Mi lesz veled Alfa?

Az Alfa Romeo már megint a szakadék szélén áll. Annyira, hogy ultimátumot is kapott. Mindezt akkor, amikor végre igazán ütőképes típusokat kínál, egy szempontból mindenképpen. A hátsókerék-hajtásos Giulia kategóriája egyik legjobban vezethető autója, ráadásul egyes technikai megoldásaival olyan nagynevű ellenfelet is maga mögé utasít, mint a BMW. A Giulia első futóműve ugyanis dupla kereszt-lengőkaros (ahogy egyébként már a 156-osé és a 159-esé is az volt), hasonlóan a Mercedes C-osztályéhoz és az Audi A4-eséhez, míg a bajorok 3-asa elöl MacPhersont hord. Mindennek tetejébe az eredetileg sportos karakterű limuzinjairól és kupéiról ismert márka végre kirukkolt egy szabadidő-autóval is. A Giuliához hasonlóan a Stelvio is arról ismert, hogy irányítása mindig és mindenkor mosolyt csal vezetője arcára.

Végiggondolva az eseményeket, legnagyobb valószínűséggel az újabb tönk szélére jutáshoz időzítési és taktikai hibák vezettek. Már az eleve időzítésbeli probléma, hogy a Stelvióval túl későn, 2017-ben léptek piacra. A márka részéről tulajdonképpen érthető volt a lépés, hiszen előbb ki kellett fejleszteni az alapjául szolgáló Giorgio padlólemezt, amit elsőként az Alfa hagyományaiba jobban illő limuzinnál akartak bevetni. Így, visszatekintve azonban már magával a padlólemezzel is komoly gond akadt. Az, hogy legfeljebb kisegítő hibridrendszert lehet képes magába fogadni, konnektorról tölthetőt, vagy teljesen elektromos hajtásláncot azonban nem. Kérdés persze, hogy akkor, amikor a Giorgio fejlesztéséről döntöttek, azaz valamikor 2005 és 2010 között, akkor mennyire lehetett előre látni az autók villamosításának és az elektromos autóknak olyan mértékű előretörését, aminek épp napjainkban lehetünk tanúi. Azért halkan megjegyezném, hogy amikor a Mercedes meglengette, hogy a szerintem amúgy zseniális ötleteket felvonultató, eredeti A-osztályt (Baureihe 168) új, hagyományosabb megjelenésűre (W 176) cseréli 2012-ben, azonnal úgy tálalta, hogy annak új padlólemeze bármilyen hajtásláncot képes lesz magába fogadni.

Szerintem a legnagyobb hibát azonban valószínűleg az árazással sikerült elkövetni. Akár a Giuliát, akár a Stelviót nézzük, mindkettőt hasonló áron, de sok esetben drágábban kezdték el árusítani, mint német vetélytársait. Ez az árpolitika ráadásul azóta sem változott. A 190 lóerős, 2,2 literes dízelmotoros, automataváltós (csak az van) Giuliát 13 960 000 forintos áron kínálják, míg a mindenben egyező BMW 320d már 13 150 000 forintért hazavihető. Hasonló különbséget találunk a benzineseknél is. A kétliteres, 200 lóerős Giulia ára 13 120 000 Ft, míg a kicsit gyengébb, 184 lóerős 320-asé 12 522 000 Ft.

Az ok nyilván az, hogy vissza kellett (volna) termelni a vadonatúj padlólemez több milliárd eurós költségét, de a piac láthatóan nem fogadta egyértelmű lelkesedéssel, hogy többet fizessen egy bár jobban vezethető, de sok más tekintetben (például fedélzeti szórakoztató információs rendszerében) kevésbé fejlett autóért. Az árat talán csökkenthette volna, ha sikerül az eredeti terv, vagyis további autók sora épült volna a Giorgio padlólemezre. A Maserati következő generációi mellett főként amerikai típusokat, Dodge-okat, Chryslereket (például a következő Challengert, vagy a 300M-et) és Jeep-eket szántak rá, de ebből nem lett semmi, és már biztos, hogy nem is lesz.

