Európa így, Kína úgy, az autóárak meg amúgy
Mi a baj az európai hozzáállással és a 2035-ös szigorral? Miért tart Kína ott, ahol? Az Automotive Summiton kiderült.
A kizárólag elektromos autók értékesítését előirányzó, jelen állás szerint várhatóan 2035-től életbe lépő uniós szigorról, a villanyautók terjedéséről, a hagyományos autókról beszélgettek a Totalcart kiadó Indamediához tartozó Economx által szervezett Automotive Summit 2025 konferencia utolsó pódiumbeszélgetésén.
Elhangzott, hogy nem szabad összemosni az élményautózást és a közlekedési eszközöket. A tudomány mai állása szerint az átlagautós számára a közlekedési feladatokra jobb egy villanyautó, a racionális érvrendszer szerint. Más kérdés, ha valaki élvezni akarja az autózást, arra tényleg jobb mondjuk egy V8-as benzines, vagy akár egy Mitsubishi Lancer EVO, a teljesség igénye nélkül.
Felmerült természetesen, hogy a villanyautók viszonylag drágák, ehhez azonban hozzátartozik, hogy az egyik legdrágább alkatrész, az akkumulátor ára az elmúlt évben jelentősen csökkent, ahogy azt korábban várni lehetett. Ez az árcsökkenés kulcsfontosságú a versenyképesség szempontjából, különösen Kínában, ahol az elektromos autók már most is olcsóbbak. Az is elhangzott, hogy van olyan matek, amely szerint a teljes életciklus figyelembevételével az elektromos és hagyományos autók között járművek közötti szén-dioxid-kibocsátásban minimális lehet az eltérés. A villanyautók ellen szól piaci szempontból, hogy drasztikusan csökken az áruk, sokkal kevésbé tartják az értéküket, mint a hagyományos társaik, ami részben a gyors fejlődéssel magyarázható. Ez a tendencia azonban megnehezíti a finanszírozást, ami hozzájárulhatnak az eladások növeléséhez.
Kína kontra EU
Kína vezető szerepét az elektromos átállásban több tényező is alátámasztja. Részben az, hogy rendszerszinten gondolkodnak erről, a nyersanyagoktól a feldolgozáson át a gyártástechnológiáig minden területet átfogó, évtizedes távlatú tervekkel dolgoznak. Nyersanyag-feldolgozásban élen járnak, a napelemgyártásban is meghatározó a szerepük.
Az európai stratégiát, így a 2035-es „elektrifikációt erőltető uniós szigort kritika érte. Például az, hogy a politikusok hoztak egy döntést, amely nem igazán megalapozott és nem adtak esélyt arra az európai gyártóknak, hogy megoldják az emisszióhoz kapcsolódó problémákat különböző fejlesztésekkel.
Szó volt arról is, hogy a jövőben könnyen lehet, hogy drasztikusan csökkenni fog az autógyártók száma, ahogyan az a múltban is történt. A jelenlegi 100-200 kínai gyártóval szemben valószínűleg csak néhány fog megmaradni.
Összességében, ahogy a konferencia korábban tartott előadásaiban is elhangzott, most még van helye a belső égésű autóknak a piacon, pláne a hibrideknek. A villanyautók térnyerése pedig fokozatos lesz a jövőben, a tempó az nagyban függ a fejlesztésektől, az akkumulátorok árának alakulásától, a kínai dömpingtől, a többi, köztük az európai, dél-koreai, japán és amerikai gyártók fejlesztéseitől, a modellkínálattól, valamint persze az árazástól is.
A kerekasztal-beszélgetésben részt vett Együd Tibor (Mazda Motor Hungary - ügyvezető igazgató), dr. Hanula Barna (gépészmérnök, autóipari szakértő), Várkonyi Gábor (autópiaci szakértő, Automobil Online Kft. vezetője és a rendezvény tartalmi felelőse), Wachtler Tamás (Porsche Hungaria - ügyvezető igazgató) és kollégánk Karotta, azaz Bazsó Gábor (a Totalcar főmunkatársa). A moderátor pedig Rónai Egon újságíró-műsorvezető volt.
