Aki látta, biztosan emlékszik még, milyen őrült hajrát hozott a tavalyi Le Mans-i 24 órás. A 2014-es futam sokat elárul az aktuális erőviszonyokról, sok szempontból tisztább képet ad viszont a World Endurance Champinship (WEC) idei két futama. Ez lényegében az FIA hosszútávú versenyekből álló sorozata, melynek a Le Mans-i futam is része. Gyártóként, versenyzőként mind a bajnokság, mind Le Mans óriási presztizs, de távolról sem egy szint a kettő. Ha megnyered a WEC-t, kiplakátolhatod vele a standodat egy autószalonon, odaírhatod apróbetűvel minden reklámkampányba, de igazából a kutyát nem érdekli majd. Ha megnyered Le Mans-t, legenda leszel.

A WEC idei futamai – Le Mans-t leszámítva – mind hatórásak. Ennyi idő alatt ritkán jönnek ki a mélyebb műszaki problémák, arra viszont ennyi is elég, hogy kiderüljön, ki mennyire bánik takarékosan a gumival, üzemanyaggal. A szezon Silverstone-ban indult, ahol a Porsche folytatta tavaly megkezdett egykörös villantásait és brutális fölénnyel nyerte az időmérő edzést. Nem jó előjel viszont Le Mans-ra, hogy a főesélyes Webber/Hartley/Bernhard trió váltóhiba miatt már a futam elején kiesett, a Dumas/Jani/Lieb trió pedig hiába meccselt nagyot az első számú Audival, a gumispórolás döntött, nem a tempó. Amíg a Porsche minden kiállásnál új szettet kapott, addig az Audi csak minden másodiknál, ez pedig rengeteg kidobott másodperc.  

A Spa-i futam aztán hasonló forgatókönyv szerint zajlott. A Porschékat kisebb műszaki gondok, gyorsan kopó gumik és balszerencse hátráltatták, heroikus meccs viszont újfent volt a Neel Jani-féle Porsche és a Fassler-féle Audi között. 

Végül csak tizenhárom másodperccel ugyan, de Spában is a 7-es rajtszámos Audi nyert. Ha csak a WEC pontversenyét és a 2000 utáni Le Mans-i győztesek listáját néznénk, simán odaadhatnánk előre az Audinak a sikert, de akármennyire is ellentmondanak ennek a papírra nyomtatott, száraz eredmények: Le Mans-ban bármi megtörténhet. A Toyota idén még nem sok vizet zavart, de az idei Le Mans-juk már a negyedik lesz, lassan ők is elhagyják a gyermekbetegségeiket. A tempójukkal nincs gond, oda kell rájuk figyelni, bár sokat dobna az esélyeiken, ha kettő helyett ők is három autóval állnának a Le Mans-i rajtnál. A Porsche viszont úgy tűnik, a vártnál gyorsabban felnőhet az Audihoz.

És akkor itt van MINDEN, amit az idei Le Mans-ról tudnod kell 

Idén is – ahogy eddig is mindig – a legnagyobb érdeklődés a királykategóriát (LMP1, azaz Le Mans Prototype 1) övezi. Nem véletlenül, hiszen az Audi 15 év alatt 13-szor söpörte be a győzelmet, tavaly azonban már komoly kihívókra akadt és ezen kihívók tempója bizony jobb volt, mint az R18 e-tron Quattro-é. Ez a verseny viszont 24 órán keresztül tart és itt egyszerűen annak van a legnagyobb esélye a győzelemre, aki úgy gyors, hogy közben kibírja a technika és nem hibázik.

