Autóink gyarapodása – jó ez, vagy rossz?

Három különálló, mégis egy irányba mutató jelenség indította el a gondolataimat. Valamikor még az év elején ugyanis a hatalmas, testes, minden ízében tekintélyes, 1962-es Ponton Mercedesemet a nővérem parányi, a magyar használtautó-piac egyik legkisebb résztvevőjének tartott Suzuki Wagon R-je mellett lefotóztam a parkolóban. Csak dörzsöltem a szemem a kép láttán. A Wagon R vészjóslóan düllesztett az árnyékában szinte reszketve meghúzódó, szerény Ponton mellett, holott még a távlati torzítás is az utóbbinak kedvezett, mert az volt közelebb a kamerához.

Nini, milyen vicces, mutogattam a fotót boldog-boldogtalannak, és – bár sokat emlegetjük, hogy a mai autók erősen megvastagodtak derékban a régiekhez képest – mindenki hüledezve nézegette a képet.

Aztán kedvenc magazinom, a Classic and Sports Car közölt egy sokoldalas vásárlási tanácsadót a Jaguar Mk X-esről (futott 420G-ként is), amely olyan széles volt, hogy Nagy-Britanniában anno csak sofőrös használatra javasolták, mondván, átlagember nem boldogul ekkora döggel, mindenhol lehúzza az oldalát. Évtizedeken át őrizte a legszélesebb brit gyártású autó megtisztelő címet, de a 2014-es cikk írója megnyugtatja a potenciális vásárlót: nem kell aggódni miatta, ma már jellemzően szélesebbek a mégoly átlagos típusok is. Rögtön elővett egy példát – a karcsú, kétüléses, kicsi Jaguar roadstert, az új F-Type-ot... Ez kicsit fájt.

Éreztem a bizsergést az ujjaimban, ha az egész polcnyi Revue Automobile svájci katalógusomat ki is kell pakolnom, ha kifolyik a szemem a sok böngészésben, akkor is cikket kell írnom erről. Megalapozottat, okkeresőt. Az adatok összeszedésén túl vagyok, mellbevágó az eredmény.

Először a Polo/Golf/Passat hármason akartam csak végigmenni, mert a VW népautói tökéletesen alkalmazkodnak (vagy talán diktálják?) a trendeket, ami ott történik, az másokra ugyanúgy érvényes. De elkapott a hév, ezért végül belevettem a sok generációt megélt Corollát, a Renault R5/Clio-vonalat (hisz' a koncepció ugyanaz, igazából csak egy névváltás volt közben), a BMW Neue Klasséval kezdődő, 5-ös szériával folytatódó sikersztoriját, és hogy a BMW-hez legyen társ, ami ráadásul átköt bennünket a VW-csoporthoz, az Audi 100/A6 családot is hozzácsaptam az egészhez.

1969-től 2012-ig ível a korrajz, nagyjából ötévenkénti mintavétellel. Vizsgáltam az autóhosszokat, -szélességeket, -magasságokat, tengelytávokat, tömeget, teljesítményt, végsebességet és gyorsulási adatokat. Mindenütt az adott esztendő alapmotorral szerelt kiviteleit vettem, ezek ugyanis jól reprezentálják, hogy a szóban forgó márka mennyi lóerőt érzett elegendőnek a kiszemelt típus minimális reprezentálásához. A Corollát végig négyajtósként néztem, mert az utolsók olyanok, a Golfot ötajtósnak, mert az a legnépszerűbb, a kombi- és egyéb spéci verziókkal nem foglalkoztam. Csak próbaképpen belevettem a Golf előtti évekbe a Bogarat, az R5 előtti időszakba a régi R4-est is, de ezekről csak a táblázatban látnak bármit is, az infógrafikákban nem, mert csak zavarták volna a görbéket.

