Hiába vagy Fittipaldi, a többieken is rengeteg múlik

Ezzel a hozzáállással csak annyi a probléma, hogy a közlekedés egy olyan társas elfoglaltság, ahol legalább annyi múlik a másikon, mint a saját képességeinken. A maximumra járatott közúti infrastruktúrán sokszor azon múlik egy baleset, hogy a körülöttünk lévő közlekedőtársak miként reagálnak egy adott helyzetre, és az milyen hatással lesz a többi autós viselkedésére. 

A túlbecsült személyes képességek rutinszerű szabályszegésekhez is vezethetnek

Nem ritka, hogy az övhasználat negligálásán, gyorshajtáson vagy éppen ittas vezetésen kapott sofőrök érvrendszere csupán abból áll, hogy ők jól tudnak vezetni, ami miatt száguldozva vagy akár betintázva is meg tudják oldani a váratlan helyzeteket, biztonsági öv meg csak annak kell, aki nem biztos a dolgában. Elsőre karizmatikusnak tűnhet ez a fajta hurráoptimista önbizalom, azt azonban nem szabad elfelejteni, hogy 

A baleset kifejezés okkal kapta az egyébként pejoratív "bal" előtagot. Egy közlekedési baleset ugyanis általában előreláthatatlan és elháríthatlan a szerencsétlen résztvevők számára, a folyamata és a következményei pedig teljes mértékben az érintettek szándékán és kontrollján kívül állnak. 

Magyarán hiába vagy te a környék legprofibb és legrutinosabb boyracere, ha kikanyarodik eléd a védett útvonalra egy másik közlekedő, nem feltétlenül az dönti majd el a váratlan típusú találkozás végkimenetelét, hogy te miként reagálod le, hárítod el a veszélyhelyzetet. Amikor meg mégis a kezedben a kulcs, nem biztos, hogy úgy reagálsz majd, ahogyan a filmes élményeid alapján gondolnád.   

Az elsőbbség nem azt jelenti, hogy Letenyétől Záhonyig szabad lesz az út! 

Az úgynevezett védett útvonalon élvezhető elsőbbség azt jelenti, hogy ha ki is kanyarodik majd eléd valaki haladás közben, azt észlelési távolságon belül, de féktávolságon kívül teszi, felismerhető és lereagálható módon. Vagyis nem kényszerít hirtelen irányváltoztatásra, vészfékezésre vagy más elhárítási hadműveletre.

Egyszerű motorfékkel, vagy enyhe lassító fékezéssel megoldható lesz így az "összeakadás", komolyabb dráma nélkül. Mire a védett útvonalon haladó autó odaér a kereszteződéshez, a kikanyarodó autós már felveszi a tempót optimális esetben. Ezért sem mindegy, hogy egy főútvonal (kereszteződés miatt) 70 km/h-ás szakaszán mennyivel közlekednek a sofőrök. 90-100 km/h magasságában már nem is lesz olyan egyszerű lereagálni ezeket a helyzeteket. 

Általában igen. Aki nem adta meg az elsőbbséget, az viszi el a balhét. Kivéve, amikor mégsem! Vannak ugyanis olyan esetek, amikor a bíróságon megfordul a felelősség és az elsőbbséggel rendelkező autós hátán csattan az ostor. 

Nagy sebességű kereszteződésekben előfordul, hogy valóban a sofőr képességein és rutinján múlik minden. Egy baleseti mechanizmusban ugyanis kiemelt jelentőséggel bír a terepakadály észlelhetőségén túl az elhárítási manőver (vészfékezés, kikerülés, kormány sikítva markolása... kinek mi) megkezdési pontja. Egészen pontosan annak - a veszélyhelyzet észleléséhez képest mért - időbeli távolsága. Ami normál esetben 0,7-1 másodperc körüli értéket mutat. Ennyi minimum kell ahhoz, hogy a sofőr reagáljon a helyzetre és megkezdje a manővert (reakcióidő). 

A dolgok akkor válnak érdekessé, amikor ez a reakcióidő (vagy éppen az akadály észlelése) indokolatlanul hosszúra nyúlik, ezáltal pedig jogilag is értékelendő késedelemhez vezet. Ha későn észleled, vagy nem a kellő időben reagálod le a másik jármű váratlan megjelenését, még a felelősség is a tied lehet a végén! Sőt, néha még az is teljesen mindegy lesz, hogy ez a késedelem miből fakad. Nem muszáj ittasan vezetni, gyorshajtani, vagy telefonnal babrálni hozzá. Elég lehet, ha nem az utat figyeled a multimédia központ nyomkodása, a navigáció állítgatása, a fűtés tekergetése, vagy éppen a hátul civakodó csimóták "terrortükrön" keresztüli szemmel verése okán. 

Egy felelőtlen buszsofőr a saját bőrén tapasztalta meg milyen az, amikor védett útvonalon haladóként, az elsőbbség biztos tudatában lesz részese egy kereszteződésben kialakult balesetnek. Történt ugyanis, hogy évtizedes rutinnal rendelkező hivatásos sofőrként, a szabályokat rugalmasan kezelve haladt lakott területen belül az utasokat éppen nem szállító menetrendszerinti buszjárattal. A sebességét az itthon szokásos 64 km/h-ra lőtte be a megengedett 50 helyett, a vérében pedig tartózkodott némi alkohol is, egészen pontosan 1,22 ezreléket (gramm/liter) mutattak a műszerek a baleset után. 