Az LMP1-es kategória top-csapatai kivétel nélkül hibrid versenyautókkal állnak rajthoz, ami nem véletlen, hiszen iszonyatos plusz teljesítményt és kedvezőbb fogyasztást érnek így el, igaz, jóval bonyolultabbak is, mint a kizárólag belső égésű motorokkal hajtott prototípusok. Ilyet is találunk idén ebben a kategóriában és ha nem is tartják esélyesnek, azért érdemes rá odafigyelni, hiszen a Rebellion R-One a tavalyi 24 óráson az elképesztően jó negyedik helyen futott be és a Prost/Heidfeld/Beche trió alatt egy megbízható autó dolgozott. Nem tudni, idén mennyire az, hiszen a tavaly használt, V8-as, 3,4-literes Toyota RV8KLM szívómotort idén leváltották az AER (Advanced Engine Research, nagynevű brit motorépítő cég) által épített, 90 fokos hengerszögű, 3,2 literes biturbó V6-ossal.

Az AER P60-asnak a Nissan négyhengeres, direktbefecskendezéses motorja az alapja, ebből előbb egy biturbó V8-at, majd ezt a hathengerest készítették. Nyilván kő kövön nem maradt, a blokkon kívül szinte mindent átdolgoztak, érdekessége, hogy egy darab vezérműláncot vagy hosszbordásszíjat sem tartalmaz. A két vízpumpa, a vezérműtengelyek és az olajszivattyúk mind fogaskerekes hajtásúak. A motort annyira a francia Oreca által épített autóhoz szabták, hogy még az olajkört is teljesen integrálták, így nincs szükség külön olajhűtőkre és csövezésre, ezek a motor részét képezik. Maga az olaj egy olajos/vizes hőcserélőn keresztül hűl le, melyet a két hengersor közé terveztek. A Rebellion tavaly a megbízhatóságára alapozott, idén azonban – éppen a teljes átépítés miatt – még nem vettek részt a WEC (World Endurance Championship) egyetlen fordulóján sem, ez lesz a bemutatkozó futamuk.

Az idei győzelemre is talán az Audi a legesélyesebb. Hatalmas tapasztalat, remek versenyzők és hangulatnövelő költségvetés áll mögöttük. Én személy szerint inkább a Porschénak drukkolok (hiszen hogy néz már ki, hogy a 24 órás legsikeresebb versenymárkája az Audi lesz, letaszítva ezzel a Porschét a trónról – 16 győzelem), de ha teljesen őszinte akarok lenni, akkor amíg az Audi így marad, ahogy van és ekkora háttérrel képes menni, addig a konszerntársnak nehéz dolga lesz vele. Ugyanis Reinhold Joest csapatában nemcsak a remek mérnök – Ralf Jüttner – dolgozik, hanem Dr. Wolfgang Ullrich is, az Audi Motorsport zseniális vezetője és stratégája is. Remek érzékkel válogatták össze a pilótákat és 13 győzelmet hoztak össze együtt eddig. Ha létezik áthatolhatatlan akadály a Porsche előtt, akkor az Ullrich-Joest-féle vasbetonfal az.

A három top-csapatban (a Nissant most ne soroljuk ide) az a közös, hogy hibrid hajtásláncot használnak, de nem több. Teljesen eltérő koncepciók csapnak össze, immáron másodszor. Az nagy vonalakban elmondható, hogy motorjaik önmagukban kb. 500 lóerős teljesítményt tudnak, ezt képes még akár meg is duplázni a hibrid rendszer. A Nissan esetében pedig egyenesen 1250 lóerős összteljesítményről beszélnek, ami több, mint a duplája belsőégésű motorja teljesítményének. Lesz még róla szó.

Az R18 e-tron quattro négyliteres, V6-os turbódízelét egy nagy, változó geometriájú turbófeltöltő tölti, kétnyílású turbinaházzal rendelkezik, így mindkét hengersor direktben nyomja bele a kipufogógázt. Így, hogy 3,7 literről négyre nőtt az űrtartalma, már 558 lóerős teljesítményt képes leadni. Nagy előnye a kedvezőbb üzemanyag-fogyasztás, hátránya a motor nagyobb tömege a benzinmotorokhoz képest. A hibrid rendszer lelke a Williams által kifejlesztett lendkerekes energiatároló egység, melyet a Williams a Formula-1-ben használt KERS-rendszer részeként fejlesztett és – paradox módon – hosszú távú versenyeken először egy 911-es Porschéban tesztelték.

