A pokolba vezető út bekrepált romokkal van kikövezve

A statisztika szerint a magyar autók átlagos életkora több mint tizennégy év, ami magas. Ez ugye azt jelenti, hogy sok húsz évnél öregebb kocsi is még forgalomban van, jóval több, mint amit a hobbiautózás indokolna.

Igaz, hogy az életkor csak egy szám, hiszen a mai huszonéves autók többsége jó minőségűnek számított újkorában, tehát hozzáértő karbantartással akár ma is üzemeltethető lenne. Csakhogy minden jel arra utal: a karbantartás hiányzik, mégis forgalomban maradnak a teljesen legatyásodott romok is. És nem biztos, hogy a fő okot a tulajdonosok felelőtlensége, vagy a vizsgabiztosok pénzéhessége körül érdemes keresni.

Sokan azt gondolják, hogy tudatos autóvásárló az, aki ésszel válogat, rétegvastagságot mér, előéletet vizsgál, sőt a fenntartási költségekkel is kalkulál, félretesz pénzt a várható tételekre, amikről persze előre tájékozódik. Ilyen hozzáállással egy idősebb kocsi is lehet biztonsággal, nyugodtan használható, remek eszköz, csakhogy a tudatosság valójában nem itt kezdődik. Hanem ott, amikor eldöntjük, szükséges-e egyáltalán az autó az életünkhöz, vagy tudunk-e olyan helyre költözni, ahol megspórolhatjuk ezt a mindenképp jelentős beruházást.

Az autó mifelénk ugyanis eredetileg kényelmi eszköz lenne, normális esetben nem lenne kötelező tartani. A tudomány mai állása szerint Európában az a rendszer dívik, amiben az állam a polgárok közösen összedobott pénzéből fejleszti és támogatja a közösségi közlekedést, ezzel biztosítja a polgárok megfizethető, szabad mozgását. Vannak más rendszerek, is, például az USÁ-ban tényleg létszükséglet a kocsi, a lakosság túlnyomó része nem közlekedhet mással. Ezért olcsó ott a benzin és az autó: az alacsonyabb adótartamért cserébe az USA lakossága el kell tűrje, hogy kevés kivételtől eltekintve (mint amilyen New York) magára hagyja helyváltoztatási problémáival az állam.

Elvi alapon vizsgálva egyik rendszert sem tekinthető jobbnak a másiknál, mert mindkettő képes arra, hogy megadja a társadalom számára a mobilitást. A gyakorlat azonban teljesen más tészta, amire kiváló példa Magyarország, ahol a magas adókulcsok mellé folyamatosan visszafejlődő tömegközlekedés jár. Mindegy a kormányzat színe, abban mind egyetért, hogy a vasúti szárnyvonalakat be kell zárni, de közben a buszközlekedés sem áll fényesen, jelzi például az, ahogy a Volánbusz négy éve küzd csuklós buszok beszerzésével.

Budapesten ugyan sokan szeretnek panaszkodni, de az igazi baj nem ott van. A BKK hálózata, a helyben elérhető boltok és munkahelyek mennyisége alapvetően kiszolgálja a lakosságot, nagyobb kompromisszum nélkül megoldható az autómentes élet – többek között emiatt kiemelkedően drága az ingatlan a fővárosban. Százezres nagyvárosokban több a szürke zóna, de még élhetőek a viszonyok, ellenben a néhány tízezres kisvárosokban már csak részleteiben valósul meg a közösségi közlekedési hálózat. Az ennél kisebb helyeken meg már csak nyomokban, leginkább úgy, hogy a településen áthaladó helyközi viszonylat nem csak egy helyen áll meg. Eközben azonban mindenhol leváltották a helyi boltokat a városok szélén felépült szupermarketek, a munkahelyek komoly százaléka pedig nem a településen belül, hanem ipari parkokban tömörülő nagy cégeknél keletkezik.

Röviden: aki ma Magyarországon dolgozni, illetve értékelhető választékból bevásárolni szeretne, az vagy drága lakhatással, vagy kötelezően választható autótartással kénytelen számolni.

