Régi autókat veszni hagyni

Aztán a nagypolák miatt kezdett mindenki aggódni, hiszen az sokkal jobban rohadt, eleve kevesebb is volt belőle, no meg az igazán vonzó, Mustang-hátsólámpás, kormányváltós generáció már tényleg iszonyú régi autó. És akkor hirtelen épp tényleg nem volt. Aztán figyelni kezdtem a típust, és fokozatosan előbukkantak a vattából a kedvesebbnél kedvesebb állapotú példányok. Persze, Mustang-lámpások.

Hozzám meg rendszeresen érkeznek levelek, hogy itt egy ledobott állólámpás, ott egy Fiat Panda, valakinek meg kellene mentenie, no meg persze a Ford Taunus is előkerül a mélekben... Ha van időm (napi 200 levélre válaszolni, pláne, hogy az ember dolgozik is, lehetetlen, ezért csak találomra szoktam), finoman megpróbálom elmagyarázni, hogy azt az állólámpást abban az állapotában használni lehetetlen, ha valaki elkezdi felújítani, meg sem áll kétmillióig, de inkább három-négyig. És nem sokkal olcsóbb egy Pandát sem lábra állítani, csak annál baj még, hogy utána sem ér többet egy doboz energiaitalnál. A Taunus pedig valahol a kettő között van, közel annyi megcsinálni, mint a Mercedest, de árban azért sehol. És még a Mercedes is garantált bukás.

Ha valakinek van sok ideje, segítenek neki az ismerősök, van helye, tudása, hegesztőapparátja, aknája, kompresszora, kézügyessége, türelme – hát csinálja. De az emberek többségének sem eszközei, sem képessége, sem ideje nincs ilyenre. Továbbmegyek – az old- és youngtimereket rajongva imádó, mániás közösségben is olyan 4-5 százalék lehet az ilyen, autómegmentésre felparaméterezett időmilliomos szakik aránya.

Sokan nem értették, miért nem hozatom rendbe a saját Mazda 626-osomat, az Ezeréves Sólymot. Mert egy darab rozsdás pléh volt, némi megöregedett műanyaggal, gazdaságilag indokolhatatlan lett volna a felújítás. Érzelmileg pedig... Hát minimum az anyámnak kellett volna lennie annak az autónak, hogy nekiálljak.

És hogy miért használom el az Alfa 75-öt, miért nem tartom azt garázsban, nem a lukas állólámpást – siránkoztak később páran. Mert:

1) megvettem, tehát az enyém, ha felgyújtom, hát felgyújtom, igaz, akkor jogos lenne, ha megbüntetnének környezetszennyezésért. De nem akartam felgyújtani, szerettem, vigyáztam rá, már amennyire napi használattal, utcán tartással vigyázni lehet valamire.

2) Alfa 75-ös van elég a világon, én pedig már Noé bárkáját játszom egy-két sokkal ritkább, öregebb, érdekesebb, illetve hozzám érzelmileg jóval közelebb álló oldtimerrel. Tehát ilyet nem akartam tenni egy olyan autóval, amit enyhén élvezetes, napi zúzásra vettem.

A Merci 123-as is elég nagy teher így a számítógép innenső felén, amikor én egyedül vagyok húszezer olvasóval szemben, és elég sokan közülük pontosan tudnák, mi lenne a helyes használati mód. Mivel sokan sokkal fiatalabbak nálam, ők az aranyos veteránautót látják már a fekvőlámpában, és mivel nem ők költik rá a pénzt, cseszik el rá az időt, és mivel ők nincsenek benne négy másik projektben, ezért mindannyian a restaulására, majd vattába csomagolására szavaznának.

De nekem a 123-as csak egy közepesen idősödő autó, még épp elég öreg ahhoz, hogy szeressem, de semmiképpen nem veterán, bár a kora és a lassan mind feljebb kúszó értéke miatt már kétségtelenül az a tények szerint. Lassan feljebb kúszó, értik? Egyébként is, abban, hogy ki mit ítél veteránnak, kizárólag az érzelmek döntenek.