A lendkerekes rendszer előnye a kis területen nagy energiasűrűség, valamint az, hogy gyorsan képes felvenni, illetve leadni ezt a teljesítményt. Hátránya, hogy az alkalmanként 40 ezres fordulatra felpörgő lendkerék tehetetlenségéből adódó reakciónyomaték nagymértékben befolyásolja az autó menettulajdonságait. Ezt a negatív hatást minimalizálandó rakták a lehető legközelebb az R18-as súlypontjához. Ami ott van, ahol a pilóta ül, illetve közvetlenül mellette. A lendkerekes egység az első MGU-K (Motor-Generator Unit – Kinetic) felé továbbítja az elektronokat, ezen keresztül hajtva meg az első kerekeket és téve összkerekessé avagy Audi-nyelven quattróvá a versenygépet.

Az Audi rendszerében a fékezési energiát csak az első kerekektől nyerik vissza, így a rendszer által szolgáltatott energia mindössze 4 MJ (megajoule). Az R18 e-tron erőssége a megbízható, hosszú távon is magas teljesítmény és a lehetőségekhez képest kiforrott technika. Egykörös tempójuk ugyan nem olyan jó, mint a Porsche 919 Hybrid-é (jelenleg nem egész másfél másodperc a különbség a szabadedzések után), a turbódízel motor kombinálva a hibrid-rendszerrel pedig nagyobb súlyt eredményez (csövezések, intercoolerek, stb.), de nagyon fejlett az aero-csomag és a maximális teljesítményt is jól bírják az egyes komponensek. Nem beszélve arról, hogy versenyzőik iszonyatosan tapasztaltak és a Fässler/Lotterer/Tréluyer hármas már tudja, milyen a győzelem íze: az utóbbi négy 24 órásból hármat ők nyertek. A kezdet óta most előszor nem lesz velük a KILENCSZERES győztes Tom Kristensen, de ilyen szinten ez már inkább csak érzelmi, és nem kvalitásbeli kérdés. Kőkemény profik, megbízható és gyors autó, ráadásul mindjárt három. Kevesen fogadnának az Audi ellen idén is.

Fogadnának viszont a Toyotánál, akik elsőként léptek fel a német fölénnyel szemben, mégpedig egy teljesen eltérő koncepciójú autóval. A TS040-Hybrid hajtásláncának alapja egy 3,7 literes, szívó V8-as motor. Nyolchengeressége okán hosszabb, mint az Audi V6-ja, ellenben mindent összevetve mégis könnyebb, hiszen a szívómotor lényegesen egyszerűbb és elhagyhatóak a turbómotorkra jellemző sallangok (közteslevegő-hűtők, csövezés, fittingek, és persze a turbófeltöltők is). Hátránya, hogy ebből kifolyólag magasabb a fogyasztása és alacsony fordulaton nyomatékszegényebb, ezért is dolgozik a Toyota nem egy, hanem két MGU-K-egységgel, azaz az első- és a hátsó kerekeknek is plusz erőt szolgáltat a hibrid rendszer. Méghozzá aránylag sokat, 6 megajoule-t. Ezt az energiát nagy kapcitású kondenzátor-telepben tárolják, amelynek egyben a hatalmas kapacitás és az azonnali leadás is nagy előnye. Hátránya, hogy energiasűrűsége alacsony, így meglehetősen sok helyet foglal.

Összességében elmondható, hogy a Toyota rendszere inkább konzervatív, a hajtáslánc felépítése egyszerűbb, ez pedig – elméletileg – jót tesz a megbízhatóságnak, ugyanakkor a motor és a kondenzátor-telep valamint a két MGU-K-egység mérete keményen kihatnak az autó aerodinamikájára, így azon a téren kompromisszumokra kényszerültek. A Toyota (talán költségoptimalizálás okán is) továbbra is ragaszkodik a kétautós felálláshoz, de azt a két autót legalább kipróbált és bevált profik kezébe adják. Az egyes rajtszámú autón a Davidson/Buem/Nakajima trió osztozik, közülük kiemelkedik az ex-Formula-1-es Davidson, akit sokan az éjszaka királyaként tartanak számon, mivel sötétben elképesztő tempót képes autózni folyamatosan, több stinten (egy-egy tankolás közötti szakaszt hívnak így) keresztül is.

