Az elektromos autók támogatása jó dolog, de nem tökéletes. Egyrészt a támogatott járművek száma még a magyar autópiac méretéhez képest is alacsony, de ez még hagyján. Nagyobb gond, hogy azokat a családokat és cégeket támogatja így a közös kassza, akik bele tudnak tenni 5-8 millió forint önrészt ebbe a boltba. Márpedig, ha megnézzük a magyar autópiacot, az adásvételek túlnyomó többsége jelentősen kisebb összegről szól, a legtöbbünknek még hárommillió forint autóra költése is csak álom. Azaz ebben a támogatási formában a társadalom nagy többsége akkor sem tudna részt venni, ha nem lenne korlátozva a darabszám.
Ez persze még mindig nem lenne baj az e-mobilitási programmal, hiszen a cél, az egészséges városi levegő, támogatható annak ellenére is, hogy nem rászorultak a résztvevők. A kérdés inkább az, hogy miért csak ez a réteg kap támogatást.
Ugyanis a nagycsaládos program helyzete kicsivel jobb csak, felmentek az árak, így már egy hétszemélyes autó támogatott megvásárlásához is 3 – 4 millió körül kezdődik az önrész. És hiába vannak elfogadható finanszírozási lehetőségek, a hitel csak annak opció, aki még nem adósodott el túlságosan a lakhatás érdekében, és jól fizető állással rendelkezik. Azaz pont azok maradnak ki, akiknek szükségük van ugyan autóra, de nem tudnak egymillió forintot sem rászánni a vásárlásra.
Gazdaságilag indokolható természetesen, hogy a támogatások igénybevételéhez önrész szükséges. De akkora a kereslet itthon a levedlett, és egyre nehezebben forgalomban tartható 15-20 éves kocsikra, fél- és egymillió forint magasságában, hogy nehéz szabadulni az érzéstől: szociális szempontból bőven lenne még miért belenyúlni a rendszerbe. A gondot az okozza, hogy hiába lenne jó ötlet újabb, jobb állapotú használt autóhoz segíteni azokat, akik zsebből csak bontószökevényt engedhetnek meg maguknak, ilyen programot okkal nem csinál senki.
Támogatni a jobb környezetvédelmi besorolást, illetve a jobb aktív- és passzív biztonságot lehet, ám mindkettő állapotfüggő, tehát visszaélésre ad lehetőséget. Ha mondjuk egy tízéves dízel Peugeot-ból kiütik a részecskeszűrőt, mert drága a fenntartása, és elmarad az ilyen idősen már nem tökéletesen megbízható légzsákok cseréje is, akkor az csak papíron marad tiszta és biztonságos, a valóságban egyik sem. És ugyanez a helyzet tíz éves Volvók, BMW-k, Toyoták, Opelek és Suzukik esetében is, egy a lényeg: az ilyen mókolásokat a magyar vizsgarendszer nem tudja szűrni. De talán még a német sem teljesen.
Véleményem szerint a használt autók piacát csak ellenőrizni (vizsgáztatás), korlátozni (regisztrációs díj) vagy könnyíteni (egyszerűbb átírás) lehet, de támogatni nem. Ha egy kormánynak célja az autópark modernebb, tisztább járművekre cserélése, azt csak az új autók támogatásával lehet elérni. Pont az olyan programokkal, mint a nagycsaládosok autószerzési támogatása, vagy az e-mobilitás program, hiszen ezek hatása kettős. Egyrészt több új, biztonságos és tiszta autó kerül forgalomba, másrészt az esetek komoly hányadában ezek nem üres garázsokba, hanem az átlagnál újabb használt autók helyére kerülnek, tehát a piacon is frissebb portéka forog. Szóval szerintem jók ezek a programok. Csak sajnos ettől még túl keveset tesznek hozzá a közlekedés egészének fejlődéséhez, vagy tágabban értelmezve, a társadalom mobilitásához.
Viszont van egy jól ismert, évszázadok óta csiszolt eszköz az állam kezében arra, hogy megoldja, vagy legalább segítse megoldani a mobilitási problémáit azoknak, akiknek csak öreg roncsokra futja. De ez nem az autózás, hanem a minőségi, sűrű és a fizetésekhez képest olcsó tömegközlekedés. Ha valóban tenni akar valaki a dolgozó emberekért és magyar vidékért, akkor nemhogy bezárni, de egyenesen fejleszteni kellene a szárnyvonali vasúti közlekedést például, illetve a kisvárosok helyi közlekedését is fontos lenne központi költségvetésből segíteni. Egy ilyen program már önmagában állásokat teremt, hiszen a vasútállomásra, a buszpályaudvarokra és a járatokra is kell a dolgozó, de ennél fontosabb hatása, hogy leveszi az egyébként is nehéz anyagai helyzetben tengődő családok válláról az autóvásárlás és -fenntartás terhét.
Jó minőségű tömegközlekedési hálózatot kizárólag veszteségesen lehet üzemeltetni, ez nem is kérdés, de vegyük észre, hogy a városok levegőjének egészségesebbé tétele sem olyan befektetés, ami pénzügyileg térül meg. Gazdasági szempontból az e-mobilitási program is kidobott pénz, ám közérdekre költjük, tehát mégsem az. Ha a társadalmi egyenlőség lenne ilyen fontos közérdek, akkor a tömegközlekedés fejlesztése sem lenne kidobott pénz. És aki autóval közlekedik, annak is jobb az a világ, ahol nem okoznak veszélyes helyzeteket kényszerből vezető emberek forgalomba csak sunnyogva beengedhető romokkal, mert élhető tömegközlekedés kínál jobb megoldás számukra.
Tudom, hogy álmodok, látom, hogy nem divat manapság a vasútfejlesztés, mert meglepően drága, és hogy a fent leírtakat inkább csak gazdag országokra jellemzők – bár érdemes lenne nálam szakavatottabb főket megkérdezni arról, hogy mi volt előbb Japánban, Svájcban vagy Németországban: az élhető tömegközlekedés, vagy a gazdagság. De azt is látom, hogy micsoda közlekedési és társadalmi problémákat okoz az a helyzet, hogy számtalan magyar településen egyszerűen nincs más értelmes közlekedési eszköz, mint az autó, miközben pont ezeken a helyeken sem az iskola, sem a bolt, sem a munkahely nincs séta- vagy legalább bringatávolságra. Paks bővítése ráadásul CO2-szempontból viszonylag tiszta áramforrást biztosítana ennek a villanyvasút-forradalomnak, szóval, ha zöld és igazságos Magyarországot szeretnénk, szerintem mehetnénk erre.
