Parkoló Parádé június 19-én: Csillogó veteránok

Érdekel

Ezért van óra az autókban

Az autóóra evolúciója

2022.01.21. 14:12

A kilencvenes és kétezres évek egyik szállóigéje, vagy sokkal inkább vicce lett a Szent Kvarcóra, a műszerfali óra, amit néha átkozunk, mert nem illik oda, de ha nem lenne, mégis hiányolnánk, sőt, van, hogy még jól is mutat. Azt pedig semmiképp nem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy honnan jött – és merre tart.

Bármilyen témát, ahol az időmérés szóba kerül, a napóráig vezethetnénk vissza, de teljesen felesleges. Műszerfali órák ősének tekinthetjük az óragyártás ükapjának, Abraham-Louis Breguet-nek a hintó-óráját (carriage clock), ami egy hordozható, az addig megszokottnál jobb ütésvédelemmel, pontosabban némi rázkódásvédelemmel ellátott asztali óra volt, minden információval, amire egy (gazdag) utazónak szüksége lehet. Ne feledjük, a 18. század fordulóján járunk: az első ilyen utazó-asztali órát Breguet 1798-ban készítette Bonaparte Napóleonnak, hogy a francia ellenőrzés alá tartozó egyiptomi és szír kereskedelmi útvonalakat védeni induló hadúr a pontos idő ismeretének birtokában legyen.

Bár az idő ismerete fontos volt, az ára miatt nem vált széles körben elterjedtté ez a megoldás. Nagyjából egy évszázadot kell előre lépjünk, mire a hintótól eljutunk az első és legnépszerűbb tömeggyártott autóig, a Ford T-modellig. Nagyjából ekkora kötelezővé vált a sebességmérő, a sebességmérőket készítő cégek pedig bővíteni kezdték a portfóliót az órák irányába. Ekkoriban, a zsebórák elterjedésével együtt a bőr tokba illeszthető megoldások is megjelentek és néhány évig úgy tűnt, hogy ez lehet a jövő, de végül a kilométerórák és tokos zsebórák összemosásából jött létre a széles körben elterjedt műszerfali óra.

A Heuer 1911-ben készítette el az ún. Time of Trip műszerfali órát, aminek érdekessége, hogy a számlapon leglátványosabb két mutató mutatja az időt, a felső és alsó segédszámlapok pedig napi számlálónak minősülnek, felül az óra és a perc, alul pedig a másodperc. Így könnyedén mérhető volt, hogy 3 óra 40 perc alatt tettük meg az utat a kuzinékhoz, öt majorsággal arrébb. Később mégis a megtett út vált érdekes és feljegyzendő adattá. Láthatjuk, hogy az óra tetején ott a felhúzókorona, annak tetején pedig a napi számláló indító, leállító és egyben nullázó gombja.

A Heuer a továbbiakban is gyártott műszerfali mérőket, órákat, stoppereket, de inkább számított rétegterméknek, mint sok más gyártó órái. Ismertebb gyártó még a Smiths, a Jaeger, a Waltham, a VDO, kevésbé ismert, mostanra már megszűnt cég a Stewart Speedometer Company, a Chelsea Clock Company, a Phinney-Walker Keyless Clock Company és még jónéhány másik.

A 20-as évektől egyre inkább elterjedt a műszerfalba integrált óra. Még mindig egy aránylag drága, rendelhető extraként szerepelt – és ez még sokáig így is volt – de folyamatosan fejlődtek. A zsebórák technikáját használták fejlettebb rázkódásvédelemmel, kulcsos felhúzás esetén rögzített felhúzókulccsal, a modernebb, már koronáról húzható darabok esetén pedig a műszerfal dizájnjának megfelelő hosszúságú felhúzótengellyel. Rendhagyó megoldás volt a rámával történő felhúzás, ami azt jelentette, hogy az óraüveg körüli ráma tekerhető volt, annak a tekergetésével lehetett felhúzni a főrugót.

Érdekes látni különböző műszerfalakat, miként oldották meg a felhúzás kérdését és a műszerfal vonalvezetését. Van Rolls-Royce, ahol a műszerfal és az óra íve követik egymást, kihagyva a helyet a felhúzó koronának – mintha ez inkább egy utólagos módosítás lenne. Van, ahol az óra külön konzolon van, nem süllyesztve, hogy látványosabb és egyben könnyebben kezelhető is legyen, és van olyan, ahol nem az óra fölé, hanem mellé helyezték a felhúzó koronát.

Ezzel a megoldással egész sokáig elvolt az óraipar és az autóipar is, nevezhetjük boldog békeidőknek. Egy felhúzással akár 8 napig is járt egy ilyen óra, tehát elég volt hetente egyszer felhúzni, nem kellett sokat bajlódni vele. Szerelték közvetlen a kilométeróra mellé, a műszerfal közepére több más mérőműszer közé, akár stopperel egy elemre szerelve a teljes versenyhangulatért – ebben például a Heuer élen járt -, vagy akár a kesztyűtartó üres fedlapjára. Sőt, Amerikában – hol máshol – még olyan utángyártott kiegészítőket is lehetett kapni, amivel az automata felhúzású (mozgás hatására a szerkezet hátára szerelt lengősúly egy áttételen keresztül felhúzza a főrugót, energiát biztosítva a járáshoz) órát be lehetett szerelni a kormány (!!!) közepére.