A kettes számú autóban a Wurz/Sarazzin/Conway hármas ül majd, itt egyedül Conway lehet ismeretlen többeknek, de nem kell félteni. Tavalyelőtt igazolt az IndyCar-ból a WEC-be, majd egy évvel később a Toyota lecsapott az 1983-as születésű brit tehetségre. Ha idén a Toyota kimarad minden komolyabb balesetből és elkerülik a durva műszaki hibák, akkor bizony bőven aláfűthet az Audinak, bár minden bizonnyal könnyebb dolguk lenne, ha időközben nem tűnt volna fel a színen Le Mans legsikeresebb márkája, a Porsche.

A 919 Hybrid ugyanúgy egy MGU-K egységet használ elöl, mint az Audi, ellentétben azzal és a Toyotával viszont az energiát folyadékhűtésű lítium-ion akkumulátorokban tárolja. Az akkumulátorok előnye, hogy energiasűrűségük magasabb, mint a kondenzátoroké, ennélfogva hatalmas mennyiségű energiát képesek tárolni aránylag kicsi helyen. Hátrányuk, hogy lassabban töltődnek fel és lassabban adják le ezt az energiát (ez a mennyiség azonban masszív 8 MJ, legalábbis a hosszú, Le Sarthe-i pályán már ki tudják ezt használni). Látják, itt minden a kompromisszumokról szól.

Amiben a Porsche igazán úttörő, azt a 919-es közepénél látjuk. A turbómotor ugyanis pici, alig kétliteres, ráadásul V4-es hengerelrendezésű és ez a megoldás teszi nagyon kompakttá. Az, hogy a VW-csoport által felvásárolt Ducati mennyiben járult hozzá a motor fejlesztéséhez, titok, de túl sokszor szóba került az olasz motorgyártó ahhoz, hogy véletlen legyen. Így vagy úgy, de a Porschéé a legkisebb alapterületen legnagyobb teljesítményt (500 lóerő) leadó motor.

Ezt azonban megfejelték egy eddig sehol nem látott megoldással: az MGU-H (Heat) egységgel. Ez nem csinál mást, csak annyit, hogy a turbómotoroknál használt wastegate-szelep által amúgy veszendőbe engedett fölös kipufogógázt felhasználja. Egy apró, változó geometriájú turbinára vezetik rá a wastegate által elengedett kipufogógázt, ez pedig pluszban tölti az akkumulátorokat.

A metszetrajzon jól látszik, mennyire kompakt ez a motor, hatalmas aduászt adva ezzel az aerodinamikai mérnökök kezébe, akik úgy játszanak az autó hátuljával, ahogy akarnak. Ebből a szempontból a 919-es egyértelműen a legfejlettebb, közegellenállása kisebb, ugyanakkor több leszorítóerőt képes termelni. Ez meg is látszik a tempóján, hiszen egyértelműen ez a mezőny leggyorsabb autója jelenleg. Hogy a többiek akkor miért nem használják a V4-es hengerelrendezést? Ez nem véletlen, hiszen maga a motor járása nem túl kifinomult és a tavalyi szezont végigszenvedték a fellépő vibráció miatt. Ezért aztán 2015-re átdolgozták. Más gyújátssorendet használnak és a forgattyúsházat is újratervezték.

A legtrükkösebb rész azonban a turbófeltöltő, amely olyan szögben áll a légszűrőházhoz képest, hogy a kompresszorfokozat egyenesen onnan szívja a levegőt, valamint a turbina és a már említett kompresszor geometriái eltérőek, állítólag ezzel kiegyenlítették a két forgó rész tehetetlenségéből fakadó gondokat.

Nem tudni, mennyit bírnak majd hoszú távon, de az biztos, hogy fájhat Dr.Ullrich feje, mivel az autók nagyon gyorsak, ráadásul mindháromban remek pilótákat találni.

