Le Mans 2016: minden, amit tudni szeretnél

Ugyan két futam is lement már a World Endurance Champinship-ből (WEC), a Silverstone-i és a Spa-i hatórás futamok után sem lettünk okosabbak a királykategória (LMP1, azaz Le Mans Prototype 1) idei erőviszonyairól. Az értelmetlen balesetekkel, kizárásokkal, defektekkel és technikai hibákkal teli két forduló alapján halovány az összkép, de a Porsche egykörös erőfölénye mintha kopott volna tavalyhoz képest. Következtetni még nem volt miből, úgyhogy egyelőre marad a száraz technika, mint kapaszkodó.

Fájdalom, de a tavalyi győzelem után a Porsche nem érezte szükségét három autónak. A hétvégét a bakui nagydíjon töltő Nico Hülkenberg egyáltalán nem lesz ott címvédőként az idei futamon, a győztes trió másik két tagja, Tandy és Bamber pedig egy-egy GT-s Porschéban köröznek majd. A kétautós felállás ettől függetlenül még nem nyirbálja meg drasztikusan a címvédési esélyeiket. Leginkább azért, mert a fő rivális Audi szintén két autóval lesz ott a rajtnál.  

A Porsche nem sokat változtatott a tavaly bevált technikán. A 919 megmaradt az apró kétliteres, V4-es turbós mellet, amit ugyanazzal a brutálisan hatékony energiavisszanyerő rendszerrel tornáznak 900 lóerő fölé, amivel a tavalyi győzelemkor. A lényeg, hogy ők az első MGU-K-s (Motor-Generator Unit – Kinetic) rendszeren felül még a turbómotoroknál használt wastegate-szelep által amúgy veszendőbe engedett fölös kipufogógázt is felhasználják az akkumulátorok töltésére, így egy körön a La Sarthén 8 MJ energiát küldhetnek pluszban a hajtásra.

Akármennyire is sikerült a vereséget úrként viselnie a külvilág előtt, az Audi nem azért nyert tizenhárom Le Mans-t 2000 óta, hogy a tavalyi csúfos verés után ne legyen képes felállni. Képes volt, csak azt nem tudni, jó irányba indult-e el utána. Mert az R18-as megmaradt, de minden téren újragondolták a háromszoros győztes modellt. Itt van mindjárt az aerodinamika, a hosszú évek óta széles lapos orrkiképzés, amit ahogy volt, kidobták a fenébe. Lett helyette egy keskeny, a néhány évvel korábbi Formula-1-es autók orrára emlékeztető kivitelezés, közrefogva egy a korábbinál jóval összetettebb aeroszettel és mögötte egy szűkebb cockpittel.

Mint a hibridezés nagy úttörője a hosszútávú versenyzésben, az Audi kidobta a 2012 óta használt lendkerekes energiatároló rendszerét. A még a Williams által kifejlesztett technika nagy előnye volt, hogy relatív kis területen volt képes nagy energiasűrűséget tárolni. Ez a kis terület eddig közvetlenül a pilóta mellett volt, eltűnése sokat segített az Audi azon szándékán, hogy még szűkebbre szabja a kabint. Idén ugyanis ők is átállnak a litium-ion akkumulátoros megoldásra. Az új energia-visszanyerő megoldásuk azt is jelenti, hogy ezzel valamelyest csökkentették az elmaradásukat etéren, és az eddigi körönkénti négy MJ energia helyett már hattal gazdálkodnak. 

A Porshce tavalyi tempója Le Mans-ban nyomasztó előjel lehetne az Audinak, de a kétautós felállás egy fontos paramétert tesz még fontosabbá. A megbízhatóságot, ami pedig szinte egyenesen arányos a tapasztalattal. Ebben messze ők a legjobbak, nem csak technikai, de humán téren is. A VW-csoport házi cégpolitikájával szembemenve ott lesz még idén is a csapattal az a Dr. Wolfgang Ullrich, aki sikerre vitte, majd másfél évtizeden át sikerben tartotta a márka Le Mans-projektjét. A csapatvezető, stratéga, aki mérnöknek sem utolsó már a hatvanhatodikat tapossa, azaz egy éve nyugdíjban lenne a helye a cégpolitika szerint, de külön engedéllyel a helyén tartják még jövő augusztusig. És persze ott lesz a zseniális mérnök Ralf Jüttner, és Reinhold Joest csapattulajdonos, azaz helyén lesz a szokásos zseni-trió.

