Portré: Gabriele Tarquini

Persze Rossit és Tarquinit, azon kívül, hogy mindketten olaszok és piszok gyorsak, nem nagyon lehetne párhuzamba állítani. Nemcsak azért, mert egyikük két, másikuk négy keréken versenyezve töltötte élete nagy részét. Nagyon más utat jártak be, részint saját szakterületük sajátosságai miatt. A motorosok zöme tizenéves kisfiúként robban be a vébére, Rossi 18 esztendősen lett először világbajnok a 125-ösök közt, idén a maga 42 évével már igencsak korosnak számított a királykategóriában. A túraautózás már nem ennyire feltétel nélkül a fiatalok sportja: Tarquini 59 évesen akasztja szögre a bukót, vagyis már-már a magyar nyugdíjkorhatárt is közelíti.

Másfelől meg Rossinak végig magas ívű volt a pályafutása, a MotoGP-t nem hagyta el, csak alkalomszerű kikacsintásai akadtak például egy-egy Forma-1-es teszt vagy raliverseny erejéig. Volt, hogy öt bajnokságot nyert zsinórban, és tizennégyszer egymás után az első háromban végzett. Az utolsó pár szezon ellenben már nem adta ki, nem volt igazán versenyképes a Doktor. Tarquini ellenben soha nem volt tartósan egyeduralkodó, de még most, utolsó évében, közel a hatvanhoz is tudott futamot nyerni.

Akárcsak szinte minden rendes autóversenyző, ő is gokartozással kezdte. Messzire nem kellett mennie, hiszen édesapja benzinkutat üzemeltetett, éppen egy gokartpálya mellett. Nyert olasz, Európa- és világbajnokságot egyaránt. Egyik sporttársának faterja anyagi segítséget nyújtott neki, hogy átüljön egy együléses versenyautóba. 23 évesen mutatkozott be az akkor frissen életre hívott nemzetközi Formula-3000-es bajnokságban. Első futamán ötször forgott meg, mégis bejött ötödiknek. Jó formája még Enzo Ferrari figyelmét is felkeltette, aki meghívta egy beszélgetésre Fioranóba. A sikerek aztán alábbhagytak, három év alatt egy imolai második hely volt a legjobbja, összesen négyszer állt dobogóra. Közben Porschével indult Le Mans-ban, de csapata nem ért célba.

Utolsó Forma-3000-es évében, 1987-ben viszont bemutatkozhatott a Forma-1-ben, beugróként az Osella színeiben, a San Marinó-i Nagydíjon. Némi szerencsével, ugyanis Nelson Piquet bukása és sérülése miatt fért oda végül a rajtrácsra. Rá egy esztendőre már a mezőny egyik legkevésbé versenyképes istállójánál, a Coloninál folytatta, rögtön három nullázással kezdve. Igazán éles csapatokig nem jutott el, de azért 1989-ben az AGS Ford-Cosworth motoros gépét bekormányozta a pontszerző hatodik helyre Mexikóban. Pedig eredetileg nem is náluk versenyzett volna, csak éppen a First Racing autója megbukott a szezont megelőző kötelező törésteszten - hősünk hiába diétázott, hogy becsusszanjon a pilótafülkébe.

Egy nem túl hízelgő F1-es rekord is fűződik a nevéhez: ő jegyzi a legtöbb olyan versenyhétvégét, amikor nem sikerült kvalifikálnia magát az adott futamra. Összesen negyvenszer esett meg ilyen csúfság. Itt könnyen elmehetett volna a kedve a versenyzéstől, hiszen ahogy ő maga visszaemlékezett, ilyenkor szinte nyilvános megalázás következett: elvették a paddock-belépőt a nyakukból, és nyilván a szponzorok sem örültek túlzottan. Csapatai persze tisztában voltak az erőviszonyokkal. Sokszor már eleve úgy foglalták a repjegyeket, hogy belekalkulálták a korai hazatérést.