Különösen a 17.-es rajtszámú Porschéra érdemes figyelni, a Bernhard/Webber/Hartley - csapat jelentős fölénnyel nyerte a szabadedzéseket és bizonyítási vágyuk végtelen, hiszen az eddig két WEC-futamon (melyet az Audik nyertek) a Dumas/Jani/Lieb-hármas előttük végzett. Azonban tudjuk, hogy az egész WEC-szezon valójában csak egy versenyből áll: ez pedig a Le Mans-i 24 órás.

Végül, de nem utolsósorban itt az idei látványgép, a Nissan vérvörös trollkodása: a Nissan GT-R LM Nismo, azaz a Tacskó. Az autó, amely annyira radikális, hogy szinte hinni sem merte senki, hogy valóban rajthoz állnak Le Mans-ban. Technikai érdekessége számtalan, egy külön cikkben is foglalkoztunk már vele, érdemes elolvasniuk.

Ennél az autónál mindent alárendeltek az aerodinamikának. Talán egy kicsit a józan észt is, hiszen bármennyire is tűnt védhetőnek és magyarázhatónak a koncepció, azóta már kiderült, hogy 1250 lóerő ide-oda, a kizárólag elsőkerék-hajtású, hibrid GT-R LM olyan tempóhátrányban van, hogy az LMP-2-es autók is verték őket a szabadedzéseken, ráadásul műszaki gondokkal is küzdöttek.

Ettől függetlenül elképesztően érdekesek, hiszen eleve 14 col széles slickeket kaptak előre, hogy legalább valahogy sikerüljön átvinni a hibrid rendszer erejét az útra, másrészt teljes mértékben a hosszú, egyenes szakaszra optimalizálták őket, elképesztően fejlett az aerodinamikai kialakításuk és ott gyorsak is. Ez azonban – egyelőre – kevésnek tűnik, talán az időmérőn sikerül feljönniük a többi LMP1-es autó mögé. Ha bírják majd gumival.

A biturbó, háromliteres, benzines V6-os az első tengely mögé került, közötte és a sofőr között található a lendkerekes energiatároló egység. Minden, ami a motor és a hibridrendszer hűtéséhez kell, az a masszív, első spoilerben található, amely eleve úgy lett kialakítva, hogy a kocsiszekrény alatt hátrafelé száguldó levegő útjába ne kerüljön semmi. Így érnek el hatalmas szívóhatást, mindent alárendeltek ennek. Ehhez azonban tempó kell, ami a lassú kanyarokban nincs meg, pláne elsőkerék-hajtással.

Úgy néz ki, a Nissan még nem mutatott meg mindent, mivel a szabadedzéseken eddig maximum 27 kört tudott teljesíteni a Tincknell/Krumm/Buncombe-féle autó, a másik kettő csak 15-öt. De végül is mindegy, mert amíg mennek, addig sokat lesznek képben, hiszen ilyen furcsa dolgot versenypályán ritkán látni.

A Nissan három LMP1-es egységénél az sem elhanyagolható infó, hogy a kilenc versenyzőből három a Nissan saját szimulátorbajnokságából, a GT Academy-ből jutott el versenyülésig: a 21-es számú autóban ketten is, Lucas Ordonez és Mark Shulzhitsky, a 23-asban pedig Jann Mardenborough. Ők a PlayStation konzolt cserélték csúcs GT-autókra, majd most a GT-R LM Nismóra. Kihagyták a gokartos éveket, elhagyták a járt utat. Ez már a kétezres évek: a régi iskola már nem az egyedüli út a csúcsra. Ha nem értenék, hogy működik ez, nézzék meg hol tart Michelisz Norbi. Ő is így kezdte.

Végül pedig egy nagyon hasznos dolog, amit évről-évre kitartó szorgalommal és precizitással készít Andy Blackmore. A hivatalos spotter-guide. Innen letölthető A3-as méretben (3 oldal), innen pedig A4-esben (6 oldal).

