Miért érdeklik Tarlóst az autósok?
Hirtelen fontosak lettünk? Tarlós István 20 pontban utasította rendre Vitézy Dávidot, a Budapesti Közlekedési Központ vezetőjét, mert kissé túlzottan irtotta az autóforgalmat. Elvileg örülnünk kéne.
Elég nagy visszhangot kavart az ügy, gondolom, sokan olvasták már azt a nyílt(?) levelet, amit Vitézy Dávid kapott, miután már a főnök letiltotta az engedélye nélkül minden nyilatkozattételről. Vagyis szegény Vitézy csak akkor válaszolhatott volna Tarlósnak, ha Tarlós engedélyezi.
Hogy is mondjam. Még ha eltekintünk a konkrét személyektől, akkor sem túl gusztusos eljárás. Mivel nem tartom hatékonynak a linkelgetést, biztos, ami biztos, bemásolnám ide a 20 pontos feladatkiosztást, amit a BKK vezérigazgatója kapott a főnökétől. Aki nem budapesti, ne keseredjen el, sok esetben én sem tudom, pontosan milyen helyszínekről van szó, de nem is ez a lényeg. Gyorsan fussák át, és látni fogják: lassan, de biztosan megint ömlik kifelé a gyerek a lavórból, a vízzel együtt.
1. A közlekedési ágazatok mindegyikének érdekeit arányosan kell figyelembe venni, s bár megtartható a közösségi közlekedés viszonylagos prioritása, de az autós közlekedés indokolatlan ütemű és mértékű visszaszorítását meg kell szüntetni.
2. Jelentős hatást kell elérni a jelzőlámpa programok következetes újratervezésével és programozásával, mert nyilvánvaló, hogy korábban (1994 előtt) még jól működő rendszereket vertek szét.
3. Felül kell vizsgálni és meg kell szüntetni néhány indokolatlan, vagy nagy közúti hátrányt jelentő buszsávot.
4. Forgalomtechnikai szempontból átgondoltabban kell fejleszteni a kerékpársávokat.
5. A Nagykörút közúti átbocsátó képességét növelni kell (főként az Árpád híd korlátozásának idejére), illetve a fonódó villamos elkészültéig a 90 másodperces fázisidő visszaállításával.
6. Növelni kell a Szent István körút → Váci út zöld időt, akár a Váci út → Teréz körút letiltásával, melyet például a Podmaniczky út - Bajcsy Zsilinszky út balos kapcsolat megadásával lehetne pótolni.
7. Le lehetne tiltani a BAH csomópont 3. fázisát, így a közlekedési főirányokban növelhető a zöldidő.
8. Megszüntethető a Hegyalja úti autóbuszsáv a Sánc utca és a Krisztina körút között.
9. Felfüggeszthető a Budaörsi úti buszsáv használata.
10. Lehetővé tehető az Árpád fejedelem úti buszsáv használata a Komjáditól az Üstökös utcába indulók számára.
11. Sürgősen javítani kell a Bécsi út lámpa hangolásait. Most a Vörösvári úttól kifelé rendszerint „piroshullám” van.
12. Hasonló a helyzet a csepeli gerincúton.
13. A Máriaremetei út – Hidegkúti út kereszteződésben csúcsidőn kívül teljesen rossz a lámpák programozása.
14. Az 5-ös busz a Pasaréti úti végállomáson nem fér el a megállóhelyen, így a körforgalom nem tud működni. Megfontolandó, indokolt-e a budai oldalon a csuklós járat.
15. Az Alkotás utcában a metró átadása után meg kell szüntetni az autóbuszsávot.
16. Ésszerű a Szent István körút → rakpart kapcsolat megadása a Jászai Mari téren.
17. A Kútvölgyi úton a Széll Kálmán tér irányába teljesen felesleges a buszsáv, mert a busz kétszer is kénytelen átsorolni a másik sávba.
18. Folyamatosan kell felügyelni az Erzsébet hidat érintő és az Árpád hídi felújítási munkákat.
19. Az 1-es villamos felújítása eléri majd a Rákóczi híd térségét is. A munkát úgy kell ütemezni, hogy addigra az Árpád híd forgalma zavartalan legyen, nehogy újra megjelenjék a „két híd” effektus.
20. Felül kell vizsgálni, hogy a 4-es metró üzembe helyezése következtében milyen jelentős változások szükségesek a fővárosi forgalomszervezés egészében.