Majd az egész jegyzetelés végén – mivel nem is annyira a hosszok változtak, hanem az autók testessége – ezekből a fenti magasság, szélesség adatokból számoltam homlokfelület-méreteket, ami henteszsargonban nagyjából azt mondja meg, milyen vastag a termék – virsli-e csak, vagy szafaládé. Végül az egyes lóerőkre eső kilogrammokat is megnéztem, mert így árnyalt a kép: egy erős autó  viszonylag dinamikus marad, ha nehéz is, de hiába a lóerőgyarapodás, ha a kilók még gyorsabban mentek fel a testre, olyankor bizony lomha lett a versenyző. Majd a cikk közben amúgy is mindenre rávilágítok.

Azt hiszem, a végeredmény kicsit portfolio.hu-s lett, mert a kapott meghökkentő eredményeket infografikák mutatják be a legjobban, ezekből lesz pár, érdemes őket egy pillantásnál tovább megvizsgálni. Tisztán kirajzolódnak a trendek, amúgy.

Egy utolsó szériás Corolla már közel olyan hosszú volt, mint 1969-ben a nagykocsinak tartott BMW. De a VI-os Golf is, mint az első Passat. A hossz azonban a legkevésbé releváns. Mert minden mai autó olyan széles, vagy sokkal szélesebb, mint negyven évvel ezelőtt a legnagyobbak. Míg a hatvanas-hetvenes évek fordulóján 1,5-1,7 méter között voltak a kocsik, ma ez a sáv 1,7-1,9 méter között van. Miért is kell ez? Utánanéztem a statisztikákban – tízévente 8,2 milliméterrel lesznek magasabbak a férfiak (ők foglalnak több helyet), tehát a súlyos méretnövekedést a testméretek változása nem indokolja. Pláne, hogy némelyik mai, nagyobb autó a sok és vastag kárpit miatt szűkebb is, mint nem egy közepes méretű régi. Ja persze, a biztonság, zajcsillapítás, megvan.

Ennél kicsit szerteágazóbban változtak a magasságok. A nagyobb típusoknál nem is olyan nagy a gyarapodás – 2-4 centiméter negyven év alatt –, de a kisebb autók guruló, égig érő rebarbarákká váltak, az R5/Clio és a Corolla 10, a Polo és a Passat 11 centiméterrel lett magasabb.

Ami azonban az autó menettulajdonságait – fogyasztás, szélzaj, kellemes utazósebesség, végsebesség – a legjobban befolyásolja, az nem is a puszta szélesség és magasság (bár utóbbi jobb, ha kisebb, ha nem akarunk dülöngélni nagy szélben), hanem a kettő szorzatából adódó homlokfelület. Ekkora lapáttal toljuk ugyanis magunk előtt a levegőt, amikor hasítani akarunk. Nagyon nem mindegy, mekkora ez a szám, mert a légellenállás számításánál ez a homlokfelület az állandó tényező, a változó meg a sebesség, és az a légellenállás viszont – a rohadék – négyzetesen nő a sebességgel. Tehát ha sikerül kicsire szabnunk a homlokfelületet, a kellemetlen, hirtelen nagy rontáshoz vezető tényező, a sebesség se fáj majd annyira. Brrrrr. Ezek egyik-másik kategóriában szörnyen megnőttek.

A nagykocsiknál – Audi, BMW – jellemzően nem olyan drámai a növekedés, csupán 10 százalék. Ám az R5/Clio fejlődéstörténete során itt 21, a Corolla evolúciója alatt 23(!) százalék lett a romlás. Itt kezdjük tetten érni először, hogy a Passat az erőltetett felfelé pozicionálás során afféle nagyobbacska parasztautóból nőtte ki magát elegáns, fehéringes limuzinná, mert óriásit nőtt a pofája – szintén 23 százalékot.

