Magyarok gyártják a kínaiak piacvezető e-buszait

2019.05.17. 07:37

A kínai BYD cég története közel sem szokványos a járműiparban. A klasszikus cégek valamiféle gépgyártással kezdték. A BYD viszont fiatal, húsz éve alapították, és eredetileg mobiltelefon-akkumulátorok gyártása volt a fő profil. Mellé pedig az autó- és buszgyártás is bekerült. A BYD már 50 ezer elektromos busz készített az elmúlt 9 évben, a javát Kínában és más ázsiai országokban értékesítették, de Komáromban már egy éve termel az új hídfőállás, ahonnan Európát szolgálják ki.

A BYD a Build Your Dreams szlogen („építsd meg az álmaidat”) rövidítése, ami alapján sejthető, hogy nem egy állami kínai szörnyetegről beszélünk. A cégcsoport egyik tulaja az egyik leggazdagabb kínai üzletember, részvényei forognak a sanghaji és hong-kongi tőzsdén is, a legnevesebb befektetőjük pedig Warren Buffett, aki bő tíz éve tett jó lóra, amikor bevásárolta magát a BYD-be. Azóta a sencseni (angolosan Shenzhen) cégcsoport nőtt a legnagyobbra az alternatív hajtásokban, piacvezetők Kínában az elektromos buszaikkal, de már Európában is, ahol a helyi szereplők kicsit későn ébredtek.

A BYD tavalyi bevétele elérte a 17,15 milliárd eurót, ami 325-ös árfolyammal számolva forintban ennyi: 5 573 750 000 000 (5,57 ezer milliárd). Az alkalmazottak száma világszerte eléri 220 ezret, igaz, ebben az elektronikai és vasúti üzletág is benne van. Már amennyire a monorail, vagyis a magasvasút is annak minősül.

A BYD magyarországi sztorija is a mobiltelefon-akkukról szól. Az irgalmatlan méretű komáromi Nokia gyár beszállítójaként nyitottak üzemet a Komáromi Ipari Parkban, ám a finn cég elhibázott üzleti stratégiája miatt bezárt az üzem, ahonnan közel 4000 embert bocsátottak el. Az akkukra tehát nem volt szükség, így a BYD azt találta ki, hogy elektromos buszokat fog itt gyártani az európai piacra, mert felfutóban az ágazat. Komárom ideális logisztikai szempontból is, közel az M1-es autópálya, rengeteg járműipari beszállító van jelen az országban, buszgyártási kultúránk is sokat nyomott a latban. Ha pár munka nélküli mérnököt bezárnak valahová egy hegesztőkészülékkel és némi acéllal, ott előbb-utóbb buszgyár lesz.

Az elektromos busz persze nem akkora újdonság a tömegközlekedésben, elvégre a trolibusz is az – a korrekt megnevezés esetünkben az akkumulátoros elektromos busz. Vagyis olyan, amely felsővezeték nélkül közlekedik. A BYD kínálatában 8 métertől a világ leghosszabb, 27 méteres, dupla csuklós e-busziág megtalálható minden méret, de készítenek a brit és a hongkongi piacra emeletes buszokat is.

Az összes BYD busznak van egy közös tulajdonsága: mindegyik kizárólag akkus villanyhajtású, tehát nincs belső égésű motoros autóbuszuk, de még a két hajtásmódot kombináló hibrid sem. A BYD személyautóiban egyébként még előfordul benzinmotor, de ezek is kifutóban vannak. A cégnek van két zöld rendszámos BYD E6 szolgálati autója, bár úgy tűnik, ezekkel egyelőre nincsenek komoly terveik mifelénk. Mivel ez az ágazatuk Kínában évi szinten 150 százalékkal nő, akkor érthető – Kína nagyon nyomja a témát, Sencsenben már minden közszolgálat elektromos járművekre épül, a buszoktól a taxikig.

A saját akkuikba vetett bizalom alapja, hogy a cégnek nemhogy saját akkumulátorgyára van, de még saját lítiumbányája is, meséli Balogh Gábor, a BYD Electric Bus & Truck Hungary operatív igazgatója, aki egyébként több kollégájával az Ikarus irányából érkezett a céghez. A nagy múltú magyar buszgyártás rengeteg szakmai tapasztalatot halmozott fel, nem véletlen, hogy nemcsak mérnökök, hanem a termelésben részt vevő művezetők is érkeztek a magyar buszgyártásból.