Az LMP2-es kategóriában viszont egyértelműen a Nissan dominál, hiszen motorgyártóként csaknem a mezőny felét ő látja el. Az utóbbi idők nagymenői (Oreca, Strakka) mind a VK45DE-motort használják. A 4,5 literes V8 teljesítménye 500 lóerő. Ezen kívül a Gibson 015S, az Alpine A450b a BR01 és a Morgan is ezekkel szerelik autóikat, még ha nem is mindet. A Nissan mellett megtaláljuk még a Judd HKV8LMP2-es motorját, amely a BMW S65-ös nyolchengeresén alapszik, hengerűrtartlmát azonban 3,6 literre csökkentették. Teljesítménye 500+ lóerő a megengedett szűkítőkkel, 10 ezres fordulatszámon. A HPD (Honda Performance Development) motorjára a Ligier szavaz. Ez egy 2,8 literes, biturbó V6.

Az LMP2-es autók között igazán nehéz eligazodni, sokat segít a fent említett színes, ki-kicsoda-kisokos. Ha minden a papírforma szerint történik, akkor az elsőségért az Oreca és a Strakka Racing küzd majd nagyot.

Az LM GTE Pro és Am kategória az, amely az LMP1 után bevallottan a leginkább érdekes számunkra, hiszen itt versenyeznek azok az autók, melyek tán legközelebb állnak utcai változataikhoz. És nem utolsósorban örök és gigantikus küzdelem zajlik itt a Ferrari-Porsche-Chevy-vonalon, amelybe minduntalan bekavarnak az Aston-Martinok is.

Az utóbbi évek változatos eredményt hoztak, de alapvetően a legendás Porsche-Ferrari örökrangadó itt csúcsosodik ki mindig. Az AF Corse csapat autói villámgyorsak, tavaly nyertek is, de csak egy körrel a Magnussen-féle Corvette előtt, akiket egy körrel elmaradva követett a legjobb Manthey Porsche. 2013-ben viszont Porsche-Aston-Corvette-Ferrari volt a befutó. A gyári csapatnak tekinthető AF Corse idén is a jól bevált pilótákkal recsegteti a sikító V8-ast, a Bruni/Vilander/Fisichella-féle autó ugyan a szabadedzéseken a Rigon/Calado/Beretta-trió mögött végzett, mégis ők az első számú esélyesek, de ebbe valószínűleg beleszól majd a 97-es rajtszámú Aston Martin is, hiszen a Mücke/Turner/Bell-hármas nagyon összeszokott és kirobbanóan jó formában vannak, a 600 lóerős Vantage GTE pedig kiforrott és megbízható autó. Ugyanakkor nem szabad alábecsülni a hipermegbízható, négyliteres 911 RSR-eket sem, melyek ugyan csak 470 lóerősek, ugyanakkor szinte agyonüthetetlenek és a fogyasztásuk is kiváló. Mivel nemrégiben a Porsche AG többségi tulajdont szerzett Olaf Manthey cégében, így őket is gyári csapatnak tekinthetjük.

És a végére személyes, nagy kedvenceim, a Corvette C7.R-ek, melyek magukkal hozzák egy kicsit az amerikai, keményen beleállós szellemet, Jan Magnussennel pedig azt a kegyetlen darálógépet, aki akkor sem veszi el a gázt, amikor a falhoz szorítják.

Az amerikai csapatok a paddockban hangosak, zajosak és hatalmas show-t csinálnak a pályán, nem adják fel egykönnyen és persze mondanom sem kell, hogy aki nem hallotta még azt, amikor a szétforgatott, Chevy versenymotort 150 méteren belül visszapakolják hatodikból másodikba a Mulsanne végén, annak egy alapvető élmény hiányzik még az életéből. És nem a villanymotoros autóversenyzés az.

Le Mans-t nem lehet nem szeretni. És egyben, csomagban, részegekkel, hangulattal és folyamatos hangokkal, a küzdelemmel, a koszos, guminyomos karosszériákkal, a légyvértől sikamlós műanyagokkal egy végtelen, padlógázas száguldás az autósport történelmébe. Ott kell lenni, legalább egyszer.