Igen ám, csakhogy aktuálisan nettó kétszázhatvanezer forint körül alakul az átlagkereset, ebből se drága lakásra, se fiatal autóra nem futja. Sokan kerülnek tehát olyan helyzetbe, hogy tömegközlekedési lehetőségektől távol kénytelenek lakni, mert ott olcsó, így viszont muszáj autót venniük. Csakhogy természetesen azt is kis pénzből kell megoldani, így lesz gyorsan gazdája a négyszázezer forint alatti kocsiknak is. Lehet, hogy a tesztünkben szereplő Audit valami széplelkű ábrándozó vette meg feltámasztani, de a Seat és a Škoda holtbiztos, hogy kényszerből, fontos közlekedési feladatokra állt be új tulajdonosához.

Akinek volt ilyesmi öregedő jószág a keze alatt, az tudja: ezeknél az évi egy szervizlátogatás nem elég, hogy két vizsga között biztonságosan használhatók maradjanak. A jellemző inkább az, hogy néhány havonta költeni kell rájuk, csakhogy az eleve pénztelenség miatt ide keveredő tulajdonos nem biztos, hogy mindegyik felmerülő problémával rendesen meg tud birkózni. A most öregedő autók között még vannak kopasz alapmodellek, de ahogy haladunk előre az időben, egyre bonyolultabb, egyre gazdagabban felszerelt, így egyre macerásabb problémákat feldobó kocsik kerülnek a legalsó ársávba. Ráadásul a szervizek munkadíjai is emelkednek – érthető módon – tehát ma már nem lehet olyan kevés pénzből autózni, mint akár csak tíz éve. De még ez sem vezetne feltétlen katasztrófához, az igazán nagy baj az, hogy ilyen idős autóknál elkerülhetetlenek a nagy kiadások, mint amilyen annak a Škodának a teljes lakatolása lenne. Márpedig ezeket tíz tulajdonosból kilenc el fogja spórolni, mert ha beleférne, eleve drágább autót vett volna.

Nekem volt már olyan autóm, mint az a Felicia. Tizenhat éves Lancia Y10 volt, éppen csak annyi felületi rozsdafolttal itt-ott a karosszérián, hogy még pont átment a vizsgán. Tudtam, hogy el fogom használni, nem költöttem egy fillért sem a karosszériára, ennek megfelelően két év múlva úgy nézett ki, mint a MűhelyPRN elhíresült Yarisa. Mert mondjanak a fotelnepperek bármi is, egy autó, ami már elkezdett rozsdásodni, de még épp vizsgaképes, a következő vizsgáig igenis totálisan le tud amortizálódni. Elég hozzá az utcai életmód kevés takarítással és a javítások elmaradása.

És ezzel kész is a tökéletes csapdahelyzet. A vizsgabázisok nem buktathatnak meg valamit, ami most még jó, csak azért, mert egy éven belül javítani kell majd. Hiszen ezen az elven minden egyes autót meg kéne buktatni: a fékek sokkal gyorsabban kopnak, mint amilyen sűrűn az autót vizsgára visszük, sőt a magyar utakon a futómű is nagyon gyorsan lealjasodik. A tulajdonos felelőssége a vizsgán bemutatott állapotot fenntartani, és ugyanez igaz a még csak felületi, de elharapódzni kész rozsdára is. Csak hát hiába magyarázza a vizsgabiztos a jó szándékú tulajdonosnak akár, hogy ez így tovább fog romlani, és a következő vizsgán baj lehet. Akkor is igaz, hogy egy fáradó autó javítási költségeivel egyszerűen nem tudja tartani a tempót az átlagember fizetése. Mégis rákényszerülnek sokan, hogy az emiatt bontószökevénnyé silányult kocsit tovább használják.

Ez az a folyamat, amit szabad szemmel láthat bárki, aki megtesz akár csak száz kilométert a hazai utakon. Mindegy, merre indulok, romokat látok, amik az elspórolt karbantartás híján már nem bírták ki hazáig és most az út szélén árválkodva várják a megmentést. És minden egyes lerobbant autóra hány olyan juthat, ami ha köhögve, füstöt okádva és támolyogva, de még pont hazagurult, és holnap újra nekivág a közlekedésnek? Ne legyenek illúzióink, nyilvánvaló, hogy egyre szélesebb réteget érint ez a csapdahelyzet, tehát egyre több a biztonságos közlekedésre alkalmatlan, környezetszennyező csontváz az utakon.

