Jochi Kleint pályafutása, és a Pikes Peak Golf (1987)

A Kleint-féle kétmotoros Golfról a hazai médiában is többször jelent meg írás. Ezek alapvetően külföldi cikkek fordításai, vagy a gyár információin alapulnak – bár, 2018-ban a Hungaroringen a Volkswagen találkozón is itt volt a kocsi, s pilótája, Jochi Kleint is. Akkor nem sikerült vele találkoznom, most viszont egy GTI rendezvényen igen – nem csak erről a kocsiról faggattam. Így állt össze Kleint pályafutása kerek egésszé.

Kleint az iskola elvégzése után szülei vállalkozásában, egy hamburgi Saab műhelyben sajátította el az autószerelő szakmát. 1966-ban – 18 évesen – vett rész először raliversenyen, mégpedig egy Saabbal. 1974-től hivatásos versenyzőnek számít. Ő lett az első hivatásos Volkswagen pilóta.

Először 1977-ben vett részt a VW a Német Rali Bajnokságon az I-es Golf GTI-t fekete-fehér zebrára fényezték. 1978-ban a VW pilótájaként szintén egy VW Golf GTI 1600-at hajtott, ezzel megnyerte az úgynevezett Estering Kupát, az akkor még nem hivatalos német ralikrossz bajnokságot, miközben indult a FIA Rallycross Európa-bajnokság futamain is.

A GTI-vel párhuzamosan az első Volkswagen szívó dízelmotor is debütált a Golfban. Majd a Jochi Kleint/Andreas Hänsch páros az 1978-as Monte-Carlo ralin Group 1 kategóriában egy ilyen Volkswagen Golf Diesellel indult – kellett a dízelnek a reklám.

A dízel Golffal a téli körülmények között a 13. helyet szerezték meg. Egy ilyet közelebbről is megnézhettem, bár nem az eredeti versenykocsi volt, hanem egy replika. De Kleint szerint megszólalásig hasonlít az eredeti versenyautóra – bár ezen több a lámpa elől – de még belül is olyan, mint az övé volt, a műszerfala, a kezelőszervek s a váltója is.

Kleint legnagyobb motorsport sikerét a következő évben, az 1979-es rali Európa-bajnokság megnyerésével érte el – egy Opel Ascona i400-ast hajtott, de ment Kadett GT/E-vel is – de a gyári Rothmans Opel versenycsapat színeiben versenyzett Opel Ascona B-vel is – a navigátora Gunter Wanger volt.

Nagy csatákat vívtak együtt, a hátsókerékhajtásos rali versenyautók utolsó futamai voltak ezek. Az összes eredménye itt. Közben ezidőtájt – az 1980-as évek első felében – a Volkswagen Motorsport kétmotoros járművekkel kísérletezett – ebben Kurt Bergmann segített nekik. A 2 x 110 lóerős VW Jettával és egy VW Sciroccóval végzett kezdeti tesztek után megépítették az első versenyautó prototípust – két 1,8 literes, Oettinger által izmosított motorral hajtva – a Pikes Peak International Hill Climb-re. „Szorosan részt vettem már a kétmotoros járművek, de különösen a Pikes Peak VW Golf fejlesztésében. Ezek a járművek rendkívül innovatívok voltak, de vezetni is kihívást jelentett őket. Természetesen lehetőségem volt sokat tesztelni és továbbfejleszteni őket – izgalmas élmény volt!” Így történt, hogy garázsfeljáróján rendszeresen különlegességek parkoltak.

Adódik a kérdés, miért pont őt választotta a VW vezetősége, hogy az 1916 óta járművekkel ostromolt Pikes-Peak hegyre felvezesse kocsijukat. Erre Kleint azt mondja, „a döntést az autósportban szerzett sokéves tapasztalatom, valamint a rali- és hegyiversenyeken elért sikereim alapozták meg. A VW akkoriban olyan tapasztalt sofőrt keresett, aki megbirkózik a Pikes Peak különleges kihívásával – a ritka levegővel, a változékony időjárással és az igényes/nehéz útvonallal. Lent meleg van, fenn, 4300 méteren fagy és hó fogad. Magasra megyünk, és lent van a nap, ami mindig szembe süt, amit sötét sarkos fordulók váltanak – ez nagyon zavaró. A pályát, a kanyarkombinációkat diktafonnal felvettem, s sokszor visszahallgattam. A VW bizalma egyébként nagy megtiszteltetés volt számomra.”

