Közveszélyes az öko-kamion
Az elmúlt években a mosógéptől a sugárhajtású repülőgépig bármit el lehetett adni a terméken ügyesen elhelyezett csészelevelekkel, illetve a célzottan adagolt eco, blue, vagy efficient felirattal. Az autógyáraknál ez rendszerint hosszabb végáttételben, a légellenállást csökkentő burkolt fenéklemezben, alacsony gördülési ellenállású gumikban, váltásra figyelmeztető nyilacskákban, bátrabbaknál kisebb-nagyobb villanymotor beépítésében nyilvánult meg.
De mit tegyen a teherautógyár, ha ki akarja hasítani a maga szeletét az ökotortából?
Nincs könnyű dolga, hiszen a hibridhajtásnak csak változó terhelésnél, városi üzemben van értelme: a kamionoknál ez a lehetőség eleve kiesik. A burkolt fenéklemez egy próbát talán megérne, bár érzésre nem sokat hozna a konyhára; egy áramvonalas, cseppformájú kamiontest pedig a rakodást tenné csaknem lehetetlenné. A végáttétel az üres, vagy alig rakott menethez méretezve nyilván most is elég hosszú, alacsony gördülésű ellenállású gumikról pedig a szinte slickre kopott, többször újrafutózott gumik világában nincs értelme beszélni.
Egyre idegesebbek lehettek a mérnökök, ahogy fogytak a sorok az exceltáblában. Már csak kettő maradt: az „El se induljunk” és a „Menjünk lassabban”. Előbbit közös megegyezéssel végül elvetették, a maradék fölé pedig jobb híján odaírta egy menedzser nagy betűkkel: STRATÉGIA.
Így történhetett, hogy néhány teherautóban megjelent az ECO-feliratú kulcsos kapcsoló, ami a jármű sebességét az Európában többé-kevésbé egységesen szokásos 90km/h helyett 85 km/h-ban maximálja.
Bravó.
A célt végülis elérték: a sebességgel együtt a fogyasztás is csökken. Az üzemanyag-megtakarítás ára mindössze egy enyhén frusztrált kamionsofőr, aki fél órával később éri el a célállomást – gondolhatnánk.
A néhány tízezer forintnyi haszon azonban súlyos, csak nehezen megbecsülhető további következménnyel jár. Az ECO-üzemmódba kapcsolt kamion ugyanis nem más, mint egy gördülő forgalmi akadály. A mögötte tucatszám feltorlódó, kilencvenes tempóra limitált, és annak megfelelő útvonaltervvel útjára bocsátott sofőr szintén baromi frusztrált lesz, ha nem éri el időben a kijelölt célt. Nem túlzás azt állítani, hogy az eddig is halált (leginkább a más halálát) megvető bátorsággal a belső sávba vágódó, majd ott minimális sebességkülönbséggel előző kamionok száma már néhány százaléknyi „nyolcvanötös” ökoagyrém megjelenésekor ugrásszerűen nőni fog.
Ennek egyik következménye, hogy a belső sávban gyakorlatilag lehetetlenné válik a folyamatos haladás: az előző teherautók által feltartott további sok száz frusztrált sofőr a féket tiporja, majd újra a gázt, ami a közlekedési dugók kialakulásához vezető legegyszerűbb és leggyorsabb út. Csak hab a tortán, hogy a személyautók tucatjainak gyorsítása-lassítása többszörösen felemészti az ökokamion által megspórolt üzemanyagot – a közvetlen költségek mellett magasabb károsanyag-kibocsátást, és komoly balesetveszélyt is okozva. Egy biztos: ha néhány év múlva egy fiatal közlekedésmérnök a „Teherautó sebességlimiter hatása a baleseti statisztikákra” címmel írná meg diplomamunkáját, szinte biztosan a súlyos balesetek számának emelkedéséről kéne beszámolnia – hacsak nem csökkentik egész Európában egységesen, egyidőben, varázsütésre a sebességhatárolók beállítását, ami (lássuk be) nem túl valószínű.
A helyzet bizonyos szempontból hasonlít a korábban már megénekelt tötymörgőkéhez, azzal különbséggel, hogy ők a lassúbb reflexek, a gyakorlatlanság, vagy valami más akadály miatt mennek lassabban, ami érthető, sőt az ember egy-egy nyugodt pillanatában akár meg is érthető. Az ökokamionnal viszont direkt, tudatosan okozzuk saját magunknak a bajt – pontosabban mondva a gyártó és az üzemeltető okozza a magasabb bevétel reményében mindenki másnak.
Ne tegyék, kérem.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