A BYD komáromi üzemét hivatalosan 2017 áprilisában nyitották meg, a csarnokok nem túl nagy alapterületűek (60 ezer m2), bár van lehetőségük még terjeszkedésre a telephelyen, ha úgy hozná a jövő. Az év végére nagyjából 300 dolgozót foglalkoztatnak, két műszakban éves szinten 400 autóbuszt képesek gyártani, továbbá 300 önjáró alvázat, utóbbiakat például a skóciai székhelyű Alexander Dennis (ADL) buszgyártónak szállítják. A beruházás 20 millió euró, azaz 6,5 milliárd forint volt, meglepő módon ez az üzem nagyjából a második legnagyobb buszgyártó nálunk, a Credobus mögött.

Komáromban egyelőre szóló buszok készülnek, ezek 8-12 méter hosszúságúak, ezeket a típusokat K7 és K9 kódnéven emlegetik. A csarnokokon belül van egy vázösszeszerelő részleg, festőüzem, mechanikai szerelde, végszerelde, továbbá tesztelő csarnok és esőkamra. A látogatás során nem fotózhattunk ott, ahol a vázakat szerelték, de elmesélem, mit láttunk. A karosszéria egy busz esetében nagyjából egy hasáb, tehát hat oldala van. A hat oldal (homlokfal, hátfal, a fenékváz, a tető és a két oldalfal) készen érkezik Kínából, ahol hatékonyabb legyártani a rácsos, hegesztett szerkezeteket.

A BYD buszainak érdekessége, hogy a fenékváz acélból készül, de a többi öt elem alumínium. Mivel az acél és az alumínium érintkezése az elektrokémiai korrózió melegágya, tömítőanyag kerül a csatlakozó felületek közé. A burkolatok műanyagból vannak, ezek is rákerülnek a vázra, majd irány a fényező részleg.

A lefestett karosszériák mechanikai szerelése lényegében azt jelenti, hogy a gépészet bekerül a járművekbe. Az itt készülő e-buszok viszonylag egyszerű szerkezetek, hiszen a két villanymotor a kerékagyban van, egyetlen végáttétellel. Vagyis a két oldal között nincs mechanikai kapcsolat, nincs szükség sem sebességváltóra, sem differenciálműre. Helyettük van teljesítményelektronika, ami a motorokat meghajtó áramot és a visszatáplálást szabályozza.

Mindez folyadékhűtésű, ahogy az akkucsomagok is – ez a hő, némi elektromos kiegészítéssel az utastér fűtését is segíti. És persze bekerülnek az akkucsomagok is, az itt készülő, teljesen alacsony padlós típusoknál egy csomag kerül hátra, kábé ahol egy farmotoros busz motorja lenne, és egy másik a tetőre. Külön hangsúlyozták, mennyire komoly az elektromos részek víz elleni védelme, ahogy a gyáriak fogalmaztak, lényegében minden részegység katonai kivitelű. Mindenesetre le is burkolják a busz alját.

A hajtáslánc szintén a nem fotózós kategória volt, itt ugye a motorok mellett a fékek, légrugók és a komplett felfüggesztés egy egység, amit ugyan Kínából hoznak, más kérdés, hogy az oda települt európai gyártóktól származnak, mint a Knorr-Bremse, ZF és társaik. Ettől függetlenül szóba került, hogy szeretnék növelni az alkatrészek magyar hányadát, azért akad nálunk is minden, de egy dolog biztosan nem fog változni: az akkucsomagok és a hajtáslánc biztosan Kínából érkeznek.

A buszgyártásban az élőmunka aránya mindegyik munkafázisnál nagy, a végszerelés, vagyis lényegében a busz belsejének a kivitelezése különösen erre épül. Helyükre kerülnek az ülések, burkolatok, szellőzők, a vezetőfülke részegységei. Ezután kerül a jármű a tesztelő csarnokba, ahol a futóműveket és a lámpákat is beállítják, és ahol van egy esőztető kabin is. Ezt működés közben nem láttuk, hiszen olyankor zárva van az ajtaja, mindenesetre elektromos busznál hatványozottan fontos, hogy ne ázzon be.

A túra végén megnéztük a BYD-gyár töltőállomásait: a cég saját töltőket is kínál, egyen- és váltóáramúakat is, utóbbi egyszerűbben telepíthető és tizedébe kerül. Érdekesség, hogy van olyan töltőjük is, amelyhez pantográffal, népies nevén áramszedővel csatlakozhat a busz. A BYD buszainál alkalmazott akkucsomagokhoz 300 km-es hatósugarat ígér a gyár, amibe egy városi felhasználású busz átlagosan 200 kilométeres műszakja belefér. Fontos kérdés az akkuk élettartama, 6000 töltési ciklust ígérnek a lítium-vas-foszfát konstrukcióra, nyolc év rájuk a garancia.