A legsúlyosabb probléma azonban a tömeg, elnézést. 490 plusz kiló az Audinál, 496 a BMW-nél, 505 a Passatnál és 575(!) a Corollánál. Jézus. Utóbbi hétmázsás, nyüzüge kiskocsiként kezdte a vizsgált időszak elején, s még alapkivitelében is 1,3 tonnás monstrumként lépett ki közülünk alig egy éve. A tömegek változását bemutató grafikán egyébként jól látszik, hogy a hetvenes, nyolcvanas évek során alig-alig változott a kocsik súlya, holott a méretnövekedés már akkor beindult. De amikor az ADAC elkezdte az első töréstesztjeit, először a prémiummárkák kilogramm-adata szökkent neki az orbitális pályának, majd nem sokkal követték őket a kisebbek is – utólag sajnálom, hogy nem jegyzeteltem ki az 1990-es Revue Automobile-t, mert akkortájt történtek a forró ügyek, ott ég nagyobb volt a szórás kicsi és nagy között. De azért látják, ugye, az 1987-es és 1992-es mintavételek között meglóduló grafikoncsíkokat?

Volt az elmúlt években néhány pillanat, amikor az egész autóipar összes típusára jellemző, szakadatlan hízást látva a 2,7 tonnás Land-Rover Discoveryt és a színtiszta betonból kikevert Alfa Romeo 159/Brera szériát megismerve, majd az Opelek valós tömegadatait megpillantva úgy gondoltam: ez a folyamat egészen addig tart majd, amíg újra szükségessé nem válik a tömör gumik bevezetése, vagy sorozatosan be nem szakadnak az úttestek ezek alatt az ólomsúlyú borzalmak alatt.

Aztán az autógyártók magukhoz tértek, s ez talán az a folyamat aminek a legjobban örülunk az elmúlt években: a Mazda és a Renault az első fecskékként elindították a modern kori tömegcsökkentés rögös és szuper-költséges trendjét, hogy azóta a tehetősebb márkák is mind a nyomukba szegődjenek. Aki erről a vonatról mostanában lemarad, az örökre leszakad – ezt jól tudják a piaci résztvevők.

Nézzék csak meg a Tömeg/teljesítményarány-változás görbén, hogyan indul ebben a számban hirtelen lefelé a Clio a többiekhez képest (ez itt jót jelent), s azt is figyeljék meg, hogy milyen óriásit javul a gyorsulása is, ugyanazzal az egykettes (akkora se) motorkával. Oké, erősebb is lett valamivel, de a dinamizmusa nem annyit, hanem sokkal többet javult.

Érdekes egyébként ez a tömeg-lóerő, no meg a vele egyenes arányban álló gyorsulás is. A mai jobbfajta kis- és kompaktkocsik alapváltozatai nagyjából ott járnak ebben a műsorszámban, mint a hatvanas évek végi Audik, BMW-k alapkivitelei – 13 egész valahány tized másodperc kell nekik százig. És nini, a teljesítményük (75-90 lóerő) és a tömegük (1000-1070 kg) is mennyire hasonló – hát persze, a fizika nem ismeri az éveket, csak a törvényeket...

Ami viszont borzasztó sokat változott, az az elérhető végsebesség ugyanannyi lóerővel – míg egy 60/70-es évek fordulóján készült alap-Audi vagy -BMW alulról tudta a 160-at, a velük azonos ugrékonyságú Clio, Corolla, Golf már 170-eket megy. Az aerodinamika sokat fejlődött, azoknak a régi autóknak még legalább 15-20 lóerő kellett volna ilyen tempóhoz. És mennyi benzin...

A dinamikára – legalábbis az alapkivitelek szintjén – igazából azoknál a típusoknál adnak a gyártók, amelyek presztízst hordoznak. Egy 1969-es Audi 100 13,5 alatt volt százon, a mai alap-A6-os 8,1-et kér ehhez, óriási a javulás. Hasonló ívet mutat a BMW Neue Klasse-mai 5-ös: 13-ról 7,9 másodpercre csökkent az idő, azaz szinte megfeleződött. És a Passat – vegyük újfent észre a durva felemelkedését – 1974-es kivitelének 18 másodperce 2012-re 10,3-ra csökkent, ez pedig a legdurvább javulás a kísérleti csoportban. Tolják a modellt a VW-nél, mint barom.

