A szocializmus éveiben az „Ezerötös” az autós táplálékpiramis csúcsán helyezkedett el. Aki ilyen Ladával járt, az nagyon jól keresett – mondjuk maszek vagy kamionsofőr volt – kapcsolatai voltak, esetleg egy nagyvállalat igazgatójaként dolgozott. Tuti, hogy a kommunizmus közös fazekából neki több jutott az átlagnál.
Népszerűségének fő oka a sebesség volt – az erősebb motorokkal hajtott 2106-os gyorsvonat volt az ezerketteshez képest. S bár a Szovjetunió gyártott nála gyorsabb és nagyobb autókat is, ezek általában elérhetetlenek voltak az átlag orosz és szocialista országok polgárai számára. Így a 2106-os lett az egyik leggyorsabb és legmodernebb jármű, amit annak idején meg lehetett vásárolni. S bár furcsa egy Ladát presztízs választásnak tekinteni, a 2106-os a szovjet szférában mégis azzá vált.
A Lada 2106-os történetét sokan feldolgozták már, több mint tíz éve Csikós Zsolti barátom is, akivel pár hét elteltével kezdtünk el 1994-ben a Motorpresse Lapkiadónál dolgozni, s ma is összefutunk rendszeresen, általában a hó végi veterán klubestjeinken. Akit érdekel a típus és pár érdekes jármű zseniális alapossággal és összeszedettséggel általa megírt története, itt találja.
Ehhez nem szeretnék már újat hozzá tenni, s ilyen mélyégig elmerülni benne, de kitekintek külföldre, hogyan látták nyugaton a szocializmus egyik leginkább magasztalt típusát.
A gyártó országát vezető Brezsnyev–Koszigin páros célja az volt, hogy olyan dolgokat hozzanak létre az országban, amelyeket a szovjet polgárok meg akartak vásárolni és birtokolni szerettek volna – a tévék, a sztereók és a bútorok mondjuk úgy, rendben voltak, de az autók? Az emberek mindenképpen akartak autót, és az volt a gondolkodásmód, hogy az emberek keményebben dolgoznak és produktívabbak lesznek, ha úgy érzik, hogy szerezhetnek egyet és boldogabbak lesznek, ha van egy. S kell egy (elérhető) csúcsmodell is!
Szerintem mindig érdekes, hogyan látta a nyugat a kommunista terméke(ke)t, miként ítélték meg azt, amit mi itt a szocialista blokkban csúcsnak éreztünk – mert bizony egy 1600-as Lada az bizony a szocialista autókínálat egyik – ha nem a legnagyobb – koronaékszere volt, a Brezsnyev éra autóinak csúcsa.
Imádok ilyen régi teszteket és cikkeket olvasni, sokat lehet megtudni belőle a kor elvárásairól, állapotairól, s a termék pozicionálásáról. Segítenek elhelyezni saját környezetében/piacán is a kocsit, rá lehet érezni, milyen színvonalat képviselt. Bár tudom, a korban legendák keringtek arról is, hogy a szocialista ipar produktumaiból a jobbakat küldték nekik, lehet, hogy szebbnek látták ők ezért ezt a képet is?
Az export egyébként mindegyik kommunista ország számára fontos volt, több okból is. Először is keményvalutát hoztak haza, másodszor pedig büszkeségre adott okot, hogy a kommunista világban kifejlesztett autók közvetlenül felvehették a versenyt a kapitalista autókkal is. Ahogy a repülőgépeknél is az orosz Iljusin IL-62 válasz volt a Boeing 707-esre, a McDonell Douglas DC-8-ra és a Vickers VC-10-esre. Így történt, hogy a csúcsévekben vagy húszezer Lada is elkelt például az Egyesült Királyságban.
No, amikor ez az új Lada 1600-as megjelent – amely az 1972-ben bemutatott 2103-as magasabb polcra emelt csúcsváltozata – egy egyoldalas, az angol AUTOCAR lapban megjelent bemutatóban 1978-ban azt prognosztizálták, hogy a márka értékesítésének fellendülése várható, s a kétségkívül csábító új modell a Lada várakozásai szerint eladásaiknak egyharmadát teszi majd ki, sőt, elképzelhető, hogy a legkelendőbb modelljük lesz.