Mi lenne a megoldás? Akik szeretnek másokat kioktatni, már darálják: tessék igenis minden egyes autót megbuktatni a vizsgán, ami csak kicsit is alulteljesíti a normát. Nem azonnal, de két év alatt tényleg javulást hozna az ország útjaira, és járulékos haszonként a dugókat is megszüntetné: a törvény betűje olyan szigorú, hogy még tízéves autóval sem egyszerű tökéletesen betartani, tehát valószínűleg több százezerrel csökkenne az érvényes forgalmi engedélyek száma ha maximális lenne a szigor. Ez olyan drasztikus belenyúlás az ország gazdasági ökoszisztémájába, aminek beláthatatlan következményei lennének, gondoljunk csak arra, milyen csühögő kisteherautókkal dolgozik a hazai építőipar. Készek a kioktatók kétszer annyit kiszállási díjat fizetni a kőművesnek, mosógépszerelőnek, villany-, víz- és gázos mesternek, mint ma?

Szóval a totális megsemmisítés nem jó megoldás, de azért a szigorítás elkerülhetetlen, már csak azért is, mert vannak sokan olyanok is, akik nem kényszerből csalnak a műszaki állapottal. Csak annyi a nehézség, hogy kizárólag akkor eredményes, ha 100%-os a lefedettség, hiszen ma az van, hogy amelyik autót a lelkiismeretes bázis eltanácsolja, még aznap levizsgázik máshol. Hogy a kivéreztetett, a covid alatt látványosan megrogyó magyar közigazgatás ezzel az ellenőrzési feladattal elbír-e, most tegyük félre, és nézzük meg az előre lépés másik feltételét. Mert igenis vannak sokan, akiktől egy ilyen szigorítás szó szerint a munkaeszközt, a napi túlélés zálogát venné el, tehát a nehezített pálya mellé oda kell tenni a megoldást számukra.

Egy csomó irodai vagy bolti munkához, vagy pláne gyártósori műszak elvégzéséhez például nem lenne kötelező az autóhasználat, ha radikálisan fejlesztenénk a tömegközlekedést. Igen, ez a világon mindenütt veszteséges, viszont szociális, társadalom-szervezési és környezetvédelmi szempontból sokkal jobb megoldás, mint autóba kényszeríteni egy ilyen sűrűn lakott országot. Már írtam arról, hogy a magyar vidék valódi szeretete az lenne, ha nem kárhoztatnánk a falut fuldoklásra a ritkás buszjáratok fojtásában, de a kisvárosok is sokkal vonzóbbak lennének, ha nem csak bicajjal, motorral és autóval lehetne bejárni őket.

Vagy járhatunk radikálisabb utat is, ha már a hosszú távú tervezés nem megy az egységsugarú magyar kormánynak: az is segítene, ha az autózást amerikai módra olcsóbbá tennénk. Mert nem ér úgy agyon adóztatni a benzint és az úthasználatot, sarcolni az átírást és 27%-os áfát terhelni az alkatrészekre, hogy közben ki tudja hány százezer embernek egyszerűen nincs más lehetősége, mint autóba ülni, mivel a bezárt vasút és a rosszul szervezett buszközlekedés miatt másként nem jutnak el sehova. Nem ér veszélyes és környezetszennyező közlekedési eszközbe kényszeríteni, majd ezért meg is büntetni olyan embereket, akik csak egyszerűen iskolába akarják vinni a gyereket, majd el akarnak menni dolgozni.

Én berzenkednék ez ellen, mert környezetvédelmi szempontból nagyon rossz út, de ami most van, annál egyel mégiscsak jobb, hiszen az olcsóbb fenntartás és a szigorúbb műszaki ellenőrzés párosa talán javulást hozna az átlagos állapotba. Sok autó lenne forgalomban, de nem lenne köztük ennyi olajt folyató, füstokádó borzadály.

Sokat panaszkodunk arra, milyen drága Magyarországon autózni, pedig valójában most még nem is annyira. A vizsgarendszer visszásságai leeresztő szelepként ugyanis létrehoztak egy olyan szürke zónát, ahol félig, vagy teljesen illegálisan, de lehet közlekedni. Elég csak végigtekerni pár MűhelyPRN-epizódot, hogy lássuk az eredményt, világos tehát, hogy szigorítani kell a műszaki ellenőrzésen – de az okokat, amik jóravaló emberek sokaságát kényszerítik roncsokba, ez még nem szüntetné meg.