Ilyen laposztás mellett már csak egy kereszteződés és egy másik jármű kellett a katasztrófához. Sajnos balról meg is érkezett egy tricikli formájában. A kerékpáros lendületből jött, majd kikanyarodott az ittasan gyorshajtó buszsofőr elé. A szemtanúk nem számítottak balesetre, a kerékpáros ugyanis - az igazságügyi szakértő által megerősítetten - messziről észlelhetően, bőven féktávolságon kívül kanyarodott ki a busz elé, a baleset bekövetkezését semmi sem indokolta volna normál esetben. A szakértő szerint a tricikli észlelhetőségét semmi sem korlátozta, a buszsofőr elsőbbségi jogát pedig egyáltalán nem sértette a busz elé való kikanyarodása.

Sajnálatos módon a mozgó vasak találkozása halálos kimenetellel járt, a triciklis nem élte túl az ütközést. A büntetőeljárás során a bíróság azonban nem az elsőbbségadás elmulasztását tekintette a baleseti okfolyamat elindítójának, hanem a buszsofőr reakcióidejének késedelmes voltát! A kirendelt gépjármű igazságügyi szakértő vitathatatlanul megállapította, hogy a baleset nem a triciklis miatt következett be, a buszsofőr elsőbbsége pedig egyáltalán nem sérült. A szakvélemény szerint elegendő lett volna egy gázelvétel vagy egy enyhe lassító fékezés a baleset elkerüléséhez. Sőt, a busz (a gyorshajtás ellenére) akár meg is tudott volna állni a csattanás előtt, ha arra kap utasítást a sofőrtől. De nem kapott.  

A bíróság végül arra jutott, hogy a baleset okaként a buszsofőr - ittas állapotból eredő - mulasztása jelölhető meg. A halálos kimenetelű tragédia azért következett be, mert a buszofőr nem tett eleget a KRESZ 3. § (1) bekezdés c) pontjában előírt általános balesetelhárítási kötelezettségének, amelynek közvetlen kiváltó oka a KRESZ 4. § (1) bekezdés (c) pontjában foglaltak megszegése (szeszes ital fogyasztásából származó alkohol a szervezetben) volt. 

A szakértői vélemény szerint a busz vezetője az elsőbbségi jogát semmilyen módon nem korlátozó triciklist lényegében nem észlelte, illetve az ütközést megelőzően olyan rövid idővel észlelte, hogy a fékezés megkezdése ellenére érdemi fékhatás kialakulása nélkül (konkrétan 63 km/h sebességgel) ütközött neki. A késedelmet pedig a szokásosnál lényegesen nagyobb, 2,1-2,3 másodperces reakcióidő okozta. 

A bíróság szerint észlelés hiányában a buszsofőr fel sem mérhette a háromkerekű jármű vezetőjének magatartását, így azzal sem védekezhetett, miszerint alappal bízott abban, hogy a triciklis a felezővonalnál esetleg megáll, vészfékezéssel próbálva meg elhárítani a balesetet.

Mivel az ügy komoly következményekkel járt mindkét résztvevő számára, egészen a Kúriáig jutott a jogeset. A Kúria felülvizsgálta a komplett eljárást és végül arra jutott, hogy a buszsofőr valóban az ittasságából eredően észlelte késedelemmel a triciklist. Leszögezte, hogy az eljárt bíróságok a késedelem mértékét alappal minősítették olyan mérvűnek, amely a buszvezető - baleset bekövetkezéséért fennálló - felelősségét megalapozta.

A felülvizsgálati eljárásban egyébként a buszsofőr azzal védekezett, hogy az eljárt bíróságok teljes mértékben fordítva értelmezték a KRESZ-nek az elsőbbségre vonatkozó rendelkezéseit, aminek következtében akként bírálták el az ügyet, mintha a triciklis élvezett volna az adott közlekedési szituációban elsőbbséget és a buszsofőr lett volna köteles elsőbbséget adni.

Töretlen a Kúria ítélkezési gyakorlata a tekintetben, hogy az ittasság a gépjárművezető merészségét indokolatlanul növeli, veszélyérzetét csökkenti, érzékelési képességét korlátozza, ezért a gépjárművezető kifejezetten ittas állapota miatti közlekedési szabályszegése és az ittasság közötti összefüggésre nézve nincs szükség külön bizonyítás felvételére.

A legfelsőbb bírósági fórum tehát megerősítette, hogy a buszvezető ittassága és KRESZ-szabályszegése közötti összefüggést a tényállás megállapításai teljeskörűen alátámasztották és a szabályszegés jellege is köthető volt a buszsofőr ittas állapotához. Emiatt a korábban eljárt bíróságok a tényállásból helytálló következtetést vontak le a buszvezető bűnösségére és cselekményének jogi minősítése is, valamint a vele szemben kiszabott büntetést (2 év börtön fokozatú szabadságvesztés, 2 év közügyektől eltiltás és 5 év közúti járművezetéstől eltiltás) is törvényesnek ítélte a Kúria.