Hogyan lett Enzo bikafóbiás?

2006.11.30. 10:04
Egy rokonszenves traktorgyáros úgy döntött egy szép napon, hogy a továbbiakban cappuccino helyett Enzo Ferrari vérét issza reggelire a briós mellé. Ferruccio Lamborghininek hívták őt, a sztori meg itt van alább.

Ollóajtós (LSD-s) Lamborghinit állítólag kivénhedt playboyok vesznek annak bizonyítására, hogy fizikai és anyagi értelemben nem kell még leírni őket. Ha ugyanis valaki a Ritz elé gördül kanárisárga Murcielagójával, és kocsija égbe lökődő mitfárerajtajának nyílásából kihajtogatja magát egy frissen szoláriumozott, extra long size női futómű, őt magát, a bal oldalon kiszálló töppedtet mindenki egy húszassal fiatalabbnak és két nullával gazdagabbnak látja. Csak arra kell vigyáznia, hogy közben a nadrágja el ne repedjen, s elkerülje az idegbecsípődést.

A Lamborghini márka születésére ugyanaz volt az ok, ami sok más sportkocsi keletkezéséhez adott löketet a hatvanas években - az Enzo Ferrari iránt érzett vegytiszta gyűlölet. Giotto Bizzarini , Giovanni Volpi gróf , Henry Ford II és Ferruccio Lamborghini - utálta Ferrarit mind. Fentieknek az "Öreggel" való súrlódásaiból született a Bizzarini A3C GT Strada , a legendás 250 GT Breadvan, a sokszoros Le Mans-győztes Ford GT40, valamint az utcai szupersportkocsik őse, a középmotoros Lamborghini Miura is.

Aki tehát a Santa'Agata Bolognesében működő gyár archívumában keresgél, ne csodálkozzon, ha nem talál kurblis indítású ősszörnyeket, szivar alakú, orrmotoros versenyautókat, osztott szélvédős Le Mans-i gépeket - Lamborghini 1964-ig csak traktorokat (no meg légkondicionálókat és olajkályhákat) gyártott nagy szériában. Versenyautót meg aztán soha - legalábbis a diablós korszakig nem, de akkor már Ferrucciónak nem volt köze a gyárhoz.

A márka alapítója, mint minden olasz, rajongott az összes olyan dolog iránt, amely kipufogógázt ereget, kereke van, zajosan, gyorsan megy és dallamkürtöt lehet rá szerelni. Közvetlenül a háború után, 1947-ben, 750 köbcentisre fúrt fel és felülszelepeltre módosított egy 500-as Topolinót, amellyel az 1948-as Mille Miglián is elindult. A verseny háromnegyed távon egy étterem kirakatában ért véget Lamborghininek, ami egy időre el is fojtotta autógyártási ambícióit. Egészen 1963-ig.

Másutt, máskor már ezerszer elmesélték az E. Ferrari - F. Lamborghini közötti összetűzés állítólagos részleteit - ha lehet, erre nem pazarolnék sok pixelt. Egy mondatban: Lamborghininek nem tetszett, ahogy saját 250 GT-je működött, személyesen szóvá tette ezt Ferrarinak, aki meg jól elküldte a francba azzal, hogy traktoros ne akarjon sportkocsit vezetni. Gondolhatják, hogy egy ilyen affér után a benzinkútnál kapható nyugtató nem volt elég erős Ferrucciónak.

Egy hitelesebbnek tűnő sztori szerint a Ferrari szervizdíjait sokalló Lamborghini saját traktorgyárában állt neki megjavítani 250 GT-je kuplungját, és csodálkozva tapasztalta, hogy a Borg & Beck szerkezet közel azonos a traktorjain használttal. Ekkor döntötte el: ő is belekezd valami hasonlóba. Döntsék el, melyik a hiteles verzió.

A traktoros mindenesetre ügyesen fogott hozzá az építkezéshez. Nem lacafacázott versenycélú fejlesztésekkel, hosszas tesztelgetésekkel. Megelégedett azzal, hogy a legjobb mérnököket alkalmazta, és az összes ötletet ellopta, amit más gyártók évtizedeken át reszelgettek tökéletessé a versenypályákon, mellesleg megfeleltek az ő céljainak.

Egy nyolcvanas évekbeli interjúban Lamborghini így emlékezett vissza e korai időkre - "Én voltam az első japán az olasz autógyártás történetében. Nem találtam fel semmit, de mindig a legjobbat másoltam le. Amikor nekiálltunk a 350 GT tizenkéthengeresének, megkérdeztem a mérnökeimet: melyik most a legjobb motor? A Ferrarié, mondták. De hogy annál jobbat csináljak, modernebb hengerfejre volt szükségem. Melyik a legjobb hengerfej? Az Alfa-négyhengeresek kétvezértengelyese, tudtam meg. A csapatommal összeraktuk a két dolgot, és előállt a legszebb, legjobb motor a világon."

