A furcsa autók szeretete már a háború előtt megindult náluk. Az elején propellerrel hajtott, repülőtestű Leyat Helica például. Meg a vászonborításos, két utasát egymás mögött hordó, a biciklinél alig komplikáltabb SIMA-Violet, amilyen a zseniális Surányi Bandi bácsinak is volt valamikor az ősidőkben. Meg a Citroen Traction Avant, amely ugyan sem nem volt az első fronthajtásos, sem az első önhordó karosszériás autó, de ezeknek a máig modernnek tartott építési módoknak a széles körű elterjesztéséért inkább felelőssé tehető, mint bármi más.
És ne feledjük, hogy a világ leglátványosabb autói, az art deco szellemében készült speciálkarosszériás gépek java részének francia kocsi volt az alapja, s többségükre francia stúdió szabta a ruhát. Az alapkocsik: Delage, Delahaye, Bugatti, Talbot-Lago. A cégek: Saoutchik, Binder, Figoni et Falaschi, Chapron, Letourneur et Marchand, Labourdette. Akkora kenet krómokat, olyan rajzfilmszerűséget, azt a teljes elrugaszkodást a józan észtől senki nem vállalta fel, csak a francúzok. A világ legszebb autói jöttek létre.
De a francia csak a háború után ütötte be igazán a fejét. A "ha már úgysincs semmink, legalább röhögjünk jót" felkiáltással kedvesebbnél kedvesebb izék születtek. Például a Citroen 2CV, aminél nehezebb lett volna lejjebb menni bárhogyan, mégis, micsoda őrületes, évtizedeken át tartó siker lett. A 2CV a silánynál is kicsit pocsékabb minőségű jármű, valahogy mégis elvegetál hosszan, kényelmes, és mindenek felett bőszen hangulatos. Valamit tud.
És ugye ott a Renault R4, ami a 2CV későbbi, annak alapötleteit ellopó, de masszívabbra kivitelezett verziója, és közel ugyanolyan sármos és papundekli-szerű. Akinek volt már, szinte mindenki imádta. Vajon miért? Mert minden ember, aki R4-esre vet szemet, eleve idióta? Kötve hiszem. Eladtak ezekből az autókból jó pár milliót, és ha a második, harmadik, n-edik tulajdonosokat is beszámolom, akkor tízmillióra rúg azok száma, akik R4-esbe beszálltak pénzzel. És szinte kivétel nélkül élvezték. Ennyi hülye már csak statisztikailag sem létezhet. Más a helyzet – az R4 sokkal jobb, praktikusabb és tartósabb, mint amennyire a felfogás első szintjén silánynak tűnik.
De vannak az autótörténetben kevéssé jártasak számára is igazi különcségek. Például a középmotoros, gázturbinás, hátsókerék-hajtású Socéma-Grégoire, az az 1952-es autó, amelyet tényleg sorozatgyártásra szántak. Vagy a kéthengeres, kisköbcentis, ám nagy teljesítményű bokszermotort és az áramvonalasságot mániává emelő, és ebben a folyamatban egészen kiváló autókat előállító Panhard. Hogy legyen min sóhajtozni, érdemes felidézni a 24-es modellt, amely 848 köbcentis, 50 lóerős motorjával 150-es tempóra volt képes, és a Citroen lelopta róla a közös üveg mögé bújtatott ikerfényszóró megoldását. A DS-nél, mi másnál.
Ugye nem hitték, hogy kihagyom a nagy-Citroen szériát? A Traction Avant végnapjaiban készült a 15H, amely hátul már hidropneumatikus rugózású volt, majd 1955-től jött a DS, amihez fogható bátorságot azóta csak a Ford tudott felmutatni a második generációs, krómrúzsos, békaszájú Scorpio bemutatásával. Csak a Citroen iszonyú sikerre vitte a technikailag is forradalmi autót, az európai Fordnak viszont be kellett szüntetnie a nagyautó-szériát negyven évvel a DS után, annyira nem vette senki a korrekt, műszakilag semmi újat nem hozó, de vitathatatlanul a fősodorból kilógó külsejű gnómot.
Meg persze nem szabad kihagynom a Matrát. Amely az elsők között állított elő nagy szériában középmotoros sportkocsit (530 LX), amelynek Bagheera nevű típusánál szinte adta magát az egy sorba három utast ültető kialakítás, illetve amely ismertté tette a SUV (amennyiben e rövidítés alatt a terepjárónak kinéző, annak vélhetően sosem használt, magasított kombit értjük) kategóriáját a Ranchóval.
És készültek olyan durva kreténségek is, mint a Citroen SM, a Maserati V6-os sportkocsi-motorral hajtott, hidropneumatikus rugózású, űrbelsejű Gran Turismo. Vagy például a Renault R5 Turbo, amelynél a hátsó üléssort egy mozdulattal kilapátolták a hulladékgyűjtőbe, helyére pedig betették a motort, és ütős raliautót készítettek belőle. Próbáltak mostanában SM-et venni? És R5 Alpine Turbót? Ha nagyon vágynak bármelyikre, ajánlom, jó hitelezőjük legyen. Mert az utókor heves vásárlási kedvvel ismeri el ezeket a maguk korában lököttnek tartott autókat. Lehet, hogy nem lett egyik sem üzleti siker, de ha hiányozna bármelyik az autós történelemből, fájó lyuk lenne a helyén.