Nem, nem mentem meg, inkább használom, borzasztóan praktikus, keveset eszik, kényelmes, van tolóteteje, szeretem, de autóként. Era, a fekvőlámpa nem arra van, hogy a garázsom mélyén aszalódjon húsz évig. Hiszen addigra 63 éves leszek, szeretném, ha említett évre már túl lennék a külső sárhányós háború előtti vacakon, az MG Midgeten, és ha lehet, talán egy 2300-as Fiaton is. Az élet olyan rövid, nem érdemes elpazarolni sok egyforma, kommersz autóra. Egy-kettő belefér, nem több.

Egyébként is, most olvastam egy cikket a Classic and Sports Carban, s a nálam jóval tájékozottabb brit autós zsurnaliszta ott épp azt boncolgatta, amit már én is jó pár éve sejtek. A mai autók lassabban válnak oldtimerekké, mint a régebbiek hajdanán.

Az én gyerekkoromban, a hetvenes évek közepén egy akkor tízéves Skoda Octavia már penészes, vén kocsi volt, a vele egyidős Warszawák kitört ablakokkal, összeugrált tetővel porosodtak eldugott parkolóhelyeken. Amikor az első Fiat 500-asomat megvettem 1986-ban, a maga tizenöt évével az már egy elhasznált, ódon, szakadt, lukas, agyonlakatolt, sokadik motorgenerálon túl levő roncs volt, és az 500-as Fiatok többsége (pedig szinte mindet a Merkur hozta be 1969-ben és 1971-ben) sem festett jobban. Ma egy tizenöt éves autó még többnyire az eredeti fényezését hordja, és ha nem törték össze, vagy nem használták folyamatos interkontinentális túrázásra, esetleg taxinak, akkor vígan, ügyesen teszi a dolgát.

Ezt az árak is tükrözik. Egy ma harmincéves (tehát 1980-as) kocsi ára csak akkor magas, ha a típus valamiért különleges, esetleg négy számjegyűt futott. 1980-ban egy 1950-es, külső sárhányós autó már réges-rég oldtimer volt bárki szemében, s akkor már bő egy évtizede csak egyre drágult. Ennek igen sok oka van. Például, hogy:

1) a régi autók sokkal több gondozást igényeltek, nem véletlenül volt lent az utcán minden tisztességes autótulajdonos a hétvégén. A futóművek tele voltak zsírzópontokkal, az olajcserék 5-7 ezer kilométerenként következtek, figyelni kellett az olajtükrös légszűrőt, a megszakítót, a szelephézagot is illett 10-15 ezer kilométerenként újraállítani. Maguk a motorok sem voltak olyan tartósak, 120-150 ezer kilométer volt az átlag, a 300 ezer csodaszámba ment, nem véletlenül volt akkoriban öt számjegyű a kilométer-számláló.

2) ezeket az autókat többnyire házilag tartották karban, többnyire amatőrök, s mint látjuk, sokat kellett foglalkozni velük. Ennek következtében pár éves korukra elvesztek, elgörbültek alkatrészek, elkoszolódott minden, ötéves koruktól kezdve szaporodtak rajtuk a buherálási nyomok, aztán eljött egy pillanat, amikor már az egész autó egy merő kendácsolás volt.

3) akkoriban nem létezett korrózióvédelem, a karosszériaüregekben festetlen fémen lotyogott a beszivárgó, téli, sós latyak. Pillanatok alatt elrohadtak, méghozzá szerkezetileg.

4) mivel az autóipar gyorsan felfutott, s a hatvanas évek fellendülésében egyre több embernek lett pénze autóra, ezért az öreg, sok törődést kívánó verdák hamar lecsúsztak a tápláléklánc aljára, ahol tizenhat éves kölkök, illetve abszolút dilettánsok kezei közt mállottak szét. A feltörekvő, gazdagodó népségnek pedig esze ágában se volt akkor nosztalgiázni, örültek a jólétnek, a Balaton-képes Zsigának, átléptek a porladó roncsokon. Aki emlékszik a nyolcvanas évek közepén mindenfelé rohadó, ledobott érdekes nyugati autókra a nagyobb városok parkolóiban, tudja, miről beszélek.

5) a régi autók sokkal kisebb szériákban készültek, már ha az évtizedekig gyártott Bogarat, Kacsát, Minit nem vesszük. Eleve kevés volt belőlük, s gyorsan tizedelődtek.