A többiek úgy tűnik, halvérűbbek. A Corolla, Polo, Golf esetében szó sincs majdnem megfeleződő gyorsulási értékekről – a Toyota 16-ról 13,1-re tudta módosítani a 0-100-at (persze alapmodellekről van szó), a Polónál 21,2-ről 16,1-re, a Golfnál 15,8-ról 13,9-re csökkent ez az érték. A plebs ne száguldozzon, vigyázzon a technikára és egymásra, a nyomulás a gazdagok fegyvere – szól a gyártók üzenete.

Oké, látjuk a trendeket. A biztonság dög nehézzé tette az autóinkat, de azért van remény, már elkezdődött a súlycsökkenés. Az aerodinamikai szakemberek megfeszített munkája nyomán a ma sokkal vaskosabb testet a légáramba erőltető kocsijaink oldaláról mégis oly könnyedén siklik le az örvény, hogy ugyanannyi lóerővel csendesebben, könnyebben tudunk utazni, s a nagyobb test miatt tágasabbak is, ezért már nem feszül váll a vállnak még a kisebb típusokban sem.

Azt is látjuk, hogy – amint a társadalomban is mind intenzívebben történik ez – az alsóbb osztályok leszakadnak a gazdagoktól, mert aki presztízsautót vesz, annak ma még fürgébb a kocsija a népi járgányokhoz képest, mint régen volt. Ezt akár inspirációnak is felfoghatjuk: dolgozz vakulásig, találj fel valamit, csalj, add el a lelked, mert ha több a pénzed, sokkal jobb is lehet az autód – oké. De tényleg jók-e ezek a folyamatok?

Alapvetően igen, azaz mondjuk úgy: négy lépést teszünk előre, egyet hátra, ami jó arány, de azért marad táptalaj ad a „korábban minden jobb volt” és „a régiben még volt anyag” gondolatok maradi hangoztatóinak. Az autóbuzi persze kevésbé örül, mert a mai autó kétszáznál csúszik meg kanyarban, amit ő úgyse tud megfogni úgy, hogy mellesleg életben is marad, a gépnek szintetikus az a kevés hangja, ami van, és azon a nagy testen azért érzi, hogy minden trükk ellenére nem olyan jó sok kilóval fickándozni, mint kevéssel. De autóbuzik egyre kevesebben vannak, autót használó, kényelmesen utazni vágyók viszont mind többen. Az ő világuk érkezett el valamikor a kilencvenes években, s betonozódik be ma.

A mai autó sokkal-sokkal biztonságosabb ütközéskor, mint a régiek. Sikamlósabb alakja, ügyesebb zajcsillapítása miatt sokkal csendesebb is, ennélfogva jobban szól benne a zene, hurrá. Többet szolgáltat, miközben nem kér többet enni. Ritkábban kell karban tartani, igaz, a szervizciklusokkal a gyártók már hazárdjátékot mutatnak be, annyira próbálják megnyújtani őket. A sok rásegítés miatt vezetni is egyszerűbb a mait, kevésbé szennyez (bár nem annyival, mint azt annyira szeretik hirdetni), többnyire tovább is tart. De.

A mérhetetlenül megerősített karosszéria miatt rettentő vastagok a tetőoszlopaik, ezért szinte minden mai autóból pocsékul lehet kilátni, és hiába a sok radar és kamera, a parkolás sokszor szerencsejáték velük. Egyáltalán, mind kevesebb a hely a városokban, a nagyobb autó pedig még súlyosabb probléma, mint korábban, igaz, rövidesen úgyse lesz autóforgalom a városok régi negyedeiben, ahogy a trendek mutatják.

Arról pedig sehol nem születnek statisztikák, hogy a látóteret jobbra előrefelé szinte teljesen kitakaró oszlopok, dudorodó műszerfalak és belógó belső tükrök miatt hány gyalogost ütnek el velük – a gyalogosbaleset az gyalogosbaleset, kész, ja, hogy nem látta a sofőr? Az ő hibája, így is, úgy is.

