Mese a négyliteres fogyasztásról

Friss hír, hogy most már szinte biztosan 95 g/km lesz az autók kötelező CO2-átlagkibocsátása 2020-ban. Még egyszerűbben: hét éven belül négyliteres fogyasztású autókat kell produkálniuk az európai gyártóknak, különben akkora büntetést akasztanak a nyakukba, hogy attól koldulnak. Ennek az a magyarázata, hogy az égés során képződő szén-dioxid mennyisége adott, akár benzint, akár gázolajat égetünk el, vagyis a CO2 korlátozása egyben a fogyasztás korlátozását jelenti. Nem egy-egy típusról van szó, hanem konszernek átlagáról, Porschéstul, BMW-stül, Mercistül. Ez az, csapjon csak oda a bölcs törvényhozó kéz, vesszenek a csúnya, gonosz autógyártók, csak a bajt hozzák ránk!

Miért idióta a szabvány?

Minden fogyasztási és gramm per kilométer adat, amivel dobálózunk, az úgynevezett NEDC mérési szabvány eredménye. Amikor a mérést kitalálták, még használhatónak tűnt, de mára teljesen értelmét vesztette. Az NEDC arról szól, hogy a fékpadon egy vonalzóval megrajzolt görbe szerint gyorsítgatnak párat komótosan ötven alatti tempónál, majd mennek egy keveset hetvennel, kilencvennel, százhússzal.

Nem akarok belemenni, milyen fura szabályok érvényesek a mérésnél, ami miatt turbómotorokkal sokkal jobb értékeket lehet produkálni, és amiért megéri az automata váltók fokozatainak értelmetlen szaporítása is. Van, aki trükközéssel vádolja a gyártókat, hogy túlfújt gumikkal, leragasztott résekkel, kamu prototípusokkal állítják elő a fékpadi mérés alapját képező referenciaadatokat, de szerintem ez szükségtelen. Egyszerűen a végsőkig optimalizálják azt a szűk tartományt, amiben meg kell felelni. Ez a sáv a mai teljesítmények mellett olyan keskeny, ha félgázt adunk, már semmilyen normát nem kell teljesíteni; sok autónál már a 3000-es fordulatot sem érik el a mérés során. Így történhet az is, hogy a NEDC ciklus során egyetlen másodpercet sem megy az autó 130-cal, az európában általános autópálya-tempóval. Ha nagy a baj, és nem jön össze a jó fogyasztás, felprogramozzák a motort nagyon butára, úgy, hogy jó értékeket produkáljon a mérésen, majd az első szerviznél - frissítés címén - rátöltik az eladott autókra a rendes szoftvert, amivel már lehet közlekedni is.

A gyakorlatban azt látjuk, hogy a katalógusértéknek köze sincs már a valósághoz. Vannak autók, amikkel minimális erőfeszítéssel majdnem meg lehet csinálni a vegyes fogyasztási adatot, de mások normális vezetés mellett is kétszer annyit esznek. Vagyis van egy mérési ciklus, aminek köze sincs a valósághoz, és mára egészen pontosan tudják az autógyártók, hogyan lehet benne mesterségesen jó értéket produkálni. És erre építik az óriáscégek flottabeszerzéseit, országok adórendszereit, és ami még rosszabb, ezzel a fals értékkel kényszerítik az autógyártókat eurómilliárdos, minimum megkérdőjelezhető, olykor egyenesen kontraproduktív fejlesztésekre.

Miért rossz nekünk ez az egész?

Már az eddigi szigorítások is drasztikus lépésekre kényszerítették a gyárakat, főleg a prémium szegmenst: Porschét, BMW-t, Mercedest, Audit. Látjuk, mi az eredmény: átálltak kisebb turbómotorokra, teletömve stop-start rendszerrel, elektromos szervóval, huncut hőmenedzsmenttel, csökkentett súrlódású alkatrészekkel, mindenféle okossággal. Nem szeretnék a haladást ellenző, földhözragadt gyökérnek tűnni, de ezeknek a fejlesztéseknek jókora része nem segíti elő a tartósságot és a könnyű javíthatóságot, illetve nem igazán kiforrottak. Jó néhány embernek kell a jövőben mélyen a zsebébe nyúlnia emiatt.

