Egy hasonló válság már nagyon ráfért a hazai közlekedésre
Az új koronavírus-járvány utáni életünk egyáltalán nem lesz olyan, mint korábban megszoktunk. A jelek már most is látszanak: a nagyjából felére csökkent autóforgalomnak köszönhetően hirtelen megszaladtak a kerékpáros fejlesztések Budapesten (hiszen a bringás közlekedők száma nem csökkent, sőt!), ráadásul az új sávokat a gépjárművezetőktől vették el. Szívásnak tűnik? Megint egy hangos kisebbség igényeit elégítik ki a döntéshozók? Teljesen mindegy, mert a végeredménnyel közlekedési módtól függetlenül mindnyájan jól járunk, még talán autózni is jobb lesz. Sőt, az sem lehetetlen, hogy az új bringasávok lehetnek a válságból való kilábalás ütőerei.
Nem tanulunk. Számtalanszor kiderült már az emberiség történelme során, hogy csak egy orbitális katasztrófa, vagy válsághelyzet tud ráébreszteni bennünket arra, hogy valami nagyon nem stimmel. A döntéshozók féltik a politikai pozíciójukat, így általában nem mernek kiállni az újító, adott esetben az aktuális dogmáktól eltérő fejlesztések mellett, úgyhogy inkább kivárnak, hátha az élet majd elrendezi a dolgokat. És hát általában el szokta, most is el fogja, csak jóval később, mint lehetett volna.
A koronavírus miatt hozott rendkívüli intézkedések hallatán ma már talán meg sem lepődünk, de azért engedjétek meg, hogy két dolgot kiemeljek. Amerikában – tudod, az ország, amire úgy szoktunk hivatkozni, hogy az emberek még a sarki közértbe is V8-as SUV-val járnak – ideiglenes, járványügyi kerékpársávokat terveznek kialakítani, hogy akik nem maradhatnak otthon (és nincs autójuk), a lehető legkisebb fertőzési kockázattal juthassanak el úti céljukhoz. Ja, és mert a járványhelyzet miatt több mint 50%-kal nőtt New York-ban városban a kerékpározók száma. Nem, nem hülyültek meg a New York-iak, csak a koronavírus kevés pozitív mellékhatása közül meglovagoltak egyet, amivel további támogatást nyerhetnek az egyébként évek óta futó, fenntartható közlekedést fejlesztő programjukhoz. Az megvan, hogy a Central Parkból kitiltották az autókat? És hogy az egykoron egyik legforgalmasabb utcának számító 14-ikbe is csak a buszok és a bringások hajthatnak be?
A másik különlegesség, hogy a pozitív példát nemcsak más amerikai nagyvárosok, illetve Bogotá, Berlin vagy Mexikóváros követte, hanem viszonylag gyorsan reagált Budapest is. Az új kerékpársávok közül az Üllői úti máris komoly viták tárgya, pedig Halász Áron, a Magyar Kerékpárosklub szóvivője szerint olyan fejlesztésről van szó, amit az eredeti ígéretek szerint már 2014-ben át kellett volna adni. Akik most még nem bringáznak a városban, nem értik, hogy mi szükség van a jelenleg sok esetben elenyésző forgalmat lebonyolító biciklisávokra. Mielőtt válaszolnék erre, jöjjön egy kis történelmi kitekintés.
Egy csomó bringasávot csináltak, mégsem lepik el az utakat a biciklisták – miért?
Budapesten a kerékpáros közlekedés a 20. század második felétől a 21. század elejéig lényegében nem létezett. Az ezredforduló környékén inkább csak kalandvágyó punkokat, kerékpáros futárokat vagy sportolókat láthattunk bringázni a városban, mert a néhány tíz kilométernyi kerékpárút rossz minőségű, széttagolt, lényegében használhatatlan volt. A szubkultúrákból verbuválódó mozgalmak (pl. Critical Mass, Magyar Kerékpárosklub) kineveltek egy olyan bringás érdekekért harcoló kemény magot, amely képes volt hallatni a hangját akkor, amikor a politikai széljárás újra ideálisnak látszott arra, hogy bátrabb intézkedésekkel belenyúljunk Budapest közlekedésébe.
A széljárást persze nem feltétlenül ideológiai alapon kell érteni, egyszerűen csak beütött a 2008-as gazdasági válság, és az évről-évre rekordot döntő magyarországi személygépjármű-állomány pár év alatt megszabadult közel százezer autótól. Rögtön bele is került a Margit híd felújítási terveibe a kerékpárút (mondjuk az utolsó pillanatban érthetetlen módon megfelezték a sávok számát, aminek látjuk is az eredményét manapság), és megtörtént egy másik, korábban hihetetlennek tűnő fejlesztés is: kerékpársávokat alakítottak ki a Kiskörúton.
A kerékpáros közlekedés szubkultúrából egy csapásra mainstreammé vált, mivel megteremtették rá a lehetőséget.