Egy körre el is vittek minket egy K9-es busszal, ami röpke benyomást adott arról, milyen egy villanybusz: csendes. Egyszer már jártam Sanghajban, tehát nem lepett meg, hogy az utastér kivitele teljesen európai szintű. A formatervvel sincs túl sok baj, bár a buszokra is igaz, hogy ha már egy fokkal szebbek az ördögnél, akkor már jó. Azért a BYD ennél már jóval előrébb jár (a sajtóeseményen jelen volt a Red Dot díjas formatervezőjük is), és bár vannak keleties vonásai, ezek nem túlzóak, nagyjából öt perc alatt szokja meg az ember.

Azt azért nem árt tudni, hogy egy akkus e-busz nagyjából másfélszer annyiba kerül, mint egy hasonló kapacitású, de dízelmotoros busz, és ahol nagy a pörgés, ott a töltési idők miatt több darabra lehet szükség, mint dízelből. Ugyanakkor nincs helyi emissziója, a karbantartása is egyszerűbb, szóval belvárosi használatra tökéletes lehet, ha van pénz a beszerzésére, de például a brüsszeli reptér is rendelt egy nagyobbacska tételt. Érdekesség, hogy a BYD most tele van megrendeléssel, mert a közelgő választások miatt hirtelen mindenki teljesíteni akarja a korábbi vállalásait, aminek gyakori eleme a környezetvédelem.

Eddig már 700 több darabot értékesítettek, a hazai sajtóeseményen jelen lévő külföldi újságírók is a fő piacokról jöttek: Franciaország, Belgium, Norvégia, Svédország, Hollandia, Olaszország, Spanyolország és persze Magyarország. Nálunk az első buszt Salgótarján vásárolta, de jelenleg két tenderen is indulnak: Paks esetében 5+1 szoló K9-es hosszabb és 3+1 K7 midi busszal, Pécs esetében pedig 8+2 K9-esről lehet szó. (A plusz itt azt jelenti, hogy ha belefér az árba, több darabot vásárolnak).

A BYD komáromi tervei tehát elég komolyak, sőt, nem véletlenül viseli a cég a nevében a truck, azaz a teherautó szót sem, éppenséggel ha úgy alakul, készülhetnek akár ilyenek is nálunk, ahogy megeshet, hogy csuklós buszok is felkerülnek a gyártósorra. A kínai hátországgal ez nem nehéz, változatos a motorok, hajtásmódok választéka, csak az a kérdés, hogy mit igényel a piac. Buszokból például 2x94, 2x125 vagy 2x180 kW teljesítményűeket tudnak kínálni, és ha történetesen a jelenlegi épületek kicsinek bizonyulnak, van hová nőniük.

A BYD mindenesetre komolyan gondolja az európai jelenlétet, két fejlesztési központjuk van: az egyik Hollandiában, a másik meg itt, Komáromban. Nálunk a prototípusok épülnek, de az egykori ikarusos szakemberek tapasztalatait felhasználva a következő generációk modulrendszerű gyártásának a kidolgozása is folyik nálunk. Itt az a cél, hogy a szerszámok – a buszgyártásban ez a drága – modulrendszerű felépítésével egyszerűen lehessen változtatni az épp készülő járművek hosszát – meséli Balogh Gábor operatív igazgató.

A BYD a mostani teljesítményével, vagyis a saját buszaival és az ADL-es beszállításával piacvezető Európában a holland VDL és a lengyel Solaris előtt. Az a helyzet, hogy a tradicionális gyártók, mint a Mercedes, Scania és társaik viszonylag későn ébredtek, ami itt még Európában még csak-csak elmegy, de a világszinten elég nehéz lesz visszakapaszkodni egy évtizednyi késlekedés után: ha így nézzük, az első öt legnagyobb cég kínai, ami sok mindent elmond a jelenlegi helyzetről. Az is tény, hogy a buszok esetében a cégek még hosszú ideig kényelmesen számíthatnak a dízelmotoros buszaik eladására, különösen a turista/távolsági buszok piacán, de a változás már itt van – nálunk is, Komáromban. És jobb a részesének lenni, mint kimaradni belőle.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.