Százéves problémát éleszt fel a villanyautó

Ismerősökkel beszélgetve mostanában megdöbbenek, mekkora űr tátong azok között, akik rendszeresen olvasnak autós témájú sajtót, és azok között, akik egyáltalán nem. Mintha két külön univerzumban élnének. Akik tájékozódnak, nehezen tudják elkerülni a folyamatosan érkező híreket arról, hogy egyre több elektromos autó típus lát napvilágot, azok képességei, hatótávjuk, tölthetőségük, szolgáltatásaik egyre javulnak. Ezek között azokat is, amelyek azt sugallják, hogy óriási, kis túlzással akár forradalminak is nevezhető átalakulás előtt áll az egész autóipar. Azokra a hírekre gondolok, amelyek arról érkeznek, hogy melyik autógyár mikor áll át teljesen elektromos autók gyártására. Egyesek már 2030-tól, mások 2035-től, de a lényeg, hogy egyre többen neveznek meg konkrét, és nem is olyan távoli dátumot.

Ezek egyelőre előrejelzések, és ennek megfelelően még azok sem biztos, hogy elhiszik, akik első betűtől az utolsóig elolvassák a híreket. Hiszen ha kinéznek az utcára, ők is azt látják, hogy bár lehet már látni az utakon elektromos autókat, de elenyésző kisebbségben vannak a hagyományos hajtásúakhoz képest. Ugyanezt látják azok is, akiknek fogalmuk nincs az átalakulásról, csak fél füllel hallanak róla, és ezért – ha egyáltalán felmerül bennük – még több a kérdés és a kétség az elektromos autók jövőjével kapcsolatban.

A felmerülés, illetve fel nem merülés esetének alátámasztására hadd hozzam fel saját esetemet, amikor egy autós ügyekben tájékozatlan ismerősöm autóvásárlási kérdéssel keresett meg. Elmondásából az derült ki, hogy céljaiknak (második autó, napi körülbelül 20 km oda és vissza dugóban, a fővárosban, és van otthon töltési lehetőségük) legjobban egy elektromos autó felelne meg, pláne úgy, hogy árban is ilyen magasságban gondolkoztak. Azonban eszükbe sem jutott, hogy elektromos autót is felvegyenek a választási listájukra, mert nincsenek képben.

Tehát még a kétségekig sem jutott el, míg a tájékozottabbaktól gyakran záporoznak felém a hitetlenkedő kérdések és felvetések. Miért ilyen drágák a villanyautók, és miért nem csökken az áruk? Mikor lesz ugyanakkora a hatótávolságuk, mint a dízeleké? Mikor lehet őket ugyanolyan gyorsan és sok helyen tölteni, mint a hagyományos autókat? Hol fog tölteni az, aki nem tud otthon? Mi történik az elhasznált akkumulátorokkal?

Egy ilyen kérdésözön után azon kezdtem el merengeni, vajon milyen kérdések, felvetések fogalmazódhattak meg az utca emberében bő száz esztendeje, az autózás hőskorában? Akkor, amikor az autók inkább hasonlítottak hintókra, mint a mai értelemben vett autókra. Szerintem olyanokat gondolhattak, hogy na tessék, itt van egy új játék a gazdagoknak, ami nem is gyorsabb a lovaskocsinál, viszont legalább büdös (másképp, mint a ló), és mivel benzin van benne, még tűz- és robbanásveszélyes is.

A közveszélyesség gondolata még az állami bürokratákat is megihlette, gondolok itt a Nagy Britanniában már a gőzautókat megrendszabályozó Piros Zászlós törvényre. Ez országúton 6,5 km/órára, városban 3,2 km/órára korlátozta a legnagyobb sebességet, és még azt is előírta, hogy a veszedelmes jármű előtt egy piros zászlót lobogtató embernek kell haladnia. A technikai haladást korlátozó törvényt végül több lépcsőben visszavonták. A legnagyobb sebességet már 1896-ban 23 km/órára emelték, és a piros zászlót lengető felvezető ember is eltűnt mindörökre az utakról. Csak halkan jegyzem meg, hogy a törvény enyhítését az éledező angol autóipar lobbizta ki, azzal érvelve, hogy a francia és a német autógyártás elhúz mellettük, ha a bürokraták nem szüntetik meg az értelmetlen előírást.