Ne kattints el, ez nem egy bringás történelemóra lesz, csak muszáj megmutatnom, hogy hogyan nézett ki a Károly körút és környéke 2011 előtt.
De várj, van itt még más is! Az Erzsébet tér átalakulása megvan? A ma zöldellő park 2005-ig parkoló autók sütödéje volt, a pihenő, szórakozó városlakók és bárok helyett.
A Ráday utca? A Ferenciek tere? És a Kossuth tér? A Bálna környéke? A győri Széchenyi tér? Mi a közös bennük? Hemzsegtek az autóktól és teljesen természetesnek tartottuk ezt az állapotot. És még? Az előzetes félelmekkel ellentétben nem mentek tönkre a helyi boltok, vállalkozások, sőt! Kutatások bizonyítják, hogy a kerékpáros közlekedő többet költ, egyszerűen olyan prózai okokból, hogy nem kell a parkolással bajlódnia, így szívesebben megáll véletlenszerűen az út menti kis boltoknál, vendéglátóhelyeknél és mivel kevesebbet tud magával vinni, többször vissza is tér.
Ma létezik bárki is, aki úgy gondolja, hogy az itt végrehajtott átalakítások nem az előnyére váltak a városnak? Az említett helyszínekre nemcsak a kerékpárosok törtek be, hanem megjelentek a gyerekes családok, a kiülős kávézók, és a turisták is, így a vendéglátóhelyek, boltok nagyobb bevételre tehetnek szert.
Lehet hangos kisebbségnek nevezni a kerékpárosokat, de élhetőbb várost nem csak a "zöld libsik", vagy a "biciklisek", vagy a "jobbikosok", vagy "szegfűfetisiszták" szeretnének, hanem mindenki. És senki ne jöjjön azzal a demagóg dumával, hogy márpedig egy világváros törvényszerűen zajos, a dugók pedig az ittlét velejárói. „Ezt vállaltad, amikor ide költöztél, nem?” Hangzik gyakran a hibás érvelés, de ha eszerint cselekednénk, akkor még most is az utcára öntenénk a szennyvizet és moslékot, mint a középkorban. Végül is, már nem is aggódnánk azon, hogy ki marad otthon és ki nem...
Újra felülni a biciklire olyan, mintha visszafejlődnénk?
A ma ismert (biztonsági) kerékpárt 1885-ben találták fel és akkoriban megsokszorozta a gyalogló emberek sebességét. Az, hogy ez az eszköz 135 évvel később ismét lehetőséget ad a városi közlekedőknek arra, hogy egészségesebben, és sok esetben gyorsabban jussanak el a célpontjukhoz, nem azt jelzi, hogy visszafejlődtünk, inkább azt, hogy más fejlődési irányok nem minden esetben voltak megfelelőek.
Elég csak a mach 2-vel repülő Concorde-ra gondolni, ami ugyan egy mérnöki csoda, de brutálisan terhelte a környezetet és csak egy szűk, gazdagabb réteg számára volt elérhető. Az, hogy 17 éve megelégszünk a hagyományosabb utasszállító repülőgépek kicsivel 1000 km/h alatti utazósebességével nem feltétlenül visszafejlődés, inkább csak egy lépés a valamelyest racionálisabb, fenntarthatóbb közlekedés felé. Tudom, furcsa ezt pont a repüléssel kapcsolatban említeni, de az egy másik cikk témája lenne.
„De minek a kerékpársáv, ha csak egy hangos kisebbség kéri?”
Nem győztelek meg a fenti példákkal? Nem csodálom, hiszen a budapesti kerékpáros közlekedés részaránya a kezdeti bumm után (1994-2014 között 11-szeres volt a forgalmi növekedés) megrekedt, évek óta 2-3%-ra taksálják (a belső kerületekben 10% is lehet). A fejlődés döntő része azonban a legnagyobb kerékpáros fejlesztések idején, 2010-2014 között következett be. Aztán megint változott az a bizonyos szélirány.
Felpörgött a gazdaság, újra elkezdtünk autókat venni, jelenleg ott tartunk, hogy a 2014-ig tartó gépjárműállományi stagnálást követően folyamatosan rekordokat döntünk. Ha nem jött volna a koronavírus, elmondhattuk volna, hogy szűk hét év alatt egymillióval több autót szabadítottunk az utakra. Az egyre nagyobb forgalommal együtt járt az is, hogy 2013-2018 között mindig sikerült egy kicsit növelni a személyi sérüléssel járó közlekedési balesetek számát.
Hát csoda, hogy hét év csúszás és egy Koronavírus kellett ahhoz a nyavalyás Üllői úti kerékpársávhoz?