A mechanikus óráknál kiemelten nagy szerepe van a billegő rázkódás-, és ütésvédelmének. A billegő a szerkezetnek az a része, ami szabályozza a rugóházból a fogaskerékrendszeren át kiszabaduló erőt olyan üteműre, hogy az óra pontosan járjon. A billegőt, a vele együtt működő horgonyvillát és gátkereket együtt járatnak hívja a magyar zsargon, az angol némileg találóbb: escapement. A billegő egy apró karika néhány küllővel, amihez kapcsolódik a hajszálrugó. A főrugó felől rászabaduló erőből féllengések lesznek, a billegő egyet leng jobbra, rajta a hajszálrugó megfeszül, majd az ellenkező irányba, mígnem a hajszálrugó ismét megfeszül. Ilyen féllengésből a zsebórák jellemzően óránként 18.000-et tettek meg.

A féllengések számával megegyező mennyiségű ketyegést hallunk az órából, a ketyegő hangot a horgonyvilla köveinek és a gátkerék fogainak találkozása kelti. A billegő tengelye mindkét oldalán kövekbe fut bele (a mesterséges rubin, mint siklócsapágy szerepel a szerkezetekben, jelölik is rajtuk, hogy hány „jewels”). A billegőnél viszont először belefut egy lukas kőbe, amit egy fedőkő takar. Ezt a fedőkövet pedig leszorítja egy nagyon apró rugó - a képen az arany színű vékony lapka.

Ez az aranyszínű lapka maga az ütésbiztosítás, mivel ez enged némi játékot mindkét oldalon a billegő tengelyének esetleges rázkódások esetén. Ez viszont az 1930-as évek előtt nem volt elterjedt, legfeljebb próba és kuriózum szintjén találkozhattunk vele. Az Incabloc nevű, napjainkban is használt ütésbiztosítást, tehát a fedőkő tetejére applikált rugót 1934-ben mutatták be. A zsebórákban – értelemszerűen – nem volt megfelelő ütésbiztosítás, de alapvetően nem is kellett, mivel jellemzően mellényzsebben, zakó zsebében hordták. Többnyire egyféle, függőleges pozícióban, távol a rázkódástól és ütődésektől. Előtte a fedőkő egyszerűen rögzítve volt, sok esetben chatonokkal, de fixen. Ezért is tartom butaságnak a zsebórák beépítését karóra tokba, újabban ez nagy divat – kerül is be hozzánk a műhelybe éppen elég beépítés, ami „egyszercsak megállt”, de ezeket inkább csak az vállalja, akinek túl sok szabad kapacitása van és szeretne éhen halni. Autós példával élve ezek a beépítések olyanok, mintha most, 2022-ben egy hatvanas években készült, gyári, makulátlan Jaguar E-Type-pal mennénk rallycross-ozni. Szimplán nonszensz. Tehát a régi zsebórákban nem volt ilyen ütésbiztosítás, ezért is emelte ki a legtöbb műszerfali órát gyártó cég, hogy javított rázkódásvédelemmel ellátott órák, mivel egy autó műszerfalán lényegesen nagyobb rázkódásnak, rezgésnek voltak kitéve, mint zsebben. Idővel a gyorsan terjedő Incabloc már kiküszöbölte ezt a problémát.

Aki többet szeretne olvasni az óraszerkezet működéseinek alapjairól, az ebben a cikkemben talál egy részletes, de könnyen emészthető leírást.

A műszerfali órák igazán romantikus időszakának gyakorlatilag ezt a harmincas, negyvenes, ötvenes éveket tekinthetjük. Ebből az időből származnak a legendás harckocsi-, és repülőműszerfali órák is, amiket online piactereken a mai napig megtalálhatunk.

Majd jött az ötvenes évek, a modernizáció és berobbantak az elektro-mechanikus szerkezetek. A klasszikus fogaskerékrendszer megmaradt, a billegő is, viszont az energia tárolására használt főrugót leváltották egy 12 voltos rendszerrel. A ketyegés megmaradt, de nem kellett felhúzni.

Az óra összetettségét kiválóan mutatja a Classic Car Clock felújítóműhely képe az 1965 és '72 között gyártott W108-as Mercedes-Benz VDO Kienzle márkájú óráról. Látszik a fogaskerékrendszer, de rugóháznak már nyoma sincs.

1969-ben a karórák világába is berobbant a kvarcszerkezet – noha asztali órákban már korábban is volt, ez volt az igazán nagy durranás -, és ekkor még senki nem sejtette, hogy szinte az egész svájci óraipart térdre kényszeríti. A műszerfali órák között is egyre több helyen tűnt fel. Minden szempontból jobb eszköz egy autóba, mint a korábbi megoldások. A főrugó szerepét kiváltja 12 voltos rendszer, és a járat szerepét is kiváltja immáron a kvarckristály. A technológia lényege dióhéjban, hogy a kvarckristályt folyamatos áram alatt tartva az 32 kHz-n rezeg, és egy tekercs, valamint egy integrált áramkör segítségével létrehozzák azt az „ütemet”, amitől a másodpercmutató másodpercenként egyet lép. Hogy ezt léptetőmotorral, vagy fogaskerekekkel teszi, az már részletkérdés.