Az első tesztre 1985. június 20-án került sor a VW ehrai teszthelyén; két nappal az USA-ba irányuló légi teherszállítás előtt. „Ekkor még nem volt sok lehetőségem tesztelni, majd csupán három napom volt a pályán. Relatív keveset is tudtunk változtatni a kocsin. Reggel ötkor kezdtünk tesztelni, mert a nap annyira szembe süt később, hogy nem lehet látni. Ez talán az egyik legnagyobb, sofőrre leselkedő kihívás felfelé menet. A rajt 2900 méteren van, innen kapaszkodunk fel 4302-re a szakadékokkal szegélyezett úton. Ezt otthon nem is lehet utánozni.” A két, egyenként 195 lóerős szívómotor túl sok teljesítményt veszített a magasság növekedésével ahhoz, hogy Kleint esélyes legyen a győzelemre, a hűtővizüket is felforralták – a Pikes Peak kemény ellenfél. Így esett, hogy ez az első próbálkozás az 1979-es rali Európa-bajnok, Jochi Kleint harmadik helyével és a legjobb újonc díj elnyerésével végződött '85 július 13-án, Coloradóban. „Ma is büszke vagyok erre a trófeára” – mondta az egyébként nagyon szerény versenyző. Egyben ez volt az első négykerék-meghajtású VW motorsport jármű bevetése is – történelmet írtak.

Jochi Kleint és a Volkswagen Motorsport 1986 júliusában ismét visszatért Coloradóba. Ezúttal egy olyan kocsival jöttek, amelybe a VW Polo két 1,3 literes motorja volt beépítve, amelyek mindegyike 250 lóerőt adott le G-feltöltéssel, azaz összesen 500 lóerőt szabadítottak rá a négy kerékre. Jó rajt és remek részidők után elektronikai problémákkal küszködött a 19,96 kilométeres murvás útvonal felső harmadában. Ezúttal is lemaradt a győzelemről: negyedik lett a világ első, feltöltős VW versenyautójával. 1987-ben a Volkswagen Motorsport és Jochi Kleint még egy utolsó kísérletet tett, ekkor egy Golf megjelenésű, monocoque alvázas járművel vágtak neki.

Ezúttal két 1,8 literes Golf GTI motort szereltek be hosszirányban, amelyek turbófeltöltést kaptak. „Talán e Golf fejlesztésénél kapcsolódtam be a fejlesztésbe a legintenzívebben, mondhatom, ez az én bébim. Ezek a járművek rendkívül innovatívok voltak, de vezetni is kihívást jelentett őket. Maga a kétmotoros koncepció ötlete egyébként egy osztrák versenyautó építőtől – aki főleg formula autókat készített és azokat versenyeztette – jött. Ő volt a legendás bécsi mérnök, Kurt Bergmann (1929-2021) akinél 1967 és 1977 között mintegy 220 Formula Vau 1300 és Super Vau versenyautó készült. Aki akkoriban nyerni akart, annak meg kellett állnia Bergmann-nál egy Kaimann versenyautóért, amelynek védjegye egy zöld krokodil volt piros alapon. Nyolc sikeres Kaimann-pilóta jutott be a Formula-1-be, Niki Lauda és Keke Rosberg lett közülük világbajnok, Lauda ugye háromszor.” Akit érdekel, miket építettek, klikk ide.