6) azokat a nagyon régi kocsikat akkor adták el gazdáik, amikor épp beütött a jólét, és már lehetett normális, modern autót venni. Mikor is volt ez? Annak a küszöbén, amikor egyenesbe kerültek. Tehát emlékeikben egy pozitív korszak nyitójelenetébe illettek, titokban kicsit vágytak is vissza beléjük. Aztán a nyolcvanas évekre, amikor már megindult a nosztalgiahullám, és úgy gondolták, felelevenítik a fiatalkorukat, már alig volt belőlük. Nem csoda, ha felszökött a respektjük, értsd: áruk.

Ezt a dekárhogynemmaradtmeg-reflexet viszont elültették a fiatalabb generációban. „Ha ma meglenne az a Steyr-Puchom, amivel még a Hollós István versenyzett, és anyádat is ezzel hordtam még az első munkahelyére, hát az mennyit érne” – mondja a nagyapa, és mindenki bólogat, kissé párás szemmel, hogyne, de szép lenne. Lófaszt. Az a Puch két évvel a nagyapa után már körben lukas volt, öt év múlva már vizsga nélkül porladt egy tanya végében Szatócsberegpusztán, Zaporozsec-műszerrel, kispolák ülésekkel, mert nem volt más. A spéci motor addigra rég kikerült belőle. Elfogytak. Kész. Az autó fogyasztási cikk, mint például a borotva is. Majdnem.

Mert azért az autó romantikus dolog, egy doboznyi múlt, lehet benne utazni, odabentről azt hiheti az ember, a kinti modern világot vetítik csupán, a valóság az, ami az afrik- és olajpára illatú utastérben van, 1967, Zorán, Metró-klub, Omega, Bercsényi, sose halunk meg, sej, az Aranyhíd vendéglő ajtaja kitárva, ott ül Antoine egymagában. És az autó mindennél jobban meghatározza az utcaképet, hiszen a házak többségükben nem változnak, a fa fa marad, a divatok ismétlődnek, csak az autófolyam cserélődik ki teljesen. Öreg autókat menteni kell, nagyon is, átlagautót pláne, mert az átlagautó tűnik el a leginkább.

Tudomásom szerint az én Autobianchi Bianchina (igazából NSU-Fiat Panorama) nevű kocsimból egyetlen működőképes van az országban (bár egy ilyen kijelentés mindig rettenetesen veszélyes, és többnyire erős túlzásokat tartalmaz, bárkitől hallják is), Alfa Romeo Spiderből szerintem olyan tizenöt. Minimum. Mit gondolnak, a maguk idejében milyen arányban voltak ezek jelen, mondjuk, Olaszországban? Nagyjából 50:1-ben. Magyarországon pedig, ha jól tudom, egy darab Alfa Spider nem volt még a hatvanas évek végén, a Bianchi itt lakott. Néhányat tehát érdemes félretenni az érdektelen izék közül, hogy ne csak a csillogás maradjon. De mindet, amit meglátunk? Ugyan már...

Egy csomó embert ismerek, akik hatalmas hangárokat vesznek azért, hogy álljanak bennük az autók. Nem múzeumok ezek, csak úgy, ott porosodni. A rajongva imádott gépekre hetente-kéthetente sort kerít a gazdi. A szeretettekre félévente. A kedveltek hosszú felkészítést követően, háromévente esetleg ki is dugják az orrukat, persze csak egy háztömb körülire, esetleg valami forgatásra, próbarendszámmal. A többi... Az porosodik. A jó gyűjtőknél legalább fedél alatt, náluk nem pusztulnak olyan gyorsan. A lélektelen gyűjtőknél kint a mezőn, a füvön. Na, azokat lehet majd jól restaurálgatni, ha egyáltalán marad belőlük valami.

Külföldön pedig lépten-nyomon ilyen óriási gyűjteményekbe botlok. Ahol Ausztriában megszállunk a weissenkircheni túra során – ez egy kicsi panzió Kremsben –, az ottani tulajnak van egy giga-hangárja Bécs mellett, telis-tele elsősorban nyolcvanas-kilencvenes évekbeli Mercedesekkel. Ő is ismer vagy öt másik hozzá hasonlót.