De térjünk a lényegre, nézzük meg, mit mutatnak a felmérések, miért is nem bringázik a magyar? Egy 2018-as, reprezentatív kutatás szerint a nem megfelelő kerékpárút-hálózat és a közlekedés részvevői közötti békés együttélés hiánya szerepelt a leggyakoribb anti-bringás indokok között. Én kerékpározok, amióta az eszemet tudom, ha van infrastruktúra, ha nincs, de azt el kell ismerni, hogy autózni se lenne annyi kedvünk, ha a mostani klasszikus közúti sáv-bringasáv arányt felcserélnénk. Addig, amíg nem teremtjük meg a kerékpáros vagy akár gyalogos közlekedés gépjárművekéhez hasonló arányú (nem feltétlenül területarányról beszélek) lehetőségeit, addig hiába várjuk a változást.
Most akkor tegye le mindenki az autóját?
Fél tucat olyan cikket lehetne előtúrni a Totalcar 20 éves archívumából, amelyek nincsenek különösen jó véleménnyel a kerékpárosokról. Most nem fogom ezeket belinkelni (főleg, hogy van ilyen is), hiszen nem ez a lényeg, hanem hogy változunk, új ismereteink lesznek. Inkább arról van szó, hogy hallgatunk-e az új idők szavára és engedjük-e, hogy egy jobb, minőségibb életet éljünk, vagy bennragadunk a múlt posványában és az autóinkban. Mindenáron, akár a dugóban is.
Amikor a használttesztek miatt a Népítéleteket olvasom, nem kevésszer találkozom olyan tulajdonosokkal, akik nyíltan vállalják, hogy napi 2-3 kilométerre használják az autóikat a városban.
Ha ők ilyenkor inkább otthon hagynák az autójukat, már sokkal közelebb járnánk az észszerűséghez
Hiszen alapvetően itt nem az a kérdés, hogy autósok vagyunk vagy bringások, és hogy az infrastruktúra-fejlesztések során kinek az érdekei sérülnek. Mindannyian a közlekedők nevű halmazba tartozunk, és a lényeg a mérték, meg a megfelelő önvizsgálat. „Biztos, hogy erre az útra autóba kell ülnöm?”. Tedd fel ezt a kérdést indulás előtt és gondolj arra, hogy Budapesten egy átlagos (nem koronavírusos) hétköznap 20 km/h körül alakul az átlagsebesség, amit egy egészséges ember megerőltetés nélkül hoz kerékpárral is. Talán elsőre nem tűnik annyira vonzó alternatívának, hiszen nincsen 5 csillagos törésteszt és klíma (amúgy motoron sincs), de ha mindannyian kiváltanánk a mai 3-5 kilométeres útjainkat bringával, tömegközlekedéssel vagy gyaloglással, akkor holnap, amikor 5-10-15 kilométert kell menni, ágyat kell szállítani, szül a feleséged, jobb lesz autózni is. Igen, még akkor is, ha a Nagykörúton csak 1 sáv marad (na, ez már tényleg egy tökös fejlesztés, és hamarosan jön a Rákóczi út is!). A bringázással kapcsolatos félelmeket, ellenérveket és a leküzdési lehetőségeket ebben a cikkben gyűjtöttem össze.
Változtatnál? Most érdemes!
Nincs abban semmi ciki, ha elismered, hogy autózni azért is volt jó egykoron, mert lehetett nyugodtan száguldozni, kevésbé kellett például attól tartani, hogy egy bringás váratlanul előbukkan a biztonsági szabványok miatt évről évre egyre vastagodó A oszlop mögül. Ez egy ilyen kor volt, ha szerencséd volt kiélvezted, ha még szerencsésebb vagy rájössz, milyen jó kipróbálni valami mást, és ennek következtében mennyivel jobb városban öregedhetünk meg, illetve nőhetnek fel az utódaink. A vidékiek már értik, látogass el például a hazai mintavárosba, Szegedre, ahol a helyi Árkád környékén egy átlagos hétköznap alig találsz kerékpárparkolót. Az igazi kerékpáros nagyhatalmakhoz (Dánia, Hollandia) hasonlóan a társadalom minden rétege bringára ült, mert az infrastruktúra viszonylag fejlett és a helyi közlekedők toleránsabbak a biciklisekkel. Vidéki kerékpáros viszonylatban egyébként is elég jól állunk, az Eurobarométer felmérése szerint a magyarok 22%-a a kerékpárt tartja elsőszámú közlekedési eszközének, így csak az említett két nagy nemzet előz meg minket a listában.
Most tét nélkül rápróbálhatsz a bringázásra akár a gyerekekkel is, hiszen a lecsökkent forgalom és az új kerékpársávok miatt szép lassan sosem látott minőségű bringás hosszú hétvégévé válik a város. A Budapestiek több, mint 60%-ának már most is elérhető a kerékpározás, csak használni kell, és akkor máris te fújtad azt a bizonyos politikai passzátszelet.
Címlapfotó: MTI/Kollányi Péter