Mindez oda vezetett, hogy a várt áttörés elmaradt, az Alfa Romeo eladási számai egyáltalán nem lódultak meg. Tavaly Európában összesen 36 000, az Egyesült Államokban 18 500 Alfa Romeót értékesítettek. Ehhez képest a kizárólag Olaszországban forgalmazott Lancia Y-ból 43 000 talált gazdára. Bárhonnan nézzük, Giuliából, illetve Stelvióból még annyit sem adtak el, mint a legalább egy árkategóriával feljebb lévő olyan típusokból, mint például a Porsche 911-es, Panamera, vagy a BMW 8-as sorozatának tagjai. A már-már az exkluzivitás határát súrolóan alacsony számokhoz persze az is hozzájárult, hogy az utolsó időkben a gazdaságtalanul gyártható típusokat, a Mitót, a Giuliettát és a 4C-t is törölték a kínálatból.

Így állt a helyzet, amikor az Alfa Romeo anyacége, az FCA (Fiat Chrysler Automobiles), egyesült a négy éve az Opelt is magába olvasztó PSA csoporttal, és így létrejött az immár 16 márkát magába foglaló Stellantis konszern. Pillanatnyilag úgy néz ki, hogy ha valami, akkor ez az új felállás húzhatja ki egyedül szorult helyzetéből az Alfa Romeót. Ennek egyik biztosítéka az új cégvezetés lehet, ami csupa olyan emberből áll, akik korábban figyelemre méltó eredményeket tettek le az asztalra.

A piramis csúcsán a portugál származású, de francia iskolákat végző Carlos Tavares áll, akit még 2014-ben neveztek ki a PSA vezérigazgatójává. Hírneve azonban megelőzte, nevének hallatán fagyos rémület lett úrrá a cég dolgozóin. A korábban a Renaultnál, Carlos Ghosn jobbkezeként dolgozó Tavaresről ugyanis az hírlett, hogy semmi sem érdekli az eredményeken kívül. Vaskézzel teremt rendet, nem áll tőle távol sem gyárak bezárása, sem emberek elküldése, sem semmilyen más drákói beavatkozás, ha az biztosítja a cég működőképességét. A 22 éves kora óta aktívan autóversenyző, vagyis vérbeli autórajongó Tavares rámenősségét talán az is bizonyítja, hogy még a Renaultnál ő bábáskodta végig az Alpine márka újjáélesztését. A PSA-nál sem tétlenkedett sokáig, rekordsebességgel racionalizálta a konszern működését és szerezte vissza a nyereségességét, majd tette ugyanezt az Opellel. Tavarest talán nem túlzás Elon Muskhoz hasonlítani, azzal a különbséggel, hogy neki három gyereke is van.

Az FCA és benne az Alfa Romeo rendbetétele azért igényel ilyen erős akaratú, elszánt vezetőt, mert a cégben szerintem még mindig kísért a 2003-ban elhunyt Gianni Agnelli szelleme. Agnelli és így a Fiat konszern története során sokat köszönhetett az államhoz, és annak vezetőihez fűződő kapcsolatoknak. Ennek nyomán mintha a cégen belül is fontosabbak lettek volna a kapcsolatok a kézzelfogható eredményeknél. Így például a személyi döntéseknél, de mintha a beszállítók kiválasztásánál is döntőbb tényező lett volna, hogy ki az illető, mint az, hogy mit tud letenni az asztalra. Mindez persze rányomta a bélyegét a termékekre, azaz magukra az autókra is.

Valószínűleg ugyanezért nevezte ki Tavares az Alfa Romeo élére Jean-Philippe Imparatót, akivel személyesen is többször találkoztam Év Autójás rendezvények, bemutatók kapcsán. Roppant energetikus, elszánt személyiség, aki Tavareshez hasonlóan, ellentmondást nem tűrően viszi végig akaratát. Korábban, még a PSA-n belül, a Peugeot élén állt, ő vezényelte le többek között annak az új 3008-asnak és 208-asnak a kifejlesztését, amelyek elnyerték az Év Autója díjat is. (Meggyőző erejű beszédeket tartott mindkétszer a hét döntőbe jutott típus utolsó kipróbálásakor Mortefontaine-ben.)