Leírták, hogy az orosz Lada Fiat szerszámgépeket használ, az új 1600-as pedig az egykori Fiat karosszériáját kapta – erről lásd a fent belinkelt cikket, születésének sztorijáról részletesen foglalkozott Csík –, bár maga az autó lényegesen eltér az eredetitől. Az olaszok két vezérműtengelyes motorja helyett a Lada saját, 1570 köbcentiméteres egységével rendelkezik, egyetlen felső vezérműtengellyel és ikerkarburátorral – a teljesítménye 78 lóerő 5400 ford./percnél. A futómű nagyrészt Fiat, tekercsrugók és lengőkarok a független első felfüggesztésnél, stabilizátorral kiegészítve, hátul pedig merevtengely csavarrugókkal és Panhard-rúddal.
Néhány finom külső változtatás szerintük csodát tett a megjelenéssel. Az olyan részletekkel, mint a lökhárítókon alkalmazott kemény műanyag sarokelemek, a gumibabák, az átdolgozott hűtőrács és a karosszéria oldalain lévő lámpákkal a mai stílustrendekhez igazították a Fiat orosz árnyékának megjelenését. Talán csak a negyedkört elforgatható elefántfülek régimódiak, de ezzel a Lada nem az egyetlen, amely még ilyet használ. Különben pedig vannak automata tolatólámpák és négy kerek fényszóró! Az autó vonzerejét azonban kétségtelenül a teljes felszereltsége adja, amely magába foglalja a szövet kárpitozást, a dönthető első üléstámlákat, a padlószőnyeget, a fűtött hátsó ablakot, a szervofékeket és a Goodyear radiál gumikat. Az első ülések egyébként kivehetőek. Miközben már a cikk elején – a lead-ben – megemlítik, hogy kár, hogy nincs kombi belőle. Dicsérték ugyanakkor gazdag műszerezettségét, a fejtámlákat, a bőséges alapfelszereltséget. Megemlítik, hogy az 1600 ES, korlátozott mennyiségben vinil tetővel, bőr sportkormánnyal, és GKN 5J könnyűfém keréktárcsákkal is megvásárolható, amikre Goodyear Grand Prix acél radiálokat húztak – azt már én teszem hozzá, hogy már a gumiabroncs nevének kimondása is bizsergető. A sztereó kazettás rádiós magnó is alapfelszereltség. A kalaptartón dupla hangszóró található, ami nem a legjobb elrendezés, mivel túl hangos a hátsó ülésen utazók számára, a sztereó effektusok pedig gyengék, és elektromosan mozgó antennával rendelkezik.
A cikkírónak lehetősége volt egy 1600-assal rövid kanyart tenni. Megállapította, azt gyanítja, hogy mindegyik Lada-kereskedő megpróbálja eladni a kocsit próbakör futása nélkül... Nem mintha az 1600-ast különösebben nehéz lenne vezetni, de kétségtelen, hogy inkább a bemutatóteremben, mintsem próbaüzemben kellemes az autó. A leginkább kifogásolható tulajdonsága a kormányzás, amely nagyon merev és nem szívesen fordul a kocsi. A kipróbált autó vadonatúj volt, a szállítási futásteljesítménynél alig volt benne több, ezen szerinte így talán a további használat könnyíthet.
A motor meglehetősen kemény és kattogó, de élénk és teljesítményt nyújt. A fékek jól reagálnak, a sebességváltás pedig meglehetősen pozitív, a kar könnyen használható. Egyenletes haladáskor a motor „belenyugszik” a menetbe és a zajszint is kellően visszafogott, úgy tűnt viszont, hogy gyorsításnál túl nyers a működése. A motorháztető alatti elrendezést jól megtervezettnek ítélte, ami sok vásárló kedvére való, különösen azoknak, akik maguk végzik el Ladájukon a karbantartást.
