Teszt: Kaabo Wolf King GT elektromos roller

Amikor az 1,6 millió forintos árát meghallottam, szinte biztos voltam benne, hogy ezt a gépet csak mutatóba, elrettentő példaként tartják a boltban.  Ezzel szemben veszik, méghozzá egészen nagy mennyiségben, a következő negyven darabos szállítmányuk jó részének már meg is van a gazdája, és folyamatosan érkeznek az új vevő. Mindeközben legális értelemben véve egy teljesen használhatatlan eszközről beszélünk, rendszám nélkül, 60-70-80-nal a közúton nem csak veszélyes, de teljesen szabálytalan is vagy, egy-két kivétellel erdőben sem használhatod (ahogy nem is bringázhatsz), ha meg csak járdán vagy bicikliúton gurulnál vele, akkor teljesen értelmetlen a léte, dupla motorral, 50 kilós tömeggel és végtelenbe nyúló szélességgel.

Ezek a rollerek meg fognak jelenni a ferihegyi gyorsforgalmi úton, forgalmas elővárosi utakon, erdőben, extrém esetben autóúton vagy akár autópályán is, épkézláb szabályozás nélkül pedig ez a káosz egyre csak rosszabb lesz, és ezért az egészért nem a termékek a hibásak, hanem a szabályozói oldal közömbössége, lassúsága. Persze, lehet utálni azt, aki ezekkel a gépekkel nagyon pofátlanul csapatja fel-alá, de szerintem attól sem lenne jobb a világ, ha a feltűnő kisebbség miatt teljes tiltással büntetnék a rolleres társadalmat.

A Kaabo – akárcsak a legtöbb kínai márka – egészen régre vissza tudja vezetni a saját márkatörténelmét, 2013-ról beszélnek a termékoldalukon, de Magyarországon alig két éve léteznek. A dupla motoros Wolf King GT körülbelül 11 lóerős teljesítményével a palettájuk csúcsát képviseli, ennél feljebb már csak a kormánylengés-csillapítóval és állítható rugózással szerelt igazi downhill gépek vannak, azok már bele tudnak nyalni a kétmillió forintba is.

Semmi panaszunk nem lehet az anyaghasználatra és az összeszerelési minőségre, teljesen nyilvánvaló, hogy egy ennyire sok pénzbe kerülő, ilyen gyorsan menni képes roller esetén nem férnek bele ilyen jellegű hibák, nem is találkoztunk ilyesmivel. Az alumínium ötvözet váz érzésre nagyon merev, a szitálást elkerülendő szorosra húzták a kormánycsapágyat, vastag és széles trepni segíti a stabil elhelyezkedést, a két darab hidraulikus tárcsafékhez pedig elektronikus fékezés is tartozik a kerekekben lévő motorokkal. Magasra kell fellépni, a súlypontunkat is elég magasnak érezzük, egy általános stabilitásérzet viszont pár perc gurulás után kialakul.

Félni ettől függetlenül lehet rajta. Rövid ideig 8400 watt jut a két kerékre egyenlő arányban elosztva, ezt a gyakorlatban úgy kell elképzelni, hogy ha rossz helyen állunk rajta, akkor az egykerekezés és a burnout változatos formáit élhetjük át, akár 30-40 körüli sebességnél is, az első kerékkel pedig könnyen húzhatjuk az ötven méteres gumicsíkokat, ha nem eléggé álltunk az elejére. Amit sajnáltam, hogy a gázkar adagolhatósága elég rossz, ha a maximális teljesítményre kapcsoljuk a gépet, alig lehet finom gázt adni, azonnal elszabadul a pokol.

Nincs benne semmiféle G-szenzor vagy egyéb trükk, kanyar közepén is rátehetjük a teljes tüzet, ami aligha veszélytelen, a roller általános dinamikája pedig tényleg meglepő. 0-ról 25-re tényleg elég tud lenni 1,5 másodperc, ha van elég tapadás, 60-ig elég bő 5 másodperc, és mi valódi, GPS-szel mért 92-t is tudtunk vele menni, és ott már tényleg nem vicces. A nagy tempó azért tényleg elég ijesztő a 11 hüvelykes teljes kerékmérettel, minden bizonnyal elég lenne egy közepes kátyú is, hogy lerepüljünk a gépről, de 70 km/h felett már egy sima fékezés is hajmeresztő, hiába a combos fékerő, ha ott állunk egy baromi gyors deszkán, támaszkodni legfeljebb a kormányba tudunk, és a gumik sem mindig alkalmasak arra, hogy elég tapadást nyújtsanak egy rövidre vett féktávhoz.