És vajon kinek kellett kitaposnia az ösvényt a buszlimuzinok számára? Hát a Renault-nak. Gondolom, erre most több Chrysler Voyager-vallású egyén billentyűzetet ragad, írni kezd, és fatvát kiált ki rám, de még mielőtt így tesz, fontoljon meg egy dolgot. Meglehet, hogy a Chrysler pár hónappal előbb mutatta be a Voyagert. De az autóiparban ismert fogalom a kémkedés, simán megeshetett, hogy az alulfinanszírozott francia autóipar csak lassú volt a tervezéssel. Elmondom, honnan veszem a gyanút.
A Chrysler bevezette a Voyagert, rá kicsivel a Renault is az Espace-t – amely, mellesleg, sokkal sokrétűbben volt variálható, mint az amerikai. Aztán a Chrysler csak ült a babérjain, a Renault pedig egész termékpalettát épített lefelé a buszlimuzin-műfajra: Espace, Grand Espace, Scénic, Grand Scénic, Kangoo, Modus, Grand Modus, Twingo. Nekem úgy tűnik, hogy a franciák kezdetektől fogva inkább érezték sajátjuknak a műfajt, mint az amik.
Egyébként is, ki más mutatta volna be az eredeti Twingót? Amely közel olyan klasszikussá érik lassan, mint az eredeti 2CV. Olcsón adni sokoldalú, mozgó, kedves teret a népnek, ha kell, automata, félautomata váltóval, vászontetővel, tologatható hátsó üléspaddal, bohócorr-vészvillogóval, babaarccal – ezt a franciáknak kellett megcsinálni. És tény, hogy a Twingo kormányzása, futóműve, üléshelyzete, maguk az ülései is csapnivalók voltak, az első széria régi, nyomórudas, Dacia-hangon zakatoló motorja ciki, de akkor is, nehéz nem szeretni, kérdezzenek csak meg bármilyen ex-tulajt. Bátorság volt bemutatni? Bizony ám! Bejött? Naná.
Kretén volt, meg kellett szokni, de aki megvette, úgy érezhette, kitör vele a sematikus autóbirtoklás béklyójából. Kicsit ilyen ma a fix kormányközép, meg a beépített szagosító a C4-ben. Sokáig próbáltam megszeretni ezeket a dolgokat, mígnem rájöttem, hogy rontják az autóhoz való kapcsolatomat. Butaság, felesleges, de szeretem mindkettőt. Idegesítő az öncélú vicceskedés, mint Pierre Richard. Ő is idegesítő, mégis röhög rajta az ember. Akkor kell? Persze.
És ott a tető, és felárért, könnyített kivitelben szélvédő nélküli Renault Spyder, ami semmire se volt jó, mégis, milyen irigyelt az, akinek van belőle egy. Az elektromos tolóajtós, színes jégkocka, a Peugeot 1007 sem a józanság szobra, ahhoz is le kellett gurítani néhány üveg Pernod-t. És nem hagyhatjuk ki a felsorolásból a világ legszebb kínaizokni-konténerét, a földönkívüli, tökéletesen fölösleges, kívül furgonnyi hatalmasságú, belül kisautónyi méretű, leginkább le Corbusier épületeihez hasonlító Avantime-ot. Vagy a nála sokkal csúnyább, még terjedelmesebb, végképp iszonyatosan szükségtelen, ám kivételes kényelmű és szerethető Vel Satist.
Csupa-csupa olyan kreténség, amit bemutatni másnak nem lett volna vér a pucájában, de azáltal, hogy páran megvették ezeket, és közlekedni kezdtek velük, az utcakép sokat gazdagodott. És lehet, hogy a volánjaik mögött egytől-egyig olyan kretének ülnek, mint például Karotta, aki hajlandó számolatlanul cserélgetni a gyújtótrafókat a motorban, hogy használhassa a saját Avantime-ját, és boldognak látszik a kocsijával.
Ha hirtelen az összes Avantime, Vel Satis, Espace, Scénic, C4 Picasso, 1007, CX, BX, DS, GS, 2CV, R4, Dyane, Bagheera, Twingo eltűnne az utcáról, sokat szürkülne a világ. És ha a múzeumokból, valamint a régi filmekből kitörölnék a Tractionokat, az SM-eket, az Amikat, az 530 LX-eket, a Méharikat, a Rodeókat, a PL17-eseket és PL24-eseket, a speciálkarosszériás Bugattikat, Délage-okat és Delahaye-okat, fájna a vákuum, ami a helyükön ásítozna. Ezek az autók igenis kellenek ahhoz, hogy mosolyogni tudjunk. Ha pedig nem mosolygunk rajtuk, hanem bosszankodunk azon, hogy léteznek, akkor magunkra csuktuk a koporsófedelet.
Mindezt úgy mondom, hogy életemben egyszer volt saját francia autóm, egy Renault R5 Alpine Turbo, és egyszer használtam huzamosabban egy másikat, egy krómlökhárítós, benzines Citroen CX-et. Hiába emlékszem végtelen szeretettel e két autóra, hiába nem volt sok gondom velük, eszembe se jutna ma francia kocsit venni. De másnak legyen csak ilyen, méghozzá minél több. Elvégre a Budai Vár is borzasztó fontos nekem, meg az összes budapestinek, idelátogató turistának. Pedig bizonyára pocsék benne lakni, mert egyenetlen a fűtés, kevés a fény, meg sokat kell gyalogolni a nappalitól a fürdőszobáig, de mindez már nem az én gondom. Én csak nézem.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