Ma ott tartunk, ha egy BMW-be hathengeres motort szeretnénk, ami azért nem egy különleges perverzió, hanem egy prémium autóhoz illő járáskultúra iránti igény, minimum 250 lóerőst kell vennünk. Amire jó eséllyel nem is lenne szükségünk, ha mindössze egy szépen járó motort szeretnénk. De ne sajnáljuk a BMW-seket, nézzük meg a Daciát: benzinesből vagy a béna 1,2-est vehetjük, vagy egy háromhengeres, kilencszázas turbót. A dízel az egyetlen értelmes alternatíva. Tényleg ezt akarjuk?

A következő bő tíz évben ezek a motorok fognak ömleni a gyártósorokról, ez biztos. Csakhogy a 2020-as direktívákat tutira nem fogják teljesíteni. Képtelenség. Hogy a valóságban 4 litert fogyasszanak az autók, az amúgy is illúzió, fizikai képtelenség. Hacsak nem kizárólag autópályán közlekedünk 90-nel, és eleve betiltjuk a nagy homlokfelületű és nehéz autókat.

Az átlagfogyasztás/CO2-kibocsátás csökkentésére a legjobb válasz a hibridek mellett a dízelmotor. Az európai autópiac egyértelműen ebbe az irányba menetel. A dízelek kipufogógáza viszont olyan egészségügyi aggályokat vet fel, amelyek tisztázásáig óvatosan kéne tolni őket. Megjegyzem, a közvetlen befecskendezéses benzinesek részecske-emissziója igencsak hasonló kategóriába esik, mint a szűrőn áteső mikroszkopikus dízelkorom. Vagyis a remek szabályozásnak köszönhetően eurómilliárdokért kitenyésztettük azokat a motorokat, amelyekről azt sem tudjuk, mennyire károsak valóban.

Miért értelmetlen a fogyasztáscsökkentés?

Naiv elképzelés, hogy ha valakinek havi ezer kilométert kell autóznia, és fele akkora fogyasztású autót teszünk alá, fele annyi benzint fog elégetni. Aki egyszer az életben már lecserélte az autóját kisebb fogyasztásúra, tudja, hogy van ez. Először észrevesszük, milyen olcsó lett az autózás, és örülünk, hogy marad egy kis pénz. Aztán elkezdünk többet menni, hiszen nem kerül semmibe; sőt, tulajdonképpen spórolunk, mert kevesebbet fogyaszt az autó. Nem fáj, ha este át kell ugrani a sógorhoz a dekopírfűrészért. Egy napra is érdemes már leszaladni a Balatonra. Síelni is inkább Franciaországba megyünk, mert ott olcsóbb a szállás és a bérlet, az út meg úgysem kerül semmibe, hiszen alig eszik a gép. Végül ott tartunk, hogy ugyanannyit tankolunk, mint korábban a benzinzabálóba, csak közben kétszer annyit megyünk. Az ember annyit autózik, amennyit meg tud engedni magának. És nem csak mifelénk van ez így, meggyőződésem, hogy az EU huszonhét országának többségében hasonlóan gondolkodnak az emberek.

Vannak persze az ingázók, már hallom is, hogy hülyeséget beszélek, nekik megvan a napi fix száz kilométer, amit akkor is le kell darálni, ha marmonkannák potyognak az égből. De látjuk, hogy aki a benzinár emelkedésével már nem tudja megengedni magának, hogy messze lakjon a munkahelyétől, előbb-utóbb közelebb költözik. Akinek meg kiadta az élet, azt nem érdekli, hogy hetente kétszer kell tankolnia, a zöldben fog házat építeni.

Vagyis nemcsak az egyén szintjén, hanem az egész társadalmat nézve is sokkal bonyolultabb ez a történet. Az emberek döntési mechanizmusait leginkább az befolyásolja, milyen költséggel jár az autózás, és ennek függvényében hogyan tudja a számára legboldogabb életet élni. Nagyon úgy tűnik, hogy ha keveset esznek az autók, egyszerűen többet autózunk.