Ez utóbbi tény egyébként egy ma már megmosolyogtató gesztust is eredményezett. Ha az ember megnéz egy angol Lada 1500S prospektust, azt látja, hogy a jópár, utólag felszerelhető/cserélhető kiegészítőn kívül számtalan alkatrészcsomagot is kínáltak hozzá. A rendelhető könnyűfém felnikről, sportkormányról és az AM/FM rádióról fent is szó esett már, ezen felül fa vagy bőr váltógomb, kókusz szőnyeg is szerepelt nyugaton a kereskedő által kínált tartozékok között a Lada 1500S személyre szabásához.
Ezen felül lehetett alváz- és üregvédelmet is rendelni a kocsira. Ma nem is tudom, hány gyártó, illetve kereskedő ajánlja ezeket fel – ismertek egyáltalán ilyet? Persze, tudom, el lehet vinni átvétel után is a kocsit rá. Ami nekem új volt, az az, hogy többféle alkatrész készletből is lehetett a kocsihoz választani a 21 részes szerszámkészlet mellé, amely gumiabroncs-légnyomásmérőt és pumpát is tartalmazott.
A barkácsoló tulajdonosok számára a márkakereskedő olyan, gyárilag jóváhagyott alkatrész-készleteket kínált, amelyek közül valamelyik hűtőcsövekből, a másik utazás közben cserélhető alkatrészekből, úgy, mint gyújtógyertyák, elosztófedél, ékszíj stb. állt, de akadt, amelyikben lég- és olajszűrő is volt!
A restaurálták rovat mostani főszereplője egy 1985-ös 21061-es, amely 1500S típusjelzést visel a hátulján. Ahogy tulajdonosa, Kamon Róbert egyetlen mondatban összefoglalta, mit kell tudni róla: „1500-ös a motort kapsz, amit az 1600-as kasztniba építünk be, így tessék, itt a szép kocsi, amire nem kell adót fizetned!” Ugyanis a másfél literesnél nagyobb lökettérfogatú járművekre annakidején adót kellett fizetni.
A fényképezett kocsi egy 21061-es típus, a 2106-os egyik alváltozata, ahogy fent Róbert említette, az 1500-ös motorral szerelt 1600-os. A 2106-osnak egyébként összesen hat alváltozata volt, (= 2106, 21061, 21062, 21063, 21064 és 21066), 1300-as, 1500-ös és 1600-as motorokkal szerelt bal és jobb kormányosok. Ahogy a zsiguli.hu oldalon összefoglalják: „1972 decemberétől kezdte el a Lada gyártani a 2103-as, 1500-as típust.
Mivel ez a legközelebbi hozzátartozója a cikk tárgyát képező, minden kétséget kizárólag a Lada fejlesztések csúcsát, katarzisát jelentő 1600-asnak, ezért innen kezdjük a bemutatást. 1975-76 fordulóján aztán finomították az elődtípust, és a végleges 2106-os előfutáraként néhány száz példányt 21031 megjelöléssel gyártottak le, amiken sok olyan fejlesztést vezettek be, amelyek jelentősen korszerűsítették az új modellt. Meg persze sok olyat is, amitől szebb lett. És ezúttal csak egészen keveset, amitől csúnyább. A 2106 típusjelzéssel legördülő autók gyártása 1976 februárjától indult be.
A 2106-os modell nagyon hasonló a 2103-ashoz. Ami egyedivé teszi a 2106-ost azok a műanyag sarkok a lökhárítókon, az előrenyúló gumibabák, lámpák körüli új műanyag burkolat, amely új hűtőrácsba illeszkedik. A hátsó lámpák teljesen újak, már minden funkcióra külön izzót tartalmaztak. Ez egyébként egyezik a 2121-es Niván lévővel.
A rendszámtábla világítása is a hátsó lámpába került a lökhárítóról. Megváltoztatták a hátfal kialakítását is, egy öbölbe süllyedt. Az irányjelzők nagyobbak lettek. Elektromos motorral hajtott hűtőventilátor váltotta az ékszíj hajtást, így már hőfoktól függően működik. Az egyik legfontosabb változás a kormányműben található: az 1600 cm3-es motorral szerelt típusokba kardáncsuklós, biztonsági kormányoszlopot szereltek. A pitmann-tengely görgőjének csapágyazása is megváltozott: tűgörgők helyett golyós. A belső térben is finomítottak, a műszerezettsége lenyűgöző.”