Óriási kérdőjel a Toyota szereplése. A japánok lecserélték a két nem túl sikeres Le Mans-t megjárt TS040-est, és egy teljesen új autóval szerepelnek idén. A TS050 szemre nem sok újdonságot hozott, a Toyota jól láthatóan nem az aerocsomaggal volt elégedetlen. A hajtás viszont ment. Bizony, a Toyota sem húzta tovább a szívómotorral, és a 3,7 literes V8-at ahogy volt, lecserélték egy közvetlen befecskendezéses, 2,4 literes, ikerturbós V6-ra. Az új motorral új hibridfilozófia is jött. A sok helyet foglalt nagy kapacitású kondenzátor-telepes megoldás helyett ők is átálltak akkumulátoros tárolásra. A két MGU-K-s megoldás ettől függetlenül maradt, azaz az első- és a hátsó kerekeknek is plusz erőt szolgáltat a hibrid rendszer. Ráadásul a tavalyi 6 megajoule helyett idén már 8-at használnak körönként.

A Toyota közlése szerint az új hajtással kevesebb kompromisszumra kényszerültek a kaszni terén, és leginkább a fenéklemez alatti áramlásban léptek nagyot tavalyhoz képest. Az eddig látottak alapján az eredmény kétség kívül egy versenyképesebb autó, Silverstone-ban és Spa-ban is közel voltak az Audihoz és a Porschéhoz, de korai lenne azt mondani, hogy teljes rangú tagként visszatértek volna az élmezőnybe. Tekintve, hogy idén csak két-két VW-csoportos ellenfelük lesz, rámehetnek a lepattanóra, de ahhoz az kell, hogy célba érjenek a friss technikával, márpedig a megbízhatósággal volt bajuk idén.

A nagyok, azaz a gyári indulók kétautós felállása a Rebellionnak kedvezhet igazán. Az Oreca által épített prototípusba a már szokott AER-féle 2,4 literes, turbós V6-os kerül.  A svájciaknál nincs semmiféle hibridrendszer, így a szabályok szerint húsz kilogramm mínuszban mehetnek a nagyokhoz képest. Végtempóban hozzák a gyáriak sebességét, de az egykörös tempójuk alapján ők egy egész más mezőny. Ami viszont velük lesz, az a megbízhatóság. Az idei hatórásokon eddig száz százalékos a célbaérési arányuk, és azóta, hogy kidobták azt a 3,4-literes Toyota RV8KLM szívómotort, egész kiegyensúlyozott teljesítményt nyújtanak.  Nem kell őket előre várni, de érdemes lesz figyelni, profitálnak-e majd az elvérzések után.

A Rebellion érdemben egy autó ellen küzd majd a La Sarthén, az pedig a kategória kilencedik autója, a ByKolles CLM P1/01-ese lesz majd. Az osztrák csapat idénre dolgozott kicsit az aero csomagon, de a szintén AER-motoros CLM még ezzel együtt is másodpercekre van a Rebelliontól körönként.

A ByKolles és a Rebellion egyvalamiben bízhat még a gyári autók megcsappant száma mellett. Idén az 56-ról 60-ra emelték az indulók számát, azaz az LMP1-eseknek az eddiginél is több figyelmet kell majd fordítaniuk a lekörözésekre. Négy plusz autó nem tűnik soknak egy 13,5 kilométer hosszú pályán, pedig számottevő terhet jelent majd. Egyben azt is, hogy megnő az esélye az amúgy sem ritka ütközéseknek a GT-autókkal, amin a nagyok is könnyen elvérezhetnek. 

Az LMP2-es kategória már nem a márkák nagy csatájáról szól. Van helyette egyrészt egy nagyon erős rivalizálás neves konstruktőrök között, mint a Ligier, az Oreca, a Morgan vagy az Alpine. A mezőny több mint harmadát, huszonhárom autót adó kategória javának ők szállítják a kasznit, a motorellátást pedig továbbra is a Nissan uralja nyomasztó fölénnyel. Itt nincs hibridezés, a nyers VK45DE kódnevű 4,5 literes V8 teljesítménye 500 lóerő, megbízhatósága legendás. Emellett kispályásként idén is ott lesz a Judd. Az ő BMW S65-ös nyolchengeresén alapuló 3,6 literesüket ketten választották, és ezen a Le Mans-on is lesz egyetlen turbómotoros LMP2-es csapat. Az újonc Michael Shank Racing vállalta be egyedül az ikerturbós, 2,6 literes Honda-féle V6-ost. 

Az esélyekről nehéz bármit mondani, ez egy borzasztóan sokesélyes kategória. Az LMP2 nevezési listájára a World Endurance Championship-ből (WEC) és az Európai Le Mans-szériából lehet bekerülni, de előbbi adja az élmezőnyt. Ott szerepel egész évben két orosz alakulat, az SMP Racing és a G-Drive. Két pokolian erős csapat olyan pilótákkal, mint a Peugeot korábbi LMP1-versenyzője, Nicolas Minassian, de náluk megy Vitalij Petrov és Porsche Supercup-legenda, René Rast is.

