1993-ban próbálkoztunk már hasonlóval: Trabantok, Wartburgok és Barkasok lecserélésért járt százezer forint, vagy ingyen bérlet a családnak. Mivel a kétüteműek jellemzően alacsonyabb keresetű tulajdonosain nem sokat segített a csekély összeg, a program elbukott. A későbbi katalizátortámogatás (szintén a kétüteműekhez) legalább bejött, sikerült is felére csökkenteni a közlekedésből származó légszennyezést. Aztán jött az ezredforduló, nem sokkal később ledőltek valami tornyok, amiért tesióra előtt egy percig csendben kellett maradni, de Szalai Ádám elröhögte magát, aztán kettőt se pislogtunk, mire a tőzsdecápák már az irodaházaik tetejéről ugráltak lefelé, autóiparok omlottak össze, így újra előkerült a roncsautó-program ötlete.
Amerikában Cash For Clunkers (CARS), Németországban Umweltprämie, a franciáknál Prime á la Casse (Superbonus), a románoknál Rabla. Közös bennük, hogy régi, szennyező vackokért cserébe pénzt adtak, ha lett helyettük új. Ám mivel a meglévő javak pusztítása törvényszerűen nem viheti előre a gazdaságot, az eredmények vegyesre sikerültek – bővebb infóért keressenek rá Frédéric Bastiat betört üveges közgazdasági példázatára, ami általánosságban igaz ugyan, de nem számol a 150 évvel későbbi, járműipari körülményekkel. A roncsautó-programok két fő funkciója ugyanis a hirtelen keresletnöveléssel az autóipar defibrillálása, illetve a géppark megfiatalítása révén a légszennyezés csökkentése.
Először nézzük a légszennyezés és a hazai autóállomány állapota közti összefüggést. Szerencsére vannak zöldítő intézkedéseink, ráadásul működnek is: a Jedlik Ányos Terv 2.0 képében van egy remek e-mobilitási stratégiánk, a környezetkímélő modellek aránya az összes új autó között 1,5 százalék, ez Ausztria után a második legmagasabb érték a régióban. Hogy a közvetlen támogatások hatékonyak tudnak lenni, azt onnan is tudhatjuk, hogy a tisztán elektromos autók piaca nagyobbat bővült az elmúlt években, mint a plug-in hibrideké – utóbbiakra ugyanis csak közvetett támogatások vonatkoznak (ingyen parkolás, adókedvezmények), a zöldautó-programokból (a 2020-asból, és a német megfelelőjéből is) viszont kimaradnak.
A mostani program röviden abból áll, hogy ha e-autót akar az ember, csak megdörzsöli az Innovációs és Technológiai Misztérium lámpását, mire előbújik belőle a Dzsinn Palkovich, és az ember fejére hint 2,5 millió forintot, miközben valaki félhangosan bekérdez, hogy aki 8-9 millióért vesz városi szaladgálóst, tényleg rászorul-e az ingyen zsetonra. De le kell csitítsuk a bennünk rejtőző agitátort, mert tudjuk, hogy a pozitív szociális vonzat ez esetben sokadlagos szempont, és tény, hogy az igazán drága villanyautókhoz egy fitying támogatást sem adnak, ellentétben a korábbi gyakrolattal.
Röviden térjünk ki a zöldülés nemzetgazdasági fontosságára: mivel a kibocsátási kvóták miatt fontos a gyártóknak a nullemissziós modellek eladása (meg a tüdőnknek, meg a bolygónak), elkerülhetetlen az általános paradigmaváltás. Ezt a kormányzat is pontosan tudja, és az ágazat kitettségével is tisztában van – az iparfejlesztésről szóló Irinyi-tervből idézek: „A nemzetközi folyamatok elemzése ugyanakkor valószínűsíti a veszélyt, hogy a diszruptív technológiai változásokkal szemben, illetve megfelelő felkészülés nélkül a hazai járműszektor akár 20-30 százalékos visszaesést is elszenvedhet csak a technológiai változások következményeként.” S mivel a válságok mindig hordozzák a radikális változás lehetőségét, érdemes volna a mostanira is lehetőségként tekinteni.
Vissza az autóállományunkhoz: gyász. A KSH, és az OECD adattáblái alapján az autóink átlagéletkora a rendszerváltás óta tartó időszakban nem volt magasabb, mint 2019-ben: 14,4 év. A régi autó amellett, hogy eleve nagyobb szennyező, a motorkopás és az amortizáció miatt csak ront ezen. Az már csak ráadás, hogy a Nyugat-Európában belengetett roncsautó-programok újabb, elavult importautó-hullámmal fenyegetnek, amelynek csökkentése egyébként a JÁT-ban 2030-ra elérendő célként van jegyezve.
Mindez tehát azt jelenti, hogy a mostani, zöldítő intézkedések legyenek bármily innovatívak is, az ellenirányú hatások miatt nem érhetik el teljes potenciáljukat.
Ezen a ponton léphetne színre a roncsautó-program, egyszerre oldhatná meg az elöregedett járműállomány problémáját, és adhatna lökést a vírusos iparágnak. Csakhogy rengeteg dolog szól ellene. Először is nehéz a támogatásokkal célozni: az USA-ban, Németországban, és a franciáknál sem úgy sültek el, ahogy tervezték. Amerikában a kínlódó, belföldi márkák helyett főleg a japán és a koreai márkák jártak jól, lévén a takarékosabb és olcsóbb modellekből álló portfóliójuk jobban megfelelt a támogatás kitételeinek; Németországban a nagy prémiumok vevőit is az alacsonyabb szegmensek felé, sőt az esetek majdnem felében Fordok felé húzta a program, ami ugye csak mérsékelten német.