Lamborghini magához vette a Ferraritól 1961-ben kirúgott, zseniális Bizzarinit, akinek azért akkor sem az volt a legfőbb problémája, hogy vespás pizzafutárnak, avagy cipőpucolónak csapjon-e fel, aki az ügyes, és szintén ferraris Gianpaolo Dallarát is berántotta a tervezésbe. Közös munkájuk gyümölcse egy 3464 köbcentis, V12-es blokk lett - az első Lamborghini sportautó-motor. A fékpadon állítólag mértek 370 lóerőt is - úgy hírlik, Bizzarini minden 350 fölötti lóerőtízesért busás jutalmat kapott.

Annak az autónak a láttán, amelybe beleépítették - ez volt a 350 GTV prototípus - Enzo Ferrari gyanús rángatózást érezhetett szívkoszorú-ereiben. Azon a bizonyos, 1963-as torinói szalonon a Franco Scaglione-tervezte karosszéria blokkolóra fékezte az újságírókat a Lamborghini-stand előtt. Sokan kritizálták ugyan a farát, még többen a panelek illesztéseit, ám sejthető volt, hogy komoly Ferrari-kihívó lépett színre.

Az 1964-es genfi szalonra készen állt a Carlo Anderloni által enyhén átdolgozott, a tartósság érdekében szerényebb teljesítményűre hangolt, csinosabb farú, végleges 350 GT, amelyet néhány hónappal később gyártani is kezdtek. A cég története innentől a jégtábláról jégtáblára ugrálás sztorija: a 350 GT nem hozta azokat az eladásokat, amiket Ferruccio várt, ezért készült el a Miura. De addigra Lamborghini elvesztette az érdeklődését a sportkocsik iránt, a gyár napi irányítását átadta Paolo Stanzaninak (Dallara asszisztensének!), és ő maga 1969-től olajipari gépekkel, valamint szőlőtermesztéssel kezdett foglalkozni.

Bolívia 1972-ben lemondott egy 5000 darabos traktorrendelést - ezért lett a Lamborghini Trattrici először a Fiaté, majd a Deutz-csoporté. Utána jött az első olajválság, amely agyonütötte sportkocsik eladásait, ezért 1974-re Ferruccio két svájci üzletembernek eladta a Lamborghini sportkocsigyárat is. Állandósult a pénzhiány, meg az amerikai korlátozások is beütöttek - a hetvenes-nyolcvanas években nem volt életbiztosítás Lambó-részvényesnek lenni. A cég később átment német (1979), amerikai (Chrysler, 1987) és indonéz (1994) tulajdonosok kezén, mire a jelenlegi, stabil Audi-korszak beköszöntött 1998-ban.

Orrban motorosok

A Miurához és a Countach-hoz képest több Lamborghini is konszolidált autónak mondható, a szó legtisztább opelastrai értelmében - igaz, rendszerint nem ezek állnak reflektorfényben. Például már az első, oválfényszórós 350 GT is ilyen volt. A cég első szériaautója 1964-től készült, 3,5 literes, 270 lóerős motor vitte, megfutotta a 265 km/h-t, vázszerkezete csövekből állt. Vele párhuzamosan készült 1966-tól a 320 lóerős, 3,9 literes V12-essel szerelt, ikerfényszórós, tágasabb, 400 GT, amelyben már ott figyelt a két hátsó szükségülés. E kettő utódja lett 1967-ben a technikailag hasonló Islero - de azt a gyár talán nem is gondolta komolyan. Béke szomorú poraira.

Bikafetisizmus

Ferrucio Lamborghini (1916-1993) a Bika jegyében született, és jó olasz emberként hitt az asztrológiában. Első karizmatikus autója, a Miura emiatt egy híres spanyol bikatenyésztőről, Don Eduardo Miuráról kapta a nevét. Aztán jöttek szépen, sorban: Marzal (márciusi támadó bika), Espada (a matadorok által a bikák végső leölésére használt tőr), Islero (a Manuel Rodriguez "Manolete" nevű matadort 1947 augusztus 28-án megölő bika neve), Jarama (egy bikatenyészeteiről híres spanyol terület), Urraco (bikaborjú), Jalpa (egy híres tenyészbika-fajta), Diablo (amely egyszerűen ördögöt jelent spanyolul, de lehetett akár egy bika neve is), Murciélago (egy 24 tőrszúrást túlélt bika neve), valamint Gallardo (hősies - azért ez is belefér az értelmezési tartományba).
Aztán akadtak kakukktojások, például a Countach, ami olaszul, pontosabban piemonteiül nagyjából annyit tesz: "Besz@rás!". Egyébként minden logikának és nyelvészeti szabálynak ellentmondva úgy kell ejteni: "kuntáss". Meg a Silhouette, amelynek Bertone adta a nevet, ezért csak annyit tesz, hogy körvonal.