Amikor a Pontont vettem, az eldugott Domsjö/Örnsköldsvik településpárosból származó svéd bácsik mutattak egy hangárt, amiben mindenféle kocsik álltak, s körben, a telep garázsaiban szintén számtalan veterán állt. És oda csak be akartunk köszönni, mert az igazi, sokkal-sokkal nagyobb gyűjtő még odébb volt. Bele se merek gondolni, hogy hány ilyen gyűjtemény van Európában. Hiszen nemrég, egy belga úr halála után felfedeztek egy félig a föld alá ásott tárolórendszert, amelyben valami 150 darab, elcsomagolt, katonai Willys Jeepet találtak. És ilyen nem egy van ám.

Képzeljük magukat 2110-be, számoljunk kicsit. Évente olyan nyolcvanmillió autó, teherautó, busz készül a Földön. Tegyük fel, hogy minden századikat megmenti valaki. Az már évi nyolcszázezer. Szorozzuk vissza 100-zal, az 80 millió. Ennyit kell majd tárolni, karbantartani, 2-20 évente restaurálni, vizsgáztatni... Brrrr. És még jön 2210, 2310 is.

Persze azért nem pontosan így lesz, tudom én. Ahogy fogy, drágul majd a benzin, mind többen mondanak le erről a költséges hobbiról, a ma még erősen használt, tehát évi 1-2000 kilométereket futó oldtimerek is 1-200 kilométeresekké válnak, a maradék többnyire áll majd. Tartok tőle, hogy a környezetvédelmi lobbinak sem lesz elég, hogy ezek ennyire keveset futnak, tehát mindenféle egyéb szankciók következnek.

A használhatatlanság miatt a benzinmotoros autó ugyanúgy elértéktelenedik majd, mint a filmes fényképezőgép tette a digi előretörésekor. Csak a csúcstechnika, a kivételes eszközök tartják majd az árukat, akár a fényképezőgépek ma, akár az autók 2110-ben, de azok is szoborként, nem tárgyként. Ez lett a sorsa a filmes gépeknek, van belőlük hatvan otthon, gyűjtöttem őket, sok pénzem van az egészben, elbuktam, kész. Ma már csak a Rolleiflexek, Leicák, híres Contaxok, egyes nagyon korai japán gépek, meg kisszériás izék érnek valamit. Nekem csak egy Rollim van. A többi pedig szép. Legalább.

Direkt nem mondtam, hogy a mai műanyag autókat már nem lesz érdemes eltenni. Mert érdemes lesz. Mert azokra is akad majd, aki emlékezni akar. És ha lesz kereslet, majd csak kitalálja a virágzó oldtimer-ipar, hogyan lehet reprodukálni a műanyagokat, miként lehet újraprogramozni a számítógépeket, nem kell félni.

De lepukkadt, lukas Sierrába belefogni, amiben alig van élet, csak azért, mert olcsó? Félmillióért megvenni a Bálna-600-as Mercit, szívni a szintén félmillióért felújítható légrugózással, a korrózióval (ami sajnos már megindult ezeken), az egyben cserélhető, nagy, tömbnyi alkatrészekkel (darabjuk 100-200 ezer)? Golf II-est elemekre szétszedni, csavart kadmiumoztatni, repedt műszerfalat felújíttatni vagyonokért?

Jobb megvenni németből, olaszból, franciából, az osztráktól a megmaradt, jó állapotút, még kicsit drágán is. Higgyék el, negyedannyiba kerül majd úgy. Kijavítani azt a pár meglevő hibát, igényesen, drágán, nem buherálva, beszerezni a ma még épp beszerezhető alkatrészeket, majd keveset használni, hétvégén, ha szép az idő, már ha az elrakás a cél. Ha nem, akkor meg használatba kell venni, szeretettel karbantartani, üregvédetni kétévente, s elfogadni, hogy ettől még pár év, és elpusztul, vagy minimum egy kétmilliós restaurálás lesz a dolog vége.

Ami pedig el akar porladni, azt hagyni kell, hadd porladjon. Másnál. Ha nem egy Ferrarilamborghini, akkor lesz még olyan jobb is.

És így az, ami megmarad, előbb-utóbb tényleg többet is ér. Már ha valakinek számít a befektetés is, és nem csak a pénzszórás egy zseniális formájaként kezeli a veteránautózást.