Franciaországban pedig sikerült ugyan megsegíteni a hazai járműgyártást, de mivel a támogatás főleg a szén-dioxid-kibocsátást vette figyelembe, a pénz nagy része alacsony kibocsátású dízelekre ment, amik viszont nitrogén-oxidokból pöfögnek sokat. Az meg árt. Az alábbi táblázatból jól látszik, hogy a roncsautó-programok végső társadalmi összköltségét a közvetlen ráfordítás, valamint a géppark megújulásából következő alacsonyabb kiadások (kevesebb légúti megbetegedés, üzemanyag-spórolás, kevesebb kórházi ágy, stb) együttesen, de egymás ellenében határozza meg.
Csakhogy ezek 2009-es példák, lehetett belőlük okulni: a franciák, az angolok és a románok is, bár kissé módosítva, de újra belevágnak a roncsprémiumba, a németek viszont – bár az ágazati lobbigépezet nagy fordulaton pörög, és a vásárlók egy része is apellál rá – egyelőre nem. A magyar autóipar azért van speciális helyzetben, mert amellett, hogy termékeink 90 százaléka exportra megy, tehát mondjuk Romániával, vagy Franciaországgal ellentétben, ahol erős, és számottevő hatása van a belső kereslet gyarapodásának, nálunk nem sok vizet zavarna az egy-kétezres plusz darabszám. Az pedig borítékolható, hogy ez a hazai gyártók közül kizárólag a Suzukinál jelenne meg a többlet, az Audi a drága Q3-asaival és a Mercedes az A és CLA osztállyal hoppon maradna.
A 2008-as válság utáni intézkedések hatásainak vizsgálatakor az is kiderült, hogy a roncsautó-program csak előrehozza az egyébként is tervezett autóvásárlásokat, tehát valójában új vevőket, plusz bevételt nem generál, sőt a tárgyév későbbi szakaszaiból von el vásárlóerőt, ami egy második hullám esetén csak súlyosbítana a helyzeten. Ugyanakkor normál vészhelyzet esetén nem könyvelhető el egyértelmű negatívumként, hiszen a legsúlyosabb időszakokban életmentő lehet egy-egy ilyen kiugró keresletnövekedés.
Bár külön megkeresésünkre a cikk megjelenéséig nem érkezett tőle válasz, Dr. György László, gazdaságstratégiáért és szabályozásért felelős államtitkár szerint a Gazdaságvédelmi Akciótervben a kkv-k és a nagyvállalatok is megtalálják a számukra megfelelő támogatási formát, ezért nincs szükség az ágazat külön támogatására – tehát ha vizsgálta is a kormány egy hasonló intézkedés lehetőségét, valószínűleg el is vetette. Ezzel a fentebb felsorolt tényezők miatt egyet is értünk, hisz arra engednek következtetni, hogy a hazai járműgyártást pörgető hatásai elenyészőek lennének. Az államtitkár nyilatkozata óta persze lefolyt némi víz a Dunán, a kormányzat azóta bejelentette, hogy – a többiekről nagyvonalúan megfeledkezve – kész pénzügyi támogatást nyújtani az Audinak, amiből az látszik, hogy odafent a direkt támogatásban hisznek.
A külföldi példák további óvatosságra intenek, mivel a program esetleges sikere azzal is fenyeget, hogy a gazdaság egyéb szektoraiból von el pénzt: a tárgyhónapok során Amerikában 0,4%-kal, Németországban pedig 1,5%-kal csökkentek a lakosság egyéb kiadásai. Ez az autóipar kitüntetett szerepének megkérdőjelezésére/mérlegelésére adhat okot, ám Magyarország esetében, ahol a GDP 10%-áért, illetve munkahelyek tízezreiért felel az ágazat, hajlok az elsőségére.
A fenti gondolatmenetet mindenesetre erősen árnyalja a vírus utáni válsághelyzet, illetve egy második hullám lehetősége. Európában az autóipari termelés eddig 74%-kal esett vissza (2,5 millió autó nem készült el), és bár a gyárak kezdik újraindítani a termelést – Győrben már újra három műszakban –, egyelőre a megrendelések sok helyütt elmaradnak a várttól. A beszállítói nyilatkozatok alapján, ha továbbra sem állnak vissza, a nagyobb cégek is legfeljebb három-négy hónapig bírják likvid szuflával. Több helyen a kölcsönzött munkaerő mellett az állandó állományból is le kellett építeni már azelőtt, hogy az Akcióterv bértámogatása egyáltalán megérkezett volna. Cserébe bizakodásra adhat okot, hogy a kereslet világszinten élénkülőben van, amit a kormányzati támogatások – mint a német, 130 milliárd eurós Konjunkturpaket autóiparra vonatkozó része – remélhetőleg tovább erősítenek.
Összességében tehát azt mondhatjuk, az öregedő járműpark megújításának lehetősége, és a környezetvédelmi szempontok mellett legfeljebb a bizonytalan/rossz piaci környezet szólhat egy roncsautó-program mellett. Mert ha az egyéb gazdaságvédelmi intézkedések ellenére is összecsinálja magát a gazdaság, ha kritikus időszakban, jól időzítve van végrehajtva egy ilyen program, a kétes hatékonyság ellenére is működhet. Ha pedig gond nélkül kilábalunk a kataklizmából, azért lenne érdemes mérlegelni a lehetőségét, mert általa az autóállományunk fiatalodna, biztonságosabbá válna, a levegőnk pedig tisztulna valamelyest.