De a jó Gabrielét keményebb fából faragták, mintsem hogy feladja. Kitartott, küzdőszellemén nem esett csorba, és nem rettent meg a kihívásoktól. Közben már a nyolcvanas évek végétől kóstolgatta a túraautózás légkörét, jobbára hazai környezetben. Első komolyabb sikerére 1993-ig kellett várni, akkor az Alfa Corse egyik autójával lett harmadik az olasz Superturismo sorozatban. 1994-ben – szintén Alfával – megnyerte a brit túraautó-bajnokságot. Elég gyorsan egyértelművé vált, hogy ez az ő világa, hiszen kapásból öt futamgyőzelemmel indított zsinórban, és a végelszámolásnál magabiztos fölénnyel utasította maga mögé Alain Menu-t. A bajnoki címet követően elég szövevényes időszak következett az életében, több sorozatba is beleszagolt, legyen szó a DTM-ről, a Nemzetközi Túraautó-bajnokságról vagy akár a Super Tourenwagen Cupról.

A Túraautó-Európa-bajnokságon már 38 évesen indult először, 2000-ben, de még nem teljes szezont futott. Egy évvel később már végigversenyezte az idényt a JAS Honda Accordjával, és igazán jó eredményeket hozott: kilenc versenyt nyert, az év végén harmadikként zárt. A csúcsra 2003-ban már Alfával ért fel, úgy, hogy nem sokkal korábban már a visszavonulást fontolgatta. Az idényzárón hazai pályán, Monzában a mezőny végéről zárkózott fel, és lett harmadik, ezzel éppen egy ponttal becsúszva a német BMW-s Jörg Müller elé.

Mi, magyarok viszont leginkább a túraautó-vébéről ismerhetjük az olaszt. Ennek a sorozatnak igen bonyolult a története, több különböző néven és formátumban is futott – közös bennük ugyanakkor, hogy Tarquini mindegyikben kipróbálta magát. Már 1987-ben, az első kiírásban is ott volt, majd a vébé 2005-ös újjászületésekor tagja lett a WTCC mezőnyének. Versenyzett Alfa Romeo 156-tal, Seat Leónnal, Honda Civickel, de még Lada Vestával is. Egy-két futamgyőzelem szinte minden évben sikerült, de a kétezres évek vége felé megint felmerült a fejében a visszavonulás gondolata. De mennyire jó, hogy nem tette! 2009-ben végre világbajnoki címet szerzett a León TDI-vel. Olyan nevek szerepeltek ekkor a WTCC-ben, mint Yvan Muller, Rob Huff, Andy Priaulx, vagy éppen Augusto Farfus.

A túraautó-vébét 2018-ban váltotta fel a világkupa, vagyis a WTCR, más szabályrendszerrel és más gyártókkal. Tarquini szolgálataiért a Hyundai jelentkezett be, ahol nem mellesleg csapattársak lettek Michelisz Norbival. A veterán olasznak nagyon fontos szerepe volt az i30 N TCR versenygép fejlesztésében, az új versenysorozat történetének első szezonjában pedig learatta a babérokat is. Rögtön az első futamot megnyerte Marokkóban, de győzni tudott többek közt a Hungaroringen is, a végelszámolásnál mindössze három ponttal múlta felül Yvan Mullert, és bajnok lett. Ötvenhat évesen, ezzel pedig vitathatatlanul csúcstartó: ő a legidősebb pilóta, aki valaha FIA világsorozatot tudott nyerni. De nemcsak ezért, hanem a WTCR történetének első futamgyőzteseként és első bajnokaként is bérelt helye van a motorsport nagykönyvében.

És igazán döbbenetes, de még idén, 59 évesen is képes volt nyerni Spanyolországban. A korát soha nem vette túl komolyan. Sőt, inkább előnynek tartotta, mintsem hátránynak, mondván, ugyanolyan gyors, mint régen, csak már sokkal tapasztaltabb. Érdemeit az sem csökkenti, hogy élete utolsó versenyén, Oroszországban nagyon nem adta ki neki.

De mit is gondol Tarquini a versenyzésről és saját pályafutásáról? Nincs benne tüske vagy rossz érzés a gyenge Forma-1-es eredménysor miatt, nyilván tökéletesen tisztában van azzal, mire voltak képesek azok az autók alatta. Viszont úgy tartja, noha a legjobb autók az F1-ben vannak, a legjobb versenyeket egész biztosan a túraautós sorozatokban vívják. Kiváltságnak tartja, hogy ennyi éven keresztül részese lehetett ennek a világnak, a Hyundainál pedig annyira jól érezte magát, hogy mindenképpen azt akarta, ez legyen az utolsó csapata.

Egy biztos: Tarquini visszavonulásával egy szerény, szimpatikus, ugyanakkor nagyon tehetséges, gyors és kitartó klasszist veszít el a motorsport világa. Egy korszak lezárult.