A fékkel kapcsolatos problémámhoz tartozik az elektronikus motorfék is, amely binárisan vezérelt módon működik, mintha csak ki-be állása lenne, és ami ennél is rosszabb, hogy a fék kiengedése után még legalább egy fél másodpercig tovább fékez, miközben lehet, hogy mi már ismét gyorsítani szeretnénk. Ez a része bénán van megoldva, szerencsére teljesen ki lehet kapcsolni.

Futóművel kapcsolatban nem voltak különösebb érzéseim. Rugózik, de nem csillapít túl finoman, hasmagassága bőven van elég ahhoz, hogy kisebb padkákon és nagyobb fekvőrendőrökön stabil maradjon, a kormányzás kis sebességnél nehézkes és darabos, gyorsan haladva viszont ügyes. Ilyen szempontból van további potenciál a gépben, akár hangolhatóságban, akár geometriában, de így is messze a legjobb, amit rolleren valaha tapasztaltam.

A menürendszer tudja a legfontosabb funkciókat, kiírja az akku töltöttségét, a pillanatnyi sebességet, a teljes megtett távot, és azt is, hogy épp egy vagy két motort használunk, illetve 1-től 5-ig milyen teljesítményszinten vagyunk, ami viszont még jobb, hogy mélyen beletúrva ennél jóval több funkciót kínál. Láthatjuk a motorvezérlők hőmérsékletét, testreszabhatjuk, hogy melyik motorfokozathoz milyen első és hátsó teljesítményszint tartozzon, beállíthatjuk, hogy el kelljen-e lökni magunkat az elinduláshoz, és még egy e-ABS funkció is van, ami folyamatosan tudja kattogtatni a motorféket. Ez utóbbit mondjuk akár ki is hagyhatták volna, mert a kerékfordulat visszajelzése nélkül teljesen haszontalan.

Ami zavaró, hogy az indexek visszajelzője nem kapott helyet a kijelzőn, hanem a bal oldalon lévő gomberdőn villog halványan a zöld led: ha valamin, hát ezen biztosan kinn lehet hagyni az indexet véletlenül. A gombok egyébként logikusan és jól vannak elhelyezve, a dupla ledes fényszórók fényereje vakító és nagyon nagyot terít, a duda pont annyira hangos, mint egy komolyabb motorkerékpáron vagy akár egy autóban, éjszaka pedig nehéz nem észrevenni a gépet, mivel még a kék padlóvilágítása is nagyon erős.

21700 típusú lítium-ion cellákból épül fel az akkupakk, konkrét tesztalanyunkhoz az LG volt a beszállító. 35 Ah kapacitásával nagyon simán teljesíti a 90 kilométeres hatótávot, óvatosan közlekedve, kizárólag a hátsó motort használva abszolút nem gondolom elképzelhetetlennek a 180-at sem, amit hivatalos maximumnak adnak meg. 100 kilós terheléssel felment a legdurvább emelkedőkön is, elvileg 150 kilóig is terhelhető, amit szintén kinézek belőle.

Töltéshez két darab 74 V-os adaptert adnak hozzá gyárilag, ezek úgy néznek ki, mint egy egyszerű régi notebook-töltő, értelemszerűen a rolleren is két darab csatlakozó van a töltéshez. A két darab gyári adapter nagyjából 8-10 órás töltési időt ígér, ha valakinek ennél gyorsabb megoldás kell, az utólag tud hozzá venni nagyobb teljesítményű töltőket, amikkel 4-5 órára csökkenthető a teljes töltési idő.

Teljesen egyértelmű, hogy 1 619 900 forint nagyon sok egy olyan járműért, ami legálisan, közúti forgalomban egyáltalán nem használható, az viszont biztos, hogy a Wolf King GT erőteljesen feszegeti a rolleres dimenziókat minden szempontból, és egy elég extrém módját mutatja meg a közlekedésnek. Ijesztő, de nagyon izgalmas gép, amit valószínűleg soha nem vennék meg, egy saját erdő vagy reptér nélkül.

Ilyen és ehhez hasonló tartalmakért kövesd a Totalcar TeChno Facebook-oldalát is!