Aki figyelmesen olvas, nagyjából kisakkozhatja, milyen irányokból szoktak bejárni Tarlós és a munkatársai a hivatalba. Ez úgy nagyjából 13 pontot tölt meg a húszból. A sürgősen javítani kell a Bécsi úti lámpák hangolásait fordulat kifejezetten tetszik, nyilván egy türelmetlen kolléga szokott arra járni.
Ha én is benne lennék a szerencsés körben, amely sugalmazhat az ilyen levelekhez némi tartalmat, akkor benne lenne, hogy miért kap az ember minden lámpánál pirosat éjjel 11-kor a Soroksári úton, ha a szabályos hetvennel megy hazafelé. De nem vagyok benne.
A maradék hét pont, ami elbizonytalanít.
Nem kérdés, hogy szükség van egy BKK-jellegű valamire, ami elboldogul egy Budapest-méretű város közlekedésével, adminisztratív akadályok nélkül. Itt arra gondolok, hogy a legnagyobb adminisztratív akadály ma Magyarországon az, ha több állami/önkormányzati intézménynek együtt kell működnie. Akkor már inkább jó egy ilyen szuperszerv, ahol nem kell engedély, hogy két munkatárs szóba álljon egymással, netán összehangolja a munkáját. Azt hiszem, a Demszky-éra után ez határozott előrelépés.
Minden minden szuperszervnek, a BKK-nak is kell egy vezető, aki végrehajtja a tulajdonos akaratát. Amennyiben nem ezt teszi, ki kell rúgni. Ha viszont megtartják – márpedig megtartják – akkor hagyni kell dolgozni, és semmiképp sem kell elkezdeni beégetni, olyan levelek nyilvánosságra hozásával, amelyek – egyébként Tarlós Index-interjúja szerint is – hivatali küldeménynek számítanak. Ezek után nyilvánosságra hozhatnák azokat a körleveleket is, amelyeket a városháza takarítói kapnak a vécékefe szakszerű használatáról.
És ez nem kizárólag budapesti kérdés.
Magyarország közlekedése erősen Budapest-centrikus. Vagyis itt él és közlekedik a régióban cirka 2,5-3 millió ember, plusz még akiket ide esz a fene, mert nincs jobb választásuk. Vajon mi történt a rendszerváltás óta, hogy ez ne így legyen? Megépítették a dunaújvárosi Duna-hidat, és a rávezető nyúlfarknyi utat elkeresztelték M8-as autópályának. Ennyi.
Szóval itt él az ország lakosságának közel harmada, plusz aki még jön. Aki itt lakik, szeretne megszabadulni azoktól, akik csak átmennének. Hála az égnek (meg az EU-támogatásnak), az M0 érdemben bővült, bár valahogy még mindig akadály a fotelkörnyezetvédők ellenállása a teljes befejezést illetően, mert ők még mindig azt szeretnék, hogy a városon keresztül érkezhessen meg az a lapostévé, ami előtt zokoghatnak a jegesmedvék sorsán.
Ha megnézzük, mi történt érdemben Budapest közlekedési rendszerével, amióta beütött a rendszerváltás, pár lényeges változást látunk. Megépült a Lágymányosi-híd, Pesten befejezték a Hungária-körgyűrűt és Budán elkészült az Egérút, északon meg a Megyeri-híd. Igen, és még? Ja, igen, átkeresztelték a Lágymányosit.
De mit változott a rendszer?
Szinte az összes, nagy kapacitású P+R parkoló helyére üzletközpont vagy irodaház épült, még az elvi lehetőségét is törölték, hogy a nagyon kintről járók átszálljanak tömegközlekedésre. Ehelyett a városszéli lakótelepek zsúfolt parkolói lettek a P+R-ek, a lakók hatalmas örömére, amitől aztán fizetős parkolást is be akarnak vezetni, hogy úgymond kiszorítsák az autókat. Valójában még arra sincs legális lehetőség a közlekedési csomópontokban, hogy az ember megálljon egy pillanatra, hogy melóba menet/jövet kidobja vagy felvegye a családtagjait, vagy bárki mást, aki átszállna a BKV-ra. Budapesten egyetlen ilyen helyet tudok. Bravó.
Az új városvezetés alatt vajon megfordult-e ez a trend? Nem.