Hogy ez nem puszta spekuláció, jól látszik a német üzemanyag-fogyasztási statisztikákon. Sajnos csak 2010-ig menő diagramot sikerült előhalásznom az Umweltbundesamt, vagyis a szövetségi környezetvédelmi hivatal elemzéseiből, így az utóbbi két év hiányzik, de az addig tartó folyamatok magukért beszélnek. Egyszerű rajzok: az autók átlagfogyasztása szerintük 1991-től 2010-ig 9,2-ről 7,5 literre csökkent, miközben az összegzett dízel- és benzinfogyasztás nagyjából állandó: 93-ban 65 milliárd liter volt, 2010-ben 66,5. Ami változott, az az üzemanyagok aránya, a dízel egyértelműen teret nyert. Ezt támasztják alá a forgalomba helyezési statisztikák is: tavaly nagyjából fele-fele volt a dízelek és benzinesek részesedése, ami óriási hódítás a dízelek részéről. Vagyis a németek is hasonlóan gondolkodnak: addig tankolnak, amíg van euró a zsebükben. És van bőven.

Mi lenne a helyes út?

Az Umweltbundesamt megállapításai bölcsek: hiába történtek óriási erőfeszítések az autók  fogyasztásának csökkentésére, a mobilitás növekedése nagyjából kompenzálja a hatást. Ha eredményeket szeretnénk elérni, az úgynevezett modal spliten kell változtatni, vagyis a közlekedési eszközök használati arányán. Magyarul ki kell rángatni az embereket az autóból, és átültetni motorra, robogóra, biciklire, de főleg tömegközlekedési járművekre. Ha csökkentjük az autó fogyasztását, mi lesz? Egyre nehezebben szállnak ki belőle. Ezért eleve hülyeség a specifikus fogyasztás erőszakos szorongatása. Ha egyszer fellendül az európai gazdaság, úgyis megint több autót veszünk, és még többet használjuk őket. Ha tényleg négy litert fogyasztanának, akkor kétszer annyit mennénk.

Nem mondom, hogy békén kell hagyni az autógyártókat, mert azért van pozitív hozadéka is a nagy felhajtásnak. Ha más nem, az, hogy az emberek elkezdtek foglalkozni a problémával, és akinek fontos, sokkal környezetbarátabb autót tud ma venni, mint valaha. De a 95 grammos érték irreális. Úgy gondolom, csak úgy lehetne teljesíteni - amennyiben egyáltalán lehetséges -, ha még jobban eltávolodik a szabványos mérés a realitástól, aminek semmi értelme. Illetve az úgynevezett szuperkredites számítással, ami végképp értelmetlenné teszi a rendszert. Egy elektromos vagy ultra alacsony emissziós járműért ugyanis már ma is extra piros pontok járnak a gyártóknak, amikkel a valós átlagértéknél jóval lejjebb tudják szorítani a számított adatot. Most éppen azon megy a vita, hogy ezt hogyan fejlesszék tovább 2020-ra.

Azt gondolom, úgy lehet a leginkább visszafogni az abszolút fogyasztást és emissziót, ha kevesebbet autózunk. Ha csökkentjük a mobilitási igényünket. Például kitaláljuk, hogyan lehet otthonról hatékonyan dolgozni, és ezeket a foglalkoztatási modelleket támogatjuk. Ha a helyi árukat hozzuk helyzetbe, amiket nem kell a fél világon körbeszállítani. És amit muszáj szállítani, legyen az a testünk vagy a krumpli, azt minél hatékonyabban tesszük. Meggyőződésem, hogy ilyen jellegű optimalizálással sokkal többet lehet megtakarítani, mint az EU CO2-ostorával.

Az más kérdés, hogy miként lehet erre rávenni az embereket. Biztató, hogy egyre többünket foglalkoztat a téma, és egy darabig úgy tűnt, az öko trendi. Ma, 2013-ban már nem vagyok ebben olyan biztos. Talán az ezer forintos benzin hatna. Vagy egy személyes CO2-kvótarendszer. Leginkább az, ha a fejünkben változnának meg a dolgok, és nem arra törekedne a többségünk, hogy a zöldben lakjon és a városban dolgozzon. Ebben mondjuk sokat segítene, ha élhetőbbek lennének a városok. Ha ezt is olyan keményen vinnénk végig, mint az autógyártók rendszabályozását, a végén még sikerülne is elérni valamit.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!