Giorgetto Giugiaro 1972-ben találta fel a papírautót, illetve a
formanyelvet, amit a dizájnerek papírhajtogatásnak neveznek. Az
újdonságok először a luxusiparban szoktak feltűnni, a '72-es Giugiaro
még egy Lotus Esprit volt, és nyolc hosszú évbe telt, hogy a nép is
megkapja a maga élre vasalt autóját. Papírhajtogatásnak igényes munka,
mert nem csak a karosszériát kell kivágnunk és a kis papírfüleknél
összeragasztanunk, a fény-árnyék vonalnál egy vonalzó segítségével be
is kell karcolni, hogy aztán kidomborodhasson.
A fény-árnyék vonal nagy kedvencem az autós formatervezés
eszköztárából. Azt a vízszintes vonalat hívják így, ami fölött a
karosszériáról több fény tükröződik vissza, és egy rendes fotón
világosabbnak látjuk, mint az alját. A formatervező sokat játszhat
vele; attól függően, hova rakja, az autó kelthet magasabb, alacsonyabb,
karcsúbb vagy egyszerűen csak erőteljesebb hatást. Giugiarót rendes
autótervezőhöz méltón
nem csak a szupersport kategória érdekelte, így a népautó-szektorban
is hajtogatott egy kicsit. A 70-es évek végére jutott arra, hogy
több fejtér jár a dolgozónak, magasabb autókat kell építeni.
Ez lett a Panda,
a papírhajtogatás posztmodernje, a doboz. Na erről már tényleg
nem tudom megmondani, mitől néz ki jól. A minimálok minimálja, még
hajtogatós papírmakettnek is bántóan egyszerű. Csak sík felületek
határolják, a szélvédőkben sincs hajlat, csak egyetlen szál ablaktörlő,
de erről még senki nem asszociált a Német Túraautó Bajnokságra. A
legszebbek az eredeti, fém hűtőrácsos Pandák; teli bádog orr néhány
függőleges szellőzőnyílással, nagy kár érte, hogy később fekete
műanyagra cserélték.
Kisautó, kisebb, mint az
Uno, de egy világ
választja el őket, a Panda mellett az Uno igazi tágas, fullos
luxuslimuzin. A Pandában
már beüléskor elgondolkozunk, komolyan gondolták-e. Gyanús is,
hogy nem, és igazából csak annyi történt, hogy tegnap kicsit elfajult a
műhelyben a buli, és mi magunk hegesztettük össze a tetőfedésre
tartalékolt bádoglemezekből.
A furcsa, hogy zörgés tulajdonképpen nincs, mert régi autókban
általában a meglazult műanyag elemek, kárpitok szoktak zörögni, de
ebben se műanyagok, se szigetelés, csak egy kis tweedszövet az
ajtókon meg a műszerfalon, így viszont mindent hallunk, ami
gépészetileg egy autóban menet közben hallható. Az ajtóréseken bejön a
motorolaj meg a meleg gépzsír szaga, tempó függvényében a kipufogóé is.
Méretben Trabant, hangulatában a puszta lemezek sajátos pengése-döngése
miatt inkább Wartburg.
Ha már kényelmetlen, legyen tényleg az: az ülések gyakorlatilag
csővázas kempingszékek leszedhető, mosható vastag huzattal. Az
alapváltozatban még a műszerfal horgásszék-textil anyagú bevonata is
leszedhető, mosható. Na? Állat, mi?! A belső helykínálat nem
rossz, de ehhez az első ülések támlájának olyan mérvű vékonyítása is
kellett, hogy a hátul ülő még tapintás nélkül is meg tudja számolni a
vezető gerinccsigolyáit. Ha valaki puhábbat szeretne, cserélheti az
üléseket például Seatra. A dobozságból persze előnyök is származnak,
lehajtott hátsó üléssel komoly háztartási gépeket pandázhatunk
haza.
De vajon miért döntötték meg az első és hátsó szélvédőt?
Aerodinamika? Ugyan, a doboz Panda nem ér el olyan sebességet, aminél
számítana. Talán Giugiaro úgy érezte,
ha még ennél is szögletesebb, már szájbarágós lenne az eredmény.
Műszakilag is minimál, az eredeti Panda hátsó futóműve ugyanis merev
tengelyből és laprugókból állt, a rázkódásra és pattogásra panaszkodott
is szakújságíró és vásárló. De most tényleg, mit rinyáltak? Nem látták,
mi ez? Egy doboz!
A legegyszerűbb népautó, amihez képest a VW Bogár, vagy a Citroёn
Kacsa is maga madártejben fürdő, a szférák zenéjére pávatollal
simogatott élvhajhászat.
Ráz, muhaha_ Látták kívül? Látták belül? Hát akkor? A Pandák
iránti rajongás lényege, hogy a
Nivához hasonlóan
átéljük a nemféltés lázát, és a Pandát tényleg nem kell félteni a
magyar utaktól. Rövid és magas, mint egy üregi nyúl, hasonló az
egyenesfutása is, meg ahogy átszökdécsel kátyúkon-fekvőrendőrökön.
Szavahihető emberek állítják, hogy sztrádán tartósan mentek vele
150-nel, óra szerint, ami a valóságban lehetett legalább 134 és fél.
Kis oldalszélben már a legbátrabbak se szívesen lépik túl a 110-et, de
hát végülis ilyen okokból találták ki az aerodinamikát. A Panda nem
általános csodafegyver, mint a modern SUV-ok, hanem célszerszám,
kifejezetten városba és falura való.
Csak úgy repked körülötte a kacsagané, ha keresztülvágtat a
baromfiudvaron, a csomagtartóban négy nyúlketreccel és egy üres
gázpalackkal.
Jó felépítésének köszönhetően még az elsőkerekes változatokkal is
látványos zsombékjárásokat lehet rendezni. Gyönyörűen átbukdácsol
bármin, a mély sáron átkelés csak kezdősebesség függvénye.
A Panda 4x4 viszont már tényleg megállíthatatlan, és műszakilag sem
érdektelen: a Steyr-Puch fejlesztette rendszer volt a világ első
keresztmotoros összkerékhajtása. A 45-55 lovas motor városba való, ott
tüzes is, a maga olasz kisautós-trabantos módján.
Az autópályatempó inkább 110, mint 130, a motor mindent túlüvölt,
hasonló a hangulat, mint boldog emlékű első autómban, Csufiban, a
huszonéves, 850 köbcentis Renault 4-esben. Pandából is volt 850-es,
konkrétan eredetileg a 850-es Fiat motorjával, de az 1,2-es se nagyon
szereti a 80 fölötti tempót. Az 1000-es Fire motor volt még
Seicentókban és Puntókban is, de nem is ez a lényeg.
A FIRE az olaszok egyik legrafináltabb, megbízhatóságot sugalló
eszköze. A Panda elsősorban az olasz piacra készült, az olaszoknál
pedig senki nem tudja jobban, mennyire nem megy néha jól összerakni
dolgokat egy egész műszakon át, a hét és az év összes munkanapján.
A FIRE rövidítés, tehát nem tüzet jelent, hanem Fully Integrated
Robotized Engine-t, amiből talán nem paranoia és összeesküvés-elmélet
vezet arra a következtetésre, hogy a teljesen robotizált összeszerelés
valójában annyit tesz, OKHNÉ, Olasz Kéz Hozzá Nem Ért. Csak a
gépek. Ennek megfelelően a doboz Panda megbízható és igen olcsón
javítható kisautó. 4,5 milliót adtak el belőle jó húsz év alatt, ilyen
példányszámért és modellciklusért egy mai gyártó sok mindenre képes
lenne.