Ezek után talán nem meglepő, hogy az FCA és benne az Alfa Romeo megújításába is határozott elképzelésekkel vágtak bele. Az Alfa Romeo formatervezésének alig egy évvel korábban kinevezett formatervezőjét, Daniele Calonacit áttették a Jeephez, és a helyére a SEAT-tól, illetve a Cuprától átcsábított spanyol Alejandro Mesonero-Romanost nevezték ki. Ezzel szinte egy időben álltak elő azzal az ultimátummal, miszerint az egyes márkáknak tíz éven belül nyereségesnek kell lenniük, különben mennek a levesbe. Döntés született arról, hogy a Giorgio padlólemezre nem fejlesztenek ki több típust, sőt, a már ráépített típusokat is záros határidőn belül (2023-2025) törlik a kínálatból. A korábban koncepcióautóként már bemutatott kompakt szabadidő-autót, a Tonalét viszont ha késve is, de piacra dobják. Ennek megjelentetése azért térülhet meg, mert műszaki alapjai azonosak a Jeep Renegade hibrid változatáéval.

Ez azonban nyilván kevés az üdvösséghez, egyes számítások szerint évente legalább 400 000 autót kellene értékesíteni ahhoz, hogy az Alfa Romeo életképes legyen. Ez elég ambiciózus terv ahhoz képest, hogy legjobb évében, 2001-ben, ennek kicsivel több mint felét, 213 000 autót gyártott összesen az Alfa. A megcélzott eredmény eléréséhez a Tonale édeskevésnek tűnik.

Szerencsére azonban erre is megoldást nyújthat az új cégszerkezet. A PSA-nál ugyanis már korábban nekiláttak, hogy vadonatúj, villamosított, illetve teljesen elektromos hajtásra is alkalmas padlólemezeket fejlesszenek ki. Ahogy azt Asszúr kolléga már korábban megírta, az STLA (avagy Stella, azaz csillag) gyári elnevezésű platformból több is készül, szám szerint négy. Egy a kis-, egy közepes, egy a nagyméretű típusok számára, és egy alvázas. Utóbbit főként az amerikai piacra szánt nagy SUV-ok és pickupok alá szánják. A közepes és a nagy már 2023-ban, az alvázas 2024-ben, a kicsi 2026-ban mutatkozik be, utóbbinál addig kihúzzák a például a Peugeot e-208-asnak és a Citroën e-C4-nek is alapot adó e-CMP-vel.

A tervek szerint erre, az e-CMP alapra egy kiskategóriás Alfa Romeo szabadidő-autó készülne, ami már korábban is jól jött volna. A tervezett 60 000 darabos gyártás mindenesetre komolyan megdobná a számokat. A megugró eladás, együtt a más Fiat és Jeep típusokkal közös műszaki alappal, pénzügyileg is megtérülővé teheti a piacra dobását. Nagyobb modellekről egyelőre nincs hír, de valószínűsíthető, hogy azok is legalább hibrid, de még inkább elektromos hajtást kapnának. Mivel az alapok esetükben is közösek más, Stellantison belüli típusokéval, így a költségek megoszlása miatt ez is gazdaságossá válhat.

A megtérülés reménye mellett egy nagyon súlyos érv is az Alfa Romeo életben tartása mellett szól. Ez ugyanis a Stellantis egyetlen olyan márkája, amely az egész világon ismert. Európában, az amerikai kontinensen, de Ázsiában, ahol persze főként az 1,4 milliárd lakosú Kínára kell gondolni, tudják, hogy mi fán terem az Alfa Romeo. Ezt a magas labdát kár lenne kihagyni, mint ahogy azt is, hogy az Alfa tulajdonképpen prémium márka, ezért valamivel magasabb árat lehet érte elkérni, mint egy Fiatért, Chryslerért, vagy a francia autókért. Persze lehet, az észszerűséget az árszabásnál is érdemes lenne szem előtt tartani.