„Az, hogy belevághattunk a fejlesztésekbe, Ferdinand Piëch-nek volt köszönhető, ő volt az, aki megadta a zöld jelzést, s finanszírozta a projekteket” – meséli ezekről az időkről az 1948-as születésű legenda. Kellett a reklám az összkerékhajtásnak, ugyanis 1986-ban készült először összkerekes Volkswagen Golf, ez volt a Syncro, aztán három évvel később megjelent a homologizációs céllal készült Rallye, valamint készült a Golfból Country néven emelt hasmagasságú, terepjárós kiegészítőkkel gazdagon ellátott példány is. Szóval a '87-es Golf Pikes Peaket két, elöl és hátul, hosszában beépített egyenként 326 lóerős motor hajtotta, lenyűgöző, 652 lóerős összteljesítményt biztosítva. Majd hozzáteszi, hogy „a kétmotoros Golfnak egy váltókarja volt a kabinban, de ez két váltót kezelt, mert ugye mindegyik motorhoz tartozott egy, amik kábelekkel és váltókarokon keresztül kapcsolódtak egymáshoz. Az autót a Formula-2-ben használt Hewland (FT 200-as típusú) sebességváltókkal szerelték fel és használható első, hátsó és összkerék-hajtású módban is. E két, kvázi független rendszer szinkronizálása technikai mestermunka és rendkívüli volt abban az időben.”

A 652 lóerős Golf hasonló teljesítményű volt Walter Röhrl Audi Sport quattro S1 Pikes Peak-jével, így történt, hogy Jochi Kleint jobb részidőket ért el Walter Röhrlhöz képest. Történt ez úgy, hogy amíg az Audi rengeteget foglalkozott a kocsi aerodinamikájával, a Volkswagennél ezekben az időkben szinte semmit sem. S ez látszik a versenykocsikon is. Ők ketten – Walter és Jochi – egyébként barátok ma is, ahogy Kleint meséli, „Walter legenda a motorsportban, aki mindig is jó csapattársam volt. Különösen a kezdeti időkben (Kleint RS Capri) 1971/72-ben és az Opel-korszakban – 1982-ben. Hamburgban '72-ben együtt kezdtünk Röhrllel a Ford Caprival. Ma is baráti kapcsolatban vagyunk.” Ha a tényeket nézzük, ugye 1973-ban, az akkori fiatal tehetség, Walter Röhrl először vett részt a Monte Carlo ralin egy Irmscher Commodore B GS/E-vel.

Mindössze egy évvel később, mitfahrerével Jochen Bergerrel, Röhrl egy Ascona A-val megszerezte a rali Európa-bajnoki címét. 1975-ben ugyanabban az autóban megnyerték első világbajnoki versenyüket a görögországi Akropolisz-ralin. 1979-ben Jochi Kleint és Gunter Wanger rali Európa-bajnokok lettek. Autójuk egy 186 lóerős Ascona B volt, ez alapján fejlesztették ki az Ascona 400-at. 1982-ben Walter Röhrl megnyerte a világbajnokságot Christian Geistdörferrel az oldalán egy ilyen Opel Ascona B 400-zal. Erre mondja Kleint, hogy „amikor Walter másodszor is belépett az Opelhez, az volt a legjobb Ascona, amit kapott: futóművileg és motorikusan is a csúcsra értek vele, abból ennyit lehetett kihozni.” Itt éreztem úgy, hogy rákérdezek Kleint bátyjára is, aki már nem él. Herbert-Ernst Kleint (1940-1989) 1965 és 78 között szintén raliversenyző volt, különböző Ford Escortokkal, Ford Caprikkal, BMW 2002 TI-vel és Mercedes W123-asokkal ment, élete első versenyén, 25 évesen egy Austin Minivel a Monte-Carlo ralin indult.

Ott volt, amikor 1978-ban a Mercedes sikert aratott C107-esekkel Argentínában. Akkor a 450 SLC luxuskupékkal 38 nap fárasztó vezetés és csaknem 29 ezer kilométer megtétele után – amiből vagy hétezer kilométer murvás volt – győztek a „Vuelta a la América del” versenyen. Ötszörös győzelmet aratott Stuttgart.

A kupék mellett két W123-assal is indultak, az ötödik helyen a 280E-vel Herbert-Ernst Kleint/Guenther Klapproth) végzett. „Igen, bátyámmal együtt rajongtunk az autósportért, és részt vettünk néhány versenyen közösen is – ő volt a csapatfőnökünk. Sajnos azonban 1989-ben egy repülőgép-szerencsétlenségben elhunyt. Szörnyű veszteség volt számomra és a családom számára is.”