A kocsi első tulajdonosa Kádár János névre hallgatott. Ő nem az, akire a legtöbben elsőre gondolnak, mint az MSZMP főtitkárára, s akiről az iskolázottabbak azt is tudják, hogy kétszer országunk miniszterelnöke (1956-58 és 1961-65 között) is volt, hanem egy másik. Kamon Róbert azonban már nem tőle, hanem egy fiatal győri sráctól vásárolta a kocsit. Keresi azokat, akik esetleg birtokolták előtte a járművet, szeretné felvenni velük a kapcsolatot, hogy teljes legyen a története. A kocsi rendszámait lásd a felső képen. Ha valaki ráismer, keresse őt, nyugodtan.
„Ilyet kerestem, olyat, aminek mindene piros. Végre felbukkant ez, másfél millió forintért hirdették. Azonnal telefonáltam, sokadik hívásra sikerült csak másnap elérnem az eladót, aki közölte, már eladták. Azt mondtam, százezerrel emelem a tétet. Az eladó ebbe nem akart belemenni, de kértem, hívja fel a potenciális másik vevőt is – ha megadja jól járt, ha nem, jól jár, mert én adok neki többet. Végül így lett az enyém, két nappal később néztem meg és hoztam el. Ő belevágott már a jármű restaurálásába, amit lehet, hogy inkább nem kellett volna... Kicseréltek rajta két első sárvédőt, nem tudom, hogy miért, mert az autón semmi rohadás sem volt. Az egyiket viszont rosszul rakták fel, így le kellett szedni, s felszerelni egy újat. A hátsó sárvédőív sérült volt, rátolathattak vele valamire. Sőt, a sarkai több helyen is sérültek voltak. Ezért új hátsó sárvédőt kapott, a többi hiba javítható volt” – meséli szerzeményéről Róbert.
„Az egész autót ripityomra szedtük, kis túlzással minden alkatrészét kézbe vettem. Azért nem mindegyiket, mert a motort azt egy autószerelőre bíztam, bár a blokkot én készítettem elő a festéshez. Két réteget fújtak az alapozóra, olyan, mintha mélysége lenne a színnek. Az OT vizsgán azt mondták, túl szép lett, mire azt válaszoltam, ebben a műhelyben csak ilyet tudnak. Az ajtókéderek újak, a szélvédőgumik jó állapotúak voltak és puhák, azokat vétek lett volna lecserélni, maradtak.
Sok mindent magam csináltam az autón, sok mindennek én jártam utána, szereztem be, hajtottam a feladatokat, csináltam, volt bennem lendület és motiváció. Azt kell mondjam, akikkel a restaurálás másfél éve alatt kapcsolatba kerültem, azok mindegyike korrekt volt és szép munkát végzett. Ezúton köszönöm mindenkinek.
A motoron új a karburátor. Letörték a karburátor egyik csövét, így az eredetije használhatatlan volt már. Egyébként ugyanilyen karburátor van a 2107-esen. Sikerült egy még polcon lévő, sosem használt új, pecsétes dobozban lévőt vásárolnom, itthon. Ez került fel a kocsira. A gyújtáselosztót Ukrajnából vásároltam, eredeti orosz gyártmány. Talán mondhatom, hogy van egy e-bay-es ukrán ismerősöm, akitől sok mindent be tudtam szerezni a kocsihoz, mindig segített, sosem vert át.
A kartergáz csöve a régi maradt, szép állapotú. A többi cső, a hűtőrendszeré is, újak. A fékerőszabályzó is új. Feszültségszabályozó relét nem sikerült újat szereznem, így az egy másik autóról érkezett erre. Ebben egyébként még mechanikus van, nem elektromos. A fénykűrt és a többi funkció reléjét is szétszedtem, galvanizáltattam a dobozaikat majd a szükséges felújítások után kerültek vissza a helyükre. A motorban az összes tömítést kicseréltük. Elsőre nem nyúltunk hozzá, de például a motorblokkot saját magam festettem le. Korábban flippergépek gyűjtése, felújítása volt a hobbim, így volt némi szerzett előképzettségem a restauráláshoz. Airbrush technikát is használtam, amikor a gépeken a pályákat kellett lefújni. Adta magát, hogy a motortömb csiszolását és festés előtti kiragasztását magam csináltam, amíg egyik ismerősöm fújta színre. Tehát a dokumentáltan csupán negyvenhétezer kilométert futott motoron nem végeztünk gépmunkát, így lett összerakva az OT vizsgára. Az alapjárat azonban hullámzott. Alapos hibafeltárás után sem tudtunk rájönni, vajon mi okozta az egyenetlenséget. Majd a sokadik szerelő felhívta a figyelmem, hogy hallgassam meg a kipufogót, úgy jár a motor, hogy rendszeresen „belepufog” az egyik henger az alapjáratba, ami szelephibára utal, valószínűsíthetően valamelyik nem zár rendesen.