Évekkel ezelőtt születtek már tanulmányok, hogy a szintbeli kereszteződés+jelzőlámpás recept a múlt, és ha nem akarunk a dugókba belefulladni, alul- és felüljárókat kéne építeni, mert ezekkel, ha lassan is, de halad a forgalom. Na, mi behoztuk az M5-öst a Hungária-körgyűrű és az Üllői út kis forgalmú kereszteződésébe, betömtük az aluljárót a Ferenciek terén. Csak hajrá.
Mit jelent az arányos?
A profession.hu végzett egy felmérést, hogy az emberek mivel járnak munkába és mennyi idejük megy el erre. Az összefüggések döbbenetesek, bár a magyar munkavállalókról szól, azt hiszem, a budapesti agglomerizációban még magasabb lehet az átlagnál az autósok száma.
Nézzük csak, milyen az autósok aránya? 32 százalék. Ez több, mint a busz-metró-villamosos tömeg 24 százaléka. Igaz, kis tévedés csúszott a számításokba, mert a biciklisták támadásnak vették Tarlós-féle pontokat, egyszerűen azért, mert ami jó az autóknak, az szerintük nekik automatikusan rossz. Ezzel Tarlós rögtön bukott 15 százalékot, amit csak az ingadozó gyalogosokból (14 százalék) nyerhet vissza, meg a vonatos-volánbuszos szekcióból. Persze vannak motorosok is, de kevesen, és amúgy is leszarják az egészet, ők elmennek bárhol. Azon egyébként a felmérés készítői is meglepődtek, hogy mennyien járnak bicajjal, valószínűleg Budapestből indultak ki, holott az Alföld biztos jócskán felfelé húzza az átlagot.
A másik komoly kérdés, hogy mi történne, ha az autóval munkába járó 32 százalék mondjuk negyede úgy határozna, hogy tömegközlekedik. Hol férne el több busz? Lenne elég villamos? A HÉV tetején is utaznának reggelente a népek? Ezek koránt sem olyan egyszerű kérdés, mert a szállítási kapacitás növelése iszonyatos költség. Ettől a BKK-nál és a Városházán is sírva fakadnának.
Annyiban egyébként igaza van Tarlósnak, hogy ma már tényleg senki sem jár puszta hobbiból Budapest belvárosába autóval, hisz elképesztő szívásnak teszi ki magát. (Vagy ha mégis, az gyári hülye.) Én speciel nyáron előfordultam robogóval a Nagykörúton, de még azzal sem lehetett rendesen közlekedni. És ha azokat, akik tényleg muszájból járnak a városban, még jobban megfingatják, akkor legfeljebb előbb kapnak szívinfarktust, de végig kell várniuk a dugókat, nem fognak békávézni, meg bringázni, mert egyszerűen nem tehetik meg. A szorongatás, anélkül hogy valódi alternatívát nyújtanánk, már nem fog sokat érni.
Nincs rosszabb annál, ha az ilyen stratégiai kérdések a napi politika áldozatai lesznek. Higgyék el, a Totalcar egy autós lap, de a világért sem szeretnék több autót a belvárosba, meg még büdösebb levegőt. Egyszerűen nem ez a jövő. A legsúlyosabb probléma, hogy mi budapestiek sem tudjuk, mi lesz két év múlva, vagyis azt, hogy mihez kéne alkalmazkodnunk. Ki tudja, addigra hol lesznek a mostani vezetők? De mi még akkor is szeretnénk itt élni.
Oké, hamarosan átadják a négyes metrót. De vajon kitiltják az autókat a belvárosból? És egyáltalán, mi az, hogy belváros? Ja, és akkor mi lesz a belső hidakból? Gyaloghíd? Hol lesz a dugódíjas zóna? Mi lesz a rakpartokkal? És hogy a francban készül el az a 16 P+R parkoló, amit szintén előírtak a négyes metró támogatásáért? (Az ám, nemcsak a dugódíjat kérte az a gonosz EU.) Az autóm mellett van biciklim, sőt motorom is, melyiket tartsam meg? Netán hová költözzek? Ezek itt a gyakran ismételt kérdések, és nem az, hogy hol kell áthangolni a lámpákat. Úgy érzem, hogy Budapest vezetői a mai napig nem tudják eldönteni, mit kezdjenek ezzel a katyvasszal. Vagy ha tudják, félnek megmondani.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