Nem kellett sok időnek eltelnie, hogy a kvarcszerkezetek egyre gyorsabban és olcsóbban előállíthatóak legyenek. A mechanikus szerkezetek legérzékenyebb részét, a járatot sikerült kiváltania. Megbízhatóak, nem kell velük bajlódni, és nagyon pontosak, tehát minden szempontból jobbak, mint a már-már ósdi mechanikus órák. Ugye ekkor még senki nem kereste az ódon romantikát ezekben, a modern jobb volt. Az analóg óráknál a külső szemlélő nem látott különbséget az elektro-mechanikus és a kvarc között. Amíg nem először megjelentek a számtárcsás, bizonyos szempontból digitálisnak nevezhető órák (mechanikus-digitális), mint például a hetvenes évek Cadillac-jeiben.

A 80-as évekre a japánok annyira felszívták magukat a kvarc-technológia terén, hogy csak a szépen lassan alapfelszereltséggé váló színes kijelzős központi szórakoztató egységek elterjedésével tudták elengedni. Európában, ha nem is teljesen, de többnyire megúszták a dizájn részlegek a szent kvarcórát, a 80-as években inkább az analóg kijelzős műszerek futottak Opel Corsától az Audi V8-ig. Volt egy-egy Alfa, ahol becsúszott a digitális óra, de amíg nem volt muszáj, nem használták. Majd jöttek a multifunkciós kijelzők, mint G Astránál, ahol már a hőmérsékletet is kiírták (TID és MID, mint triple/multi info Display).

Amerikában nem csodálkozhatunk semmin, vannak elvehetetlen érdemeik az autógyártásban, de a belső terekben nincsenek otthon, legalábbis mindig egy évtizeddel le vannak maradva. No de a japánok! Míg az európaiak analóg órákat használtak, a japánok szentül megtartották az egy egységnyi önálló kvarcórát. A Hacsiroku műszerfalának tetején, szépen integrálva nagyon jól nézett ki, a nyolcvanas évek közepén a digitális műszerfallal együtt könyörtelenül vágta a képünkbe, hogy ő mennyire modern.

De a Lexus LS-től kezdve a Toyota RAV4-en át, egészen az esztergomi Swift felső beltéri lámpájába integrált megoldásig mindenhol ott volt. Ha nem a fejegység alatt volt a Swiftben az óra, hanem a plafonon, már extrás volt az autó. Igaz, a lenti beépítésűvel is, hiszen az is extra volt. A miénkbe anno nem került. A 2004-es Corollában is ott büszkélkedett, amivel annak idején a jogosítványom szereztem. Olykor próbáltak szépíteni, és az autórádió egy-, vagy kétsoros kijelzőjét használták fel arra, hogy az időt mutassa, mint például a második generációs Mazda MX-5 faceliftes változatában (NB-FL), a sima NB-ben még 1 DIN-es rádió volt, és az alatta levő fakk felében kiválóan elfért az óra.

Ha nem jelennek meg a színes kijelzős infópultok, „nagynavik” és egyebek, még mindig tombolna az egy egységnyi szent kvarcóra láz. Így viszont már nincs külön hely, el kell engedjük. Persze nem téveszthetjük szem elől, jól pozícionálva ott van a központi – led kijelzős – műszeregységen, vagy a navi sarkában.

Érdekes, hogy az elmúlt ötven-hatvan év mennyire gyors fordulatnak tűnik visszatekintve. A kézzel húzós analóg óráktól az analóg-kvarcon keresztül az LCD-s szent kvarcóra végéig egy szempillantásnak tűnik. És ahogy az óraiparban, úgy az autóiparban is eljött ezen a téren az a pont, amikor a múlthoz kell visszanyúlni. Egyelőre csak a prémium és luxus kategóriában, ahova egyébként az ominózus óragyártók is sorolják magukat, de ismét egyre több autóban láthatunk analóg kvarcórát, sok esetben látványos együttműködés keretei között, mint ahogy a Mercedes és az IWC, vagy a Breitling és a Bentley között történt – a műszerfali órák ezen fejezetéről viszont már született cikk, itt a Totalcaron, és az évzáró Égéstérben is szóba került.

Az autók műszerfali órája jó. Hasznos. Ha nem hordunk órát azért, ha meg hordunk, azért, mert nem kell ránézni vezetés közben. A telefonunkra sem, hiszen ugye kézben tartott telefonért jár a pont. Az óra, legyen az bármilyen, a műszerfalak és az autózás részeivé váltak az elmúlt 100 évben és ha a múltidézős divat folytatódik, akkor 10 év múlva az Opel Corsát is Tissot órával szerelik majd.

Ilyen és ehhez hasonló tartalmakért kövesd a Totalcar TeChno Facebook-oldalát is!