Lekaptuk a hengerfejet, kettő szívószelep nem zárt tökéletesen, ráadásul már olajosak voltak a gyertyáik is. A gépmunka elvégzése után összeállt minden.
Új váltotta a kicsit szivárgó hűtő radiátort is. Érdekes, hogy gyárilag rózsaszín színű a kiegyenlítőtartályt és a hűtőt összekötő cső. Kék színű hűtővizet töltöttünk a rendszerbe, ami rövid használat után lilára színezte a csövet. Ezen kívül minden új és szép a géptérben. Különösen a fehér színű tartályokról ordít, hogy újak, a fékfolyadéké, a hűtővíz kiegyenlítő tartálya, az ablakmosóé és a tengelykapcsolóé is. A kétkörös fékrendszer fékolajtartálya ezen a kocsin már az egy egységből álló. A szélvédő előtt végigfutó, a géptetőt tartó gumikéder Nivára való volt, kicsit le kellett vágni a hosszából, hogy passzoljon.
Természetesen a kifakult fényszórók helyett is újakat vásároltam, ahogy az akkumulátor is az és az oldal irányjelzők is. A sárvédő oldalára szerelt indexnek krómozott kerete kellene, hogy legyen, olyat már nem kapni, csak ezt a feketét. A hátsó lámpa eredeti – amit lehetett, próbáltunk megtartani, így maradtak az üvegfelületek. Sokféle hasonló ködzárófény is van, de az az eredeti, a rá való, amelyiknek ilyen a felfogatása mint ezé. A kábelköteg is eredeti maradt a kocsiban – kimértük, rendben van. Ahogy kell, az ablaktörlő karja az Bakony Művek gyártmány, ahogy a motorja is. A lökhárító babái eredetiek, ahogy az első lökhárító is. A hátsó azonban új, az eredetije meg volt nyomva, azért kellett lecserélnünk.
Állítják, nyugatra a jobb minőségű Ladák mentek. Én most azt mondom, hogy a jobb minőségű alkatrészek mennek ma is nyugatra. Ezt onnan tudom, hogy kettő kilométeróra spirál meghajtó szerkezetet rendeltem Magyaroroszágon, mind a kettő folyatott. Az eredeti is folyatott, ezért szerettem volna lecserélni. Ráadásul ezek egyike sem rézpersellyel volt ledugózva. Rendeltem egyet Hollandiából, az rézpersellyel jött és nem folyatott. Ugyanígy jártam a patentokkal. Az itthoni az „visszapattogott”, a Hollandiából rendelt tökéletesen illeszkedik. Vásároltam egyébként pár olyan alkatrészt is, amelyek AVTOVAZ-os dobozban voltak, de valahogy mégsem gyári minőségűek lehetnek, hanem valamilyen utángyártottak, még akkor is, ha a gyár területén gyártják őket.”
A típus korának egyik legszebb műszerfalát kapta – nemcsak maga a műszerfal szép, hanem a benne lévő műszerek grafikája is. Gyerekkorom óta kedvelem, hogy a három oldalsó kiegészítő műszer mutatója fent van, s a kar mintha lógna, úgy mutatja az értéket. S nagyon vagánynak tartottuk azt is, hogy nem a nullán áll alaphelyzetben a mutató – tipikus olasz! „Mindegyik új, halványsárgák voltak már a nagy órákban a mutatók. A sebességmérő napi számlálójában a száz méter számláló piros, a későbbi gyártásban pedig fekete – innen lehet megkülönböztetni őket. Nemcsak ezek, hanem a két kapcsoló is cserélt, talán csak a szivató gombja maradt eredeti.
