Helyezkedés, kipörgés

Az egyik legfontosabb momentum az üléspozíció. Egyenes háttal üljünk, ne vagányul teljesen fekve, bedőlve középre. Ülésünket úgy állítsuk be, hogy lábaink ne nyújtva, hanem félig behajlítva legyenek, és a kuplungpedál teljes benyomásához se kelljen teljesen kinyújtani. Egyre több autóban állítható az ülés magassága is, ezt úgy állítsuk be, hogy a kormánykerék fölött lássunk ki, vállunk akkor is támaszkodjon a háttámlához, amikor a kormány tetejét fogjuk.

A biztonsági övet is állítsuk be a megfelelő magassághoz, arra ügyeljünk, hogy az öv alsó része ne a hasunkon legyen, hanem a medencecsontot fogja. A külső visszapillantó tükröket az utcai használatra úgy a legcélszerűbb beállítani, hogy egy pici fejmozdítással legyen a kívánt terület látható, így este a mögöttünk haladó autó lámpái nem világítanak állandóan a szemünkbe.

A helyes kuplungkezelés az élettartam szempontjából lényeges. A sűrű tárcsacserét a helyes használattal kiküszöbölhetjük. Induláskor a hirtelen felengedett kuplung miatt vagy lefullad a motor, ha nincs megfelelő nyomaték, vagy kipörögnek a kerekek. Egyik sem jó. Csak akkor kezdjünk csúsztatni, ha már megmozdult az autó, váltáskor soha.

Lehetőleg menet közben se legyen a lábunk a pedálon. A fékeket úgy kímélhetjük, ha használjuk a motorféket. Piros lámpához közeledve sem kell azonnal üresbe kapcsolni, és pusztán a lábfékkel lassítani, hanem kihasználva a motorféket csak a megálláskor kuplungoljunk.

Autónk motorjának kíméléséhez ismernünk kell a maximális nyomatékhoz tartozó fordulatszámot. Ennél tovább forgatni a motort nem érdemes, a nyomaték már csak csökken, s a maximális fordulatnál úgyis letilt a komputer, és csak durrog az autó, nem gyorsul. Az ilyen, már nem kihasználható fordulatszám-tartományt a műszeren pirossal jelölik a gyártók.

Az autó teljesítményének az útra átvihető hányadát a jármű hajtásmódja is jelentősen befolyásolja. Az út és a kerekek között létrejövő tapadó súrlódás az, ami a motor nyomatékát átviszi az útra. A gyárilag megadott lóerő-nyomaték értékeknek nagyjából a 60%-át tudjuk csak hasznosítani. A pontos súlyból, gumiminőségből adódóan létezik egy maximális nyomaték, amit még a kerekek kipörgése előtt hasznosíthatunk. Ennél nagyobb erővel terhelve a kerekeket, azok már kipörögnének.

Kétkerék hajtású autónál a motor teljes nyomatéka a két hajtott keréken oszlik meg. Ha ezek a kerekek elöl vannak (fronthajtás), akkor induláskor-gyorsításkor a tehetetlenségi erő csökkenti az első tengely terhelését, így a súrlódási erő is csökken, ezáltal az átvihető nyomaték is. Ha a hátsó kerekek a hajtottak, akkor az átterhelődés növeli a hajtott tengelyre jutó súlyt, megnő a tapadó súrlódás, s az átvihető nyomaték is nő, a fronthajtású autóéhoz képest.

Egyszerűbben megfogalmazva: azonos teljesítményű autóknál a hátsókerék hajtásúval lehet jobb gyorsulási eredményt elérni, sőt, ha a teljesítmény kis mértékben nagyobb is egy fronthajtású autónál, akkor is a hátsókerekes autó gyorsul jobban, mert a kerekei nem pörögnek ki olyan hamar.

A fronthajtásnál ráadásul az oldalvezető erők lecsökkenése még a kormányzást is nehézkessé teszi a gyorsításnál. Ezt a gyártók a kipörgésgátlók (ASR- nagy gázadásnál megakadályozza a hajtott kerekek kipörgését, ESP- érzékeli a keréken a többlet nyomatékot, s ennek arányában fékezi az adott kereket) használatával próbálják egyensúlyba hozni, mivel nem sok hátsókerék hajtású autót gyártanak manapság. A BMW, mint sportautó márka talán épp ezért használ csak hátsókerékhajtást.

A legnagyobb útra átvihető nyomatékot természetesen a négykerékhajtású (4WD) autók biztosítják. Itt ugyanis a motor nyomatéka a négy keréken oszlik el, így a tapadós súrlódás is nagyobb a nagyobb felület miatt, valamint az átterhelődés sem csökkenti túlzottan a maximálisan leadható nyomatékot. Az előbb említett kipörgésgátlók mellett, a modern négykerék hajtású autók rendelkeznek további elektronikai trükkökkel, amik biztonságosabbá teszik vezetésüket.

Az elektronikus differenciálmű (EDS) a nyomatékot osztja meg a kerekek között, a kipörgés határán lévőre már nem enged többet, míg a másikra, annak határáig még igen. Ilyen differenciálmű dolgozik mind a két tengelyen, így érthető a nagy teljesítményű autók látványos gyorsulása. Emellett van egy harmadik diffi is ezekben az autókban. Ez a torziós mű az első és a hátsó tengely között osztja meg a nyomatékot, úgy, hogy a jobban terhelt tengely végezzen több munkát.

A blokkolásgátló (ABS) megakadályozza, hogy fékezéskor a kerekek blokkoljanak, így irányítható marad az autó. E mellett egy elektronika figyeli, hogy teljes erejű fékezéskor melyik kerék bírna el még nagyobb fékerőt (EBV). Mert az átterhelődés miatt az első tengelyen megnőtt tapadó súrlódás miatt a kerekek kisebb erő hatására már blokkolnának, míg a hátsó kerekeken nincs kihasználva a maximális súrlódás, ezért az elektronika a hátsó kerekekre nagyobb fékerőt enged, mint az elsőkre, ezáltal is csökkentve a fékút hosszát.

A legújabb fejlesztésű versenyautók is birtokában vannak ezeknek az elektronikai trükköknek (hiszen tőlük kerül át az utcai változatokba), ezek segítségével tudnak olyan látványos eredményeket, gyorsulási adatokat elérni. Az elektronika fejlesztése soha nem áll meg, mindig újabb és újabb ötletekkel bővítik az elektronikai megoldásokat. Ezért egy versenyautó tuningolása sem csak reszelésből áll manapság, hanem komoly számítástechnikai eszközök bevetésével is küzdenek a másodpercek, sőt tizedmásodpercek ellen.