Az oroszoknak idén futamon még nem jött ki a lépés, amiből a Bruno Senna-féle mexikói RGR profitált sokat, de érdemes lesz figyelni a hetekkel korábbi Spa-i 6 órás befutóját megvadító amerikai Extreme Speed Motorsports autójára és a 36-os Signatech Alpine-re is. Utóbbinál versenyez a címvédő Nicolas Lapierre.

Évek óta a Le Mans-i 24 órás futamok legszorosabb kategóriája a GTE-Pro. Itt vannak a legnagyobb meccsek, ezt a tradícionális változatosságot pedig jól mutatja, hogy az elmúlt öt évben háromfelé ment a győzelmi kupa (kettőt nyert a Chevrolet, kettőt a Ferrari és egyet a Porsche). A három nagy árnyékában folyamatosan ott lohol az Aston Martin, idén pedig egy régi-új játékos jön be a képbe: az 1966-os nagy Ferrari-verés ötven éves évfordulójára visszatér a Ford GT.

A GTE-Pro kategória Le Mans-i indulóit két széria adja. Egyik az FIA által szervezett WEC, másik a WeatherTech SportsCar Championship. Előbbi inkább Európában aktív, és a WEC pontversenyébe számolják a Le Mans-i futam eredményeit is, míg az amerikai sorozat naptárában a Daytonai 24 órás és a Sebringi 12 órás az erős szereplők. GT-szinten a két széria nagyjából egyformán erős, a két sorozat induló között viszont nincs átfedés, azaz az aktuális erőviszonyokról szokás szerint csak sejtéseink lehetnek napokkal a futam előtt.

Mint címvédő, a Corvette Racing abszolút esélyes idén is. A gyárinak tűnő csapat mögött az a Pratt & Miller alakulat áll, amely még 1989-ben kezdte az ipart, 2000 óta pedig megkerülhetetlen szereplő az amerikai hosszútávú versenyzésben. Összeszámolni is nehéz, hány kategóriagyőzelmük van Daytonából vagy Sebringből, és az egész USA-ban nincs más, aki ennyire értené, mi van egy Le Mans-i siker mögött. A csapat az egyik legjobb adaléka annak a multikultinak, amiért a Le Mans-i a box vagy a paddock egy hétvégére a legjobb hangulatú helyek egyike a bolygón. A felnimosó srácoktól a pilótákon át a C7.R-esig a csapat maga a nyers és tömény amerikaiság, ami nélkül ez a verseny sokkal szegényebb lenne. A szellemiség pedig jól érződik a pályán is; messze az övék a legnagyobb motor a kategóriában. A C7.R idén is a tavaly bevált 5,5 literes V8-ast használja majd, ami a rendezőség idei nagy esélyegyenlőségi akciója miatt kapott egy 0,3 milliméteres levegőszűkítőt, de még így is a legjobb hangú az egész mezőnyben.

Idén is a szokásos kétautós felállással indul a Corvette Racing. Mind a két hármas nagyon erős. A 63-as autóban a tizennyolcadik Le Mans-jára készülő Jan Magnussen a vezértag, a 64-esben Oliver Gavin, aki az elmúlt tizennégy évben öt GT-győzelmet szerzett a Corvette-nek. 

Kétség kívül a Ferrari a legnagyobb kihívó, de kérdőjelből náluk van a legtöbb. Egyrészt a szokásos olasz AF Corse-duó mellett az idei versenyen 2010 óta először – igaz, egyetlen autóval csupán, de – ott lesz az amerikai Risi Competizione, a pokolian erős Fisichella-Vilander-kettőssel. Ezzel házon belül lesz egy erős rivalizálás, a háromautós felállásra pedig nagy a szükség, mert a Ferrarinak kevés tapasztalta van a teljesen új autóval. 

A Ferrari öt év után nyugdíjazta a 458 Italiat, amivel egy egész korszakot zár le. Az utód, a 488 GTE lesz ugyanis a Ferrari első turbós autója Le Mans-ban. Bizony, őket is elérte downsizing, a 4,5 literes szívó V8-ast egy négyliteres, ikerturbós nyolchengeres váltja, amely a hírek szerint úgy 480-490 lóerőt tud. A teljesítménnyel most sem lesz gond, a nagy kérdés, kibír-e a friss technika 24 órát, mert technikai gebasz már akadt az autó idei rövidebb futamain is.