Külön misét ér meg az időmérő óra történet! Cserélni szerettem volna azt is. Egyszer csak felbukkant egy gyönyörű mutatókkal, hibátlan számlappal rendelkező új darab, tízezer forintot kértek érte, Budapesten volt. Felhívtam a hirdetőt, első kérdésem az volt, hogy működik, próbálta? Visszahívott, sajnos nem működik, de azt mondta, elküldi nekem ingyen, ha a postaköltséget állom. Ilyen emberekkel hozott össze a sors, ez tipikus példája, kikkel találkoztam. Így került be ez a szép, de üzemképtelen a kocsiba. Ha szembejön majd egy működőképes, kicserélem rá.
A tetőkárpit, a kapaszkodók eredetiek, ahogy az ülések is. Ezeken egyébként valamilyen medvebőrszerű huzat volt, az védte meg ennyire őket. Hát, jó állapotúak voltak, de valamelyik előző tulajdonos fásmester lehetett, talán egy asztalos. Ugyanis tele voltak picike faforgácsokkal az üléshuzatok. Csipesszel kellett kihúzkodnom a szálkaszerű fa dolgokat belőle, az anyagba a varrásnak keresztbe szépen beleültek. Két napig csináltam, mire a pár milliméter hosszú szálkákat eltávolítottam. A feleségem azt mondta, nem vagyok normális.
A szőnyegek is eredetiek, az alsó részükön matyóhímzéssel díszített ajtókárpitok hibátlanok. Most hibátlanok, de a felső könyöklő részük tele volt ragasztva matricákkal, Motul, meg különböző autós cégeké. Gyermekkorunkban mi is ilyeneket ragasztottunk mindenhova. Szóval, az eltelt négy évtized alatt ezek szépen rásültek és sok munka volt, mire ezeket leszedtem, de a végeredmény kárpótolt minden fáradtságért.
A műszerfal betétje, ami krómozottnak néz ki, az valójában műanyag felület. Flippergépes múltamból ismertem egy pécsi srácot, aki általa krómfüstnek mondott technikával le tudja ezeket a műanyag felületeket krómozni. Ő készítette el ezeket is.
Egyébként sok ilyen apró és finom feladat van, amit én már tudok, s ezt szívesen meg is osztom másokkal, mert arra jöttem rá az eltelt másfél év alatt, hogy mindent meg lehet oldani, vannak iparosok és dolgoznak is, csak meg kell találni őket!
A „koporsó tükör” például 90 km/h-ás tempó felett becsukódik. Utánanéztem, hogyan lehetne ezt kiküszöbölni. Ezt nem írja meg senki, ami bosszantó, hogy nem osztják meg, pedig ezzel a hibával szembesül mindenki, aki restaurál ilyen kocsit. Kicsit bántó ez a szenvedjél meg te is érte mentalitás. Miközben a megoldás pofonegyszerű! Szétszeded, egy pici gumilapot teszel a golyóra, visszacsavarozod és soha többé nem fog behajolni menetközben a visszapillantó-tükör!
Életem első autó restaurálása volt ez és sok munkaórám ment rá. De minden pillanatát élveztem, mert nem volt nyűg. Igen, sok időt elvesz az utánajárás, de a következő Lada már simán menne. Csak ennyiből már nem tudnám megoldani, mert a munkabérek sokat nőttek azóta. Így Ladába már nem kezdek, de nem baj, mert van másik olasz szerelem!
A cikkben szereplő Lada 1500S-hez a Motul ezt az olajat ajánlja:
MOTUL CLASSIC EIGHTIES 10W-40
„Félszintetikus, többfokozatú motorolaj, amelyet kifejezetten az 1970-es, 1980-as és 1990-es évekből származó, négyütemű, benzin- vagy dízelmotorral, szívó, feltöltős vagy turbófeltöltős, befecskendezős vagy karburátoros Modern Classic és Youngtimer járművekhez terveztek” – tanácsolja Hegedűs Péter, a Motul szakértője.