A megnőtt tömeg miatt az újabb kocsik rombolóként közlekednek az utakon – mivel dinamikusabbak, sokkal gyorsabban vezetik őket a sofőrjeik, nem kevéssé bízva a fedélzeti biztonsági rendszerekben. De ha elszúrják – hát sokkal nagyobb a baj, és ha a másik résztvevő egy régebbi, esetleg csak kisebb kocsiban ül, ne adj'isten, kerékpáros, motoros vagy gyalogos, annak sokkal kisebb az esélye. Ahogy a sávok között támolygó fekete, nagy, német SUV-ok kormányát görcsösen markoló, apucimucinyuszi által odaültetett szőke versenyzőket látom, a társadalom vezetési képessége még olyan ütemben sem javult, ahogy az átlagmagasság nőtt – hogy lehet elvárni ennyi rémült, reszkető jobb lábbal 400 Nm-t taposó 37-es láb tulajdonosától, hogy ne okozzon zavart a térben? Olykor bajt is?

Persze lehetne akár úgy is, hogy mindenki Mercedes ML-lel jár (egy ideálisan gazdag társadalomban), de akkor egy csomóan átnyergelnének a Dodge Ramekre, aztán jönnének a Hummerek, a csőrös ZIL-ek – meddig tartson a fegyverkezési verseny, amikor azt mondjuk – felelősen, mégis a többiekre tekintettel választottál? Addig marad a szabály – ha tied a nehezebb autó, te nyersz, még ha nyakig öt Euro-NCAP-csillagban ült is mindkét balesetben részt vevő kompánia.

No meg ott a szerviz: régebben gyakrabban rohadtak le az autók, talán több gondoskodást igényeltek (bár ezt lehet vitatni, mert egy 1990-es évek közepi, nyugati kocsi már alig valamit), de amikor elromlottak, sokkal olcsóbban lehetett őket javíttatni. Ma az ember nem 150-250, hanem 350-600 ezer kilométerre is tervezhet a kocsijával, mert a fődarabok bírják, de közben retteghet a statisztikától – mert ha jön a lerohadás, többnyire hatalmas, költséges falatokban cserélhető a mégoly apró alkatrész is, a drága kocsiba ráadásul nem megy bele a bontott, utángyártott elem, mert egy csomó mindenben egymással kommunikáló, az adott autóhoz kódolt csip van... És ez a trend az egyre kisebb, olcsóbb autókat is eléri, készüljünk hát.

Az alapirány jó, még ha a számok olykor kissé ijesztőek is, de akadnak pontok, ahol lehetne javítani, remélem, akárcsak a tömegcsökkentésre, ezekre is sor kerül, persze ehhez hosszú távra kellene gondolkodni, s madártávlatból kellene szemlélni a tervezést. Ne feledjük: amikor Henry Ford bevezette a futószalagos gyártást és óriási profitot realizált, annak a pénznek a legnagyobb részét nem zsebre tette, hanem szociális juttatásokat vezetett be gyáraiban, csökkentette a munkaidőt és növelte a béreket. Mert akármennyire is lentről jött a csávó, belátta – ha időt, pénzt és nyugalmat ad az embereinek, azok fogyasztani fognak és örömmel termelnek.

Nos, ezt ma valahogy kevésbé látják azok, akiknél ott a pénz és a gyeplő. Sajnos az autógyártó korántsem szeretetszolgálat, hanem kíméletlen pénzügyi gépezet. Csak akkor lép jó irányba, ha annak a lépének óriási a marketingértéke, vagy rákényszeríti a törvény. Ha a trend a törésteszteknek való megfelelés és az öv bekötésére figyelmeztető csipogás, nem kap kiemelt figyelmet a kilátás, a 150 centis testalkattal is biztonságos vezethetőség. Reméljük, vagy az egyik vagy a másik ellenőrző tényező kontrollálja majd a folyamatokat – újabb irányokban is.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat.