Mennyire jó befektetés a szupersportautó?

A kínálat így is óriási: a McLaren tizenhét modellből álló portfóliója már nagyobb, mint a Mitsubishié globálisan, a Ferrari tíz modellt árul, a Lamborghini tizenkettőt, de Bugattiból is van négyféle. Akadnak 80 millió forintos darabok, de van köztük 6 milliárdos is, a taxonómiai szakadás miatt nem csak szuper-, de hipersportautó is van, a lóerőkkel és árakkal meg lassan ott tartunk, hogy az autóiparnak saját Moore-törvényt kell alkotni. De! Alapvetően sem a fejlődéssel, sem a luxusfogyasztással nincsen baj, sőt, ha hiszünk Bernard Mandeville a magánvétkek közhasznáról szóló művének, nincsenek is meg egymás nélkül: prosperáló nemzetet csakis a mértéktelen, gőgös ember fialhat. Mert ha megszűnne a torkosság, tönkremennének a szeszfőzdék, ha egy csapásra megszűnne a gőg és a fényűzés, az elővárosi sznobizmussal együtt elsorvadna a luxuscikkeket gyártó vállalkozás is, a munkáltatott alsóbb társadalmi réteg meg szélnek eredne.

Miben gyökerezik a kategória burjánzása? A keresletben, ami meg ott nyugszik a társadalmi/gazdasági változásokban, nyílik a társadalmi olló, közben hízik mindkét szára, satöbbi, satöbbi, de ez nem lenne elég, kell a szupersportautó magas kockázatú, ámde komoly hozammal kecsegtető befektetés-jellege.

Kockázatos, mivel a részvényekkel ellentétben nem helyettesíthető, nincs belőle ezer ugyanolyan, ami alapján egzakt módon meg lehetne állapítani az árát, így piaci intuíció és szakértelem híján könnyű vele pofára esni. De még ezekkel együtt sem nehéz, íme egy konkrét példa: a McLaren F1 és a Jaguar XJ220 nagyjából egy időben, egy országban, azonos rétegre célozva született, ám míg az McLaren egy ízben az autóipar legnagyobb értéknövekedését produkálta a maga 2000 százalékával, addig a Jaguarok az eredeti 415 ezer fontos áruknak ma kevesebb, mint felét, de inkább harmadát érik (infláció-korrigálva, de egyéb költségeket nem számolva). Bár nincs univerzális tipp, a szupersportautók értékvesztése nagyjából 10 éves korukra áll meg, így ekkortájt érdemes megvenni őket - további, márkaspecifikus útmutatókért katt ide (angol).

Az autók csalfa előnye a biztonságosabb, de absztrakt, megfoghatatlan részvényekkel szemben, hogy lehet őket kedvelni: jó esetben megszállott mesteremberek alakot öltött munkaórái, a szakértelem és a tehetség pedig vonzza az igényes vásárlót. Ebből a szempontból voltaképpen megegyeznek a műtárgyakkal, a kettőt egyébként össze is lehet hasonlítani: a Sharpe-ráta (a befektetések kockázatát is figyelembe vevő hozamvizsgálati mutató) alapján egy youngtimer szupersportautó jelenleg jobb befektetésnek minősül, mint mondjuk egy festmény, tehát inkább végy F40-et, mint korai Kondor Bélát. Ám a kockázatot lehet csökkenteni, ehhez pedig elég három tényezőt/gyakorlatot ismerni.

A build slot

Tudni kell, hogy az üzleti világ legfelső szféráiban a végtelen mennyiségű pénz alapvetés, emiatt a kapitalizmus megszokott szabályai eltorzulnak vagy nem is érvényesek. A racionalitás és az ennek következtében véres versengés itt valahogy elcsendesül, némely luxuscégek eltartott kisujjal dobhatnak odébb nekik nem tetsző, jöttment ügyfeleket, miközben a bejáratott vásárló (pet buyer) még azelőtt lefoglalhat egy modellt, hogy látta volna, tudná a specifikációit vagy akár a majdani árát.

Az ügyfél ebben az esetben tehát egy még nem létező, fejlesztés alatt álló modellt, kicsit absztraktabb, angol megnevezéssel build slotot (építési pozíció? jobb fordítást elfogadok) vásárol meg. Ennek értéke hordozza a befektetés sikerének kulcsát, figyeljünk jól, nem egyszerű: sok esetben a build slot ára magasabb az autó végső listaáránál, ám az autó valódi értéke már a bemutatás pillanatában többszöröse lehet mindkettőnek -> íme itt terem a gyors profit. Ezt a különbséget indukálhatja az autó körüli hype, a rekord lóerők, a beteg dizájn, eggyel hátrébb lépve meg az exkluzivitást megőrzendő szándékosan alacsonyan tartott példányszám: többekhez hasonlóan a Ferrari évi 7000 darabban maximalizálta a legyártott autóinak számát, helyette a profitrátát növelik, amivel már ott tart a márka, hogy szűk 100 ezer dollárt nyer minden egyes eladott autón, ráadásul 100 dollár bevételből 21-et zsebre is tud tenni.

Persze nem teljesen nyugodt ez a márka-ügyfél viszony, spekulánsok és nyerészkedők vadnyugata ez a terep: egyesek vagy eleve a build slotot árulják vagy rögtön az átvétel után hirdetik meg az autót - többszörös áron. Ez a supercar flipping, amit a gyártók igyekeznek minden eszközzel visszaszorítani, így pl. határozott időre szóló tulajdonjogot (No Resale Restriction) foglalnak bele a szerződésbe, illetve a fent említett módon próbálnak megbízható ügyfélkörrel dolgozni. A haszon mértéke persze óhatatlanul előcsalja némelyekből a merészet, sokan megkockáztatják a retorziókat, ami terjedhet az ügyfélkörből való kizárástól egészen az autó leszállításának megtagadásáig, de nem minden gyártó egyformán szigorú: volt, aki már kétszer megpróbálta eladni a 2,72 millió dolláros AMG Project One build slotját 5,24 millió dollárért. Megérheti, ha egyszer a tervezett 275 darabra több mint ezren pályáznak.

Az előélet

A szupersportautókra is érvényes az állapottal arányos árszabás: egy nullkilométeres darab természetszerűleg többet fog érni, mint egy 80 ezret futott, kopott példány, ez viszont arra a Totalcar-szempontból égbekiáltó bűnre sarkallja a tulajdonosokat, hogy hőmérséklet- és páratartalom-szabályozott garázsokban tartsák az autókat, ezzel végeredményben vagyontárggyá silányítva őket. A kondíció fenntartásának költségvonzatával ugyanakkor sok laikus nem számol: az Egyesült Királyságban egy 458 Spider biztosítása évente 6000 font (2,5 millió forint), egy Murcielago nagyszervize 4300 font (1,8 millió forint), kuplungcseréje 5300 font (2,2 millió forint), a komolyabb tárolásért pedig havi 500-1000 fontot (200-400 ezer forint) is nyugodtan ki lehet fizetni.

Mindezzel együtt egy átlagos szupersportautón 10-20 év alatt 5-8 százalékos hozamot lehet realizálni, egy-egy jól kiválasztott értékpapír is tud ilyet persze jóval elfogadatóbb kockázat mellett: az autót ellophatják, összetörhet, kigyulladhat, de az értékesítés is hosszadalmas, akár évekig húzódó folyamat lehet. Ám a féltést bőven felülírhatja, ha az autónak történelme van. Ez különösen a széttiport versenyautókra és klasszikusokra igaz (a befektetési célú veteránozásról a nálam fényévekkel avatottabb Csikós kolléga írt egy szuper cikket, ide katt érte): egy győzelem vagy egy híres korábbi tulajdonos a csillagokig bírja dobni egy-egy pajtából előkerült példány értékét. A világ legdrágább autója, a Ferrari 250 GTO az 1962-es Olasz GT bajnokságot nyerte meg, emellett 15 különféle győzelmet aratott 1962 és 1965 között, grátisz, hogy Phil Hill, az egyetlen amerikai születésű Forma-1-es világbajnok is vezette. 48,4 millió dollárral (14,6 milliárd forint) tartja a rekordot.

Vagy utolsó vagy első

Aki rémítő rendszerességgel, autó-savantként olvassa az autós lapok minden egyes cikkét, a közelmúltig meglehetősen egyhangú szupersportautó-felhozataltól simán kiéghetett. A recept elég egyszerű volt: végy egy V8-ast, tégy rá két turbót, aztán lógasd bele mindezt egy hozzávetőleg ék alakú kalickába. Az ennél szofisztikáltabb legacy márkáknál is hasonlóan egyhangú volt a helyzet, csak hengerből és élből volt valamivel több, így az autók legtöbbje bár részleteiben lehetett érdekes, forradalmi alig akadt közöttük.

A piac füle viszont vájt, érzékeny az eredetiségre, a kuriózum-jellegre: a legdrágább típusok mindig hordoznak valami egyszerit, valami delikáteszt: a 300SL a sirályszárnyával tűnt ki, a Countach a geometriai formáival ágyazta meg a 80-as éveket, amit aztán a manapság szintén megdráguló japán sportautók igáztak le, a McLaren F1 és a Veyron a maga korának technológiai csúcsteljesítményeként prosperált, a P1/LaFerrari/918 trió az ezer lóerőbe kóstoló hibridhajtással mutatta be először a hipersportautó kategóriát. A sort sokáig, de nem végtelenül lehetne folytatni.

És éppen ez az egyik ok, ami miatt manapság annyira elharapódzott a szupersportautó-gyártás. Technológiai határon van az autóipar, amiből mindenki profitálni akar: van aki a végső benzinest próbálja megalkotni (Gordon Murray-nek valószínűleg sikerül is a T.50-nel), és van, aki az első igazi elektromos hipersportautó titulusra tör, lásd Lotus Evija vagy Pininfarina Battista. A kettő között meg kitartóan születget az álmosító középszer, mivel sosem volt könnyebb szupersportautót csinálni mint manapság (már néhány magyar is kacérkodik a gondolattal!), íme a reform-recept: dobd ki a biturbó V8-at, vegyél a helyére egy-két ipari villanymotort, aztán süssél rá valami obszcént, lehetőleg karbonból. Mindebből egy dolog világlik ki: akinek sikerül felkutatni a legelső Tesla Model S-t, vagy lehozza a Roadstert az űrből, hátradőlhet.

Viszont még így is marad a rendszerben kiszámíthatatlanság, anomáliák mindkét irányban vannak: modellek, amelyeknek milliárd forintokra kellene drágulni, mégis megbuknak, és akadnak olyan banális típusok, amiknek látszólag indokolatlanul száll el az ára, lásd a korai Land Cruisereket. Ezekre kell ráérezni, a többi csak vagyon kérdése.