Kanyarodjunk azonban vissza a hegyre! Ahogy Kleint mesélte, „az autó meglepően semlegesen halad, de ha száz motorfordulatszám különbség van a dolgozó két motor között, akkor a kocsi már „vándorol”. De ez nem volt veszélyes, s úgy lehet csökkenteni, hogy bal lábbal fékezek – sokat dolgoztam vele menet közben, meg kell vele tanulni könnyen fékezni, és közben gázt adni. Erről a lábmunkáról egyébként van fenn video is a neten, mutatja, hogy csinálja Walter.” Erre gondolt:

Négy kanyarral az összesen 156 kanyart tartalmazó felfutón pár száz méterrel a cél előtt azonban Kleint autójában eltört a jobb első futóműben egy golyós stabilizátor rúd (= Kugelgelenk), így a Golf ezúttal nem érte el a kockás zászlót – Walter Röhrl összesített győzelmet aratott. „Felelőtlenség lett volna folytatnom, az autóval nem lehetett kanyarodni, s félek, leestem volna vele a szakadékba. Letörött a jobb első kerék is, s bejött a karosszériába...” – meséli Kleint. A futam elejéről itt egy video:

A járművet a Volkswagen értékesítette, azonban nem használták sokat. Nemrég restaurálták, először 2018-ban gördült vele ismét Kleint pályára az Eiffel Rallye Fesztiválon. A KKK feltöltőkkel erősített Golf II GTI 16V-ből származó 1,8 litereseket azonban nem húzták fel annyira, mint újkorukban tették, a 652 helyett megelégedtek félezer lóerővel.

Kleint faggattam a korabeli versenyekről is. Kérdeztem tőle, ha össze kellene hasonlítania, melyik cég (Opel, Ford, VW) miben volt jó, így válaszolt: „mindegyik márkának megvolt a maga erőssége. A VW nagyon innovatív és technológia-vezérelt volt, az Opel a hatékonyságra és a precizitásra összpontosított, amíg a Fordnak nagyon jó csapatvezetése volt. Nehéz egyértelmű kedvencet kiválasztani, mivel mindegyikkel nagyszerű tapasztalataim vannak.” Hozzáteszi, hogy „ma egy laptoppal megcsinálnak minden beállítást, teljesen mások a feladatok és a kihívások mostanában, mint a mi időnkben voltak. Nehezebb is lett a kocsik versenyeztetése, szinte minden feladatra ma mérnök kell.”

Kedvenc és legszokatlanabb általa vezetett autóról érdeklődve, egyértelműen a kétmotoros Golf Pikes Peak kocsit nevezi meg. „Technológiája forradalmi volt, vezetése pedig kihívás. Egészen más volt, mint a klasszikus raliautók, amelyeket korábban vezettem” – meséli, majd hozzá teszi, hogy sofőrként szinte mindent kipróbál(hatot)t amit csak akart, de egy olyan hosszú távú verseny, mint a Le Mans-i 24 órás verseny, minden bizonnyal izgalmas élmény lenne (még)...

Előbb-utóbb feljött a biztonság témaköre is, és a mit tanácsol a ma sofőrjeinek lezárás is. „Mint sok versenyzőnek, nekem is voltak baleseteim. Szerencsére a legtöbb nem volt komoly. De a motorsport mindig kockázatokkal jár, viszont mindig ügyeltem arra, hogy minimalizáljam ezeket a veszélyeket.” Ha le kellene írnia, hogyan vezet versenyautót a nyugdíjasként az Audi vezetési tréningjein instruktorként két unokája mellett ma is dolgozó Kleint, azt mondta, hogy „vezetési stílusomat irányítottnak és stratégiainak írnám le. Szerintem a kulcs az, hogy alaposan elemezzük az útvonalat, és mindig legyen tartalékunk. A tippem úgy szól, hogy mindig az útvonalat és a járművet tiszteletben tartva vezessen – akkor biztonságosan fedezheti fel a sofőr a határait.”