Az illem úgy kívánja, hogy a Porschét vegyük a második helyre a Corvette-kihívók sorában, miközben rég tűnt ennyire reménytelennek egy 911-es győzelem. A Porsche már év elején eldöntötte, hogy az idei évet egy teljesen új GT-autó építésére szánja. Ennek mellékterméke, hogy az idén relatív kis gőzön tartják a versenyprogramot. A WEC-szezonban egyedül a Dempsey-Proton-féle privát autó van jelen, míg a WeatherTech-ben sem látni erős gyári támogatást. Le Mans-ra azért csak eljött Dempsey-ék mellett két gyári Porsche, méghozzá a tavalyi abszolút győztes-trió két ráérős tagját, Nick Tandy-t és Earl Bambert – talán kárpótlásként – bele is ültetik egyikbe-másikba.

A mezőny egyetlen négyautós csapatával tér vissza a hosszútávú versenyek csúcsára a Ford. Az unalomig ismételt történet szerint egy bosszúhadjárat eredményeként nyert a márka zsinorban négy futamot a hatvanas években. A GT40 helyett most itt van a szellemi utód, az új GT, amivel kerek ötven évvel az első győzelmük után térnek vissza a La Sarthéra. Ironikus, hogy akár akkor, úgy most is a Ferrari az egyik legnagyobb ellenfelük, mégha ezt a meccset már nem is a csúcskategóriában vívják.

Fordéknál az idei még egyértelműen tanulóév. Ennek szellemében mindenkinél komolyabban vették a tapasztalatszerzést, és idén két-két autót indítottak a WEC-ben és a WeatherTech-ben. Az autóban így kétszer gyorsabban gyűlt a versenykilométer, a kategóriában legkisebb 3,5 literes, ikertrubós V6-os EcoBoost tesztelését ráadásul már évek óta végzik a Ford által megbízott privát csapatok. A GT-projektet is a Chip Ganassi Racing és a Multimatic Motorsport viszi megbízottként, a Ford leginkább csak a logóját adta az autóhoz.

Az idén látott teljesítményük alapján nem alaptalan őket dobogóra várni. A Ferrari és a Corvette tempója még távolinak tűnik, de a megbízhatósággal egyelőre nem volt sok gondjuk, és a négy autó a rajtnál jó biztosíték, hogy lesz egy-kettő, amelyik elér a célig. 

Bár tavaly elhozták a pole-t, az Aston-Martinra inkább csak töltelékként tekint a mezőny. A Porschéhoz hasonlóan teljesen gyári név alatt futó csapatnak nem sok siker termett az elmúlt években, ennek ellenére idén maradtak a Vantage GTE-nél és 4,5 literes V8-nál. A rendezők azonban értékelik a szándékot, így az esélyegyenlőség jegyében kaptak egy tíz kilogrammos súlycsökkentést és két milliméterrel kisebb szűkítőt használhatnak Le Mans-ban. 

Az Astonnak egyedüli kapaszkodója egy váratlan sikerre valamiféle extrém időjárás. Ők az egyetlenek ugyanis a GT-mezőnyben, akik a Michelin  helyett Dunlop abroncsokkal mennek majd. Hogy ez előny-e vagy épp hátrány nem tudni, mindenesetre egy jó levegőben lógó esélynek megteszi.

Ott van még a GTE-AM, mint mostoha kategória. Az előírások itt szinte ugyanazok, mint a GTE-Pro-ban, de ezt beavallottan az amatőröknek tartják fent. A relatív amatőröknek, a hivatalos kiírás szerint ugyanis minden hármasban van legalább két profi liszenszes pilóta, míg a harmadik általában a vastag pénztárcás töltelék.

Ez a kategória jellemzően a Pro-hoz hasonló jó meccseket hoz, idén pedig színfoltból ide jutott több. Hat év után itt tér vissza a Corvette legendája, Johnny O'Connor, és itt futja idén 22.(!) Le Mans-ját Emanuelle Collard. Egy brit hármas Porschéjának hála újra lesz Gulf-mintás 911 a pályán, az a bizonyos még nem turbós, kétszeres Le Mans-i GT-győztes 458 Italia pedig itt még elszolgálja búcsúversenyét. Esélyesről kár beszélni, ezeknek az autóknak jut a legtöbb a darálóból, de ha fogadnom kéne, akkor a Mathias Lauda-féle  astonos hármasra tennék.

Így állunk most. A kvalifikációk végére okosabbak leszünk, de akkor sem igazán. Egy 24 órás futamban az egykörös gyorsaság nem minden, a megbízhatóság mellett pedig fontos kérdés, mihez kezdenek majd a nagyok a feldagasztatott mezőnyben. Rajt szombaton 15:00-kor. Az Eurosport 1-2-nek hála idén is magyar kommentárral követhető végig a 24 óra, amiből pár órát jó eséllyel Vályi Pista is ott lesz majd a stúdióban.