Totalcar Erőmérő: Maserati Quattroporte V8 – 2005.

A V8-as hengerelrendezés itt Európában soha nem vált olyan általánossá az autókban, mint az Egyesült Államokban, pedig egyesek szerint a legszebb belsőégésűmotor-hangot éppen ez az elrendezés produkálja. Én inkább azt mondom, a sportos, nagy fordulatú és jól hangolt motorok azok, amelyek felállítják a szőrt az ember karján, amikor teli torokból ordítani kezdenek. Nincs azonban vita abban, hogy ha egy V8-ast hangolnak sportos használatra, és a motor túlforog a 7000-en, annak azért nem nagyon van párja.

A 2005-ös Maserati Quattroporte a típus ötödik generációja, ehhez a hagyományhoz még hozzá tudott tenni egy elég ütős tényt: ezt a motort a néhai Fiat Chrysler Automobiles S.p. A. fennhatósága alatt a Ferrari és Maserati közösen fejlesztette.

Az F136 kódú motorra Ferrari-Maserati motorként hivatkozik a szakirodalom, nem elhallgatva persze, hogy a Ferrari F430-as és a Maserati Quattropotre, illetve például az Alfa Romeo 8C Competizione esetében csak a motortömb azonos az F430-aséval, még a lökettérfogat is eltér, mivel a főtengely is más.

A Maserati orrába épített F136S változat nem "lebutított" átirata a Ferrari F430 F136E vagy F136D motorjának, egyszerűen más céllal fejlesztették. Ebben az autóban csak 400 lóerős, nem pedig 480 vagy 505, de forgatónyomatéka szélesebb fordulatszám-tartományban tetőzik és ami még fontosabb, a maximum lejjebb költözött a fordulatszám mezőben 5400-ról 4500-ra. Nem mellékesen a Maserati motorja már Euro4-es környezetvédelmi osztályú, nem pedig Euro3-as.

Az adatok papíron így is parádésak: 400 lóerő 7000/perc fordulaton és 450 Nm 4500/perc fordulaton. A könnyűfémből öntött, hangolt szívócső meghatározza a motortér képét, a V8-as pedig teljes egészében az első tengelyvonal mögé került, vagyis az autó orrközépmotoros. Az ideális tömegelosztás érdekében a váltó a differenciálművel közös házba a hátsó tengelyhez került (transaxle elrendezés), így az autó tömegelosztása a nagy motor ellenére 48%-52%, amit kevés hasonló limuzinról mondhatunk el. Mindezt körben négydugattyús Maserati-feliratú Brembo monoblok nyergek teszik tökéletes összeállítássá - így nem csoda, hogy a Quattroporte a maga kategóriájában az egyik legrövidebb fékutat produkálja.

Egyébként az F136 motorcsalád a tervezéstől az utolsó módosításig összesen hét nemzetközi díjat nyert el az Év Motorja szavazáson, 2016-ig használták, és tizenhároméves története során négyszer ítélték neki a 4000 köbcenti feletti hengerűrtartalmú legerősebb szívómotor díját.

A motor alapjáraton megdöbbentően csendesen és rezzenéstelenül jár, pörgetve viszont nagyon gyorsan veszi és pontosan ilyen gyorsan ejti is a fordulatszámot. A fordulatszámmérő már minimális gázadástól is felugrik 4500-ra és pont ezzel a sebességgel esik vissza az alapjáratig. Szerkezeti felépítésénél fogva ezt egy utcai négyhengeres utánozni sem tudja, ahogy a vele járó hanghatást sem, hiszen a V8-asban kétszer annyi gyújtás jut egyetlen főtengelyfordulatra, ennek megfelelően úgy halljuk, mintha jobban pörögne, mint valójában.

Már nagyon vártuk, mit tud ez az autó a teljesítménymérő padon. A mérőeszköz kezelője szerint jellemző, hogy az ilyen erős szívómotorok akár 10%-kal is alulmúlják névleges teljesítményüket anélkül, hogy bármilyen mechanikai vagy elektronikus hibájuk lenne. Ebben az esetben ez 40 lóerőnyi eltérés volna, ami egy régi kisautó teljesítménye. Mindez azért fordulhat elő, mert a szívómotorok maximális teljesítményének eléréséhez pontos vezérlésre, a befecskendezők tisztaságára és hibátlan porlasztási tulajdonságaira, illetve a gyújtás intenzitásának egyenletességére is szükség van, de számít a környezeti hőmérséklet és a páratartalom is.

Sajnos a mérés előtt le kellett csuknunk a motorháztetőt, mert az elektronika nem engedi sebességbe rakni az autót, amíg valamely fedél nyitva van. Csendben, szinte unalmasan indult a mérés, sőt, néhány korábbi négyhengeresnek is vérmesebb hangja volt az alsó fordulatszám-tartományban, azonban 4000 környékén minden megváltozott.

Valószínűleg a vezérlés váltott át kicsit élesebbre, de mintha kinyílt volna valami fojtás a szívó- és kipufogó oldalon is: a motor teli torokból kezdett ordítani. Főleg a szívászaj és a kipufogó hallatszott, de olyan tónusban, amit semmihez sem lehet hasonlítani. A sok henger miatt a 7000-es fordulat többnek érződöt, 7200 környékén lett meg a maximális teljesítmény, és a maximális nyomatékot is kicsit feljebb hozta. Nem árulom el, hogy megvoltak-e a gyári lovak, nézzétek meg a videót, érdemes.

Ha pedig érdekesnek találjátok a sorozatot, iratkozzatok fel a Totalcar Youtube-csatornájára, sok érdekes autó jön még, hamarosan egy régi szocialista kedvenc tekeri majd a padot. Előre szólok: lesz ott is meglepetés.