Az autó azután szépen elkezdte kinőni gyermekbetegségeit. Egyes körök, például az orvosok rájöttek, mennyivel praktikusabb, mint a lovaskocsi, amit nem lehet olyan gyorsan mozgósítani, ha ki kell szállni egy beteghez. (Holott az akkori kurblizós autók indítása sem volt egy leányálom.) Ezzel párhuzamosan egyre gyorsabbá váltak és egyre több emberhez jutottak el. Ebben elévülhetetlen érdemek illetik Henry Fordot, aki már kora ifjúságában azon törte a fejét, hogyan lehetne sok pénzt keresni. Egy korai gondolata az volt, hogy zsebórák gyártásába fog, de később belátta, az óra nem nélkülözhetetlen az emberek számára. Az aranytojást tojó tyúkot az autógyártásban találta meg, és például 1921-ben, azaz épp száz éve egyetlen év leforgása alatt másfél millió Ford T-modellt adott el, amiből mint tudjuk, hogy 1927-ig összesen 15 millió talált gazdára. Ma ott tartunk, hogy évente több mint százmillió autó gördül le a gyártószalagokról.

Az autók előállítása hamar komoly haszonnal kecsegtető üzletté vált, holott a korai technikai problémák, például a gyújtás megoldása mellett más gondok is adódtak. Benzint ugyanis a kezdetek kezdetén nem nagyon árusítottak sehol. Petróleumot igen, mert az kellett a lámpákba, benzint azonban leginkább folttisztításra és fertőtlenítésre használtak, ennek megfelelően leginkább patikákban lehetett hozzájutni. Emlékezetes, hogy azon a híres-nevezetes, 1888-as, Mannheimből Pforzheimbe vezető 106 kilométeres legelső autótúrán is patikából tankolta fel autóját Berta Benz.

Talán meglepő, de ez még évtizedekig ment majdnem ugyanígy, alátámasztva a kétkedők álláspontját, miszerint a benzines autók nem vihetik sokra. Drágák, kevesen vehetik meg őket, lassúak, és tessék, még üzemanyagot sem könnyű hozzájuk kapni. Igaz, az autók számának gyarapodásával a - sok más mellett petróleumlámpákat és hozzájuk petróleumot is áruló - vaskereskedések, és az úgynevezett gyarmatáru boltok is felvették árukészletükbe a benzint, amit akkoriban kannából öntötték az autókba. Felmerülhetett a kérdés: mi van, ha valaki számít rá, hogy a következő boltban feltölti a tankját, de előtt elvitte már valaki az utolsó cseppet is? Jól megnézheti magát! - szinte hallom a fülemben az akkori ellenvetést.

A probléma adott volt. Amíg kevés az autó, addig nem érdemes komolyabb töltőhelyeket létesíteni. Ha viszont nincs töltőhely, akkor nem érdemes autót venni. A lovak szénája megterem a réten... Azután mégis fordult a kocka. A dinamikusabban motorizálódó Egyesült Államokban már 1905-ben megnyílt az első rendes, azaz nem kannás, hanem pumpás benzinkút, 1913-ban pedig már az első behajtós benzinkútnak örülhettek az amerikai autósok. A benzinkutak száma az évtized végére meghaladta az ötvenezret, az 1930-as években pedig már 200 000 helyen lehetett a maihoz hasonlóan tankolni.

Európa kicsit később kapcsolt, Németországban 1909-ben, Ausztriában és Magyarországon 1924-ben létesült az első hivatalos üzemanyagtöltő állomás. Majd nagyon gyorsan felpörögtek az események, és alig egy évtizeddel később már nálunk is körülbelül ezer helyen lehetett tankolni. Nem gyenge szám, főként ahhoz képest, hogy a nyolcmilliós Magyarországon a személyautó állomány 1938-ban összesen alig 16 451 darab volt. (Vagyis körülbelül a kétszázad része a mainak. A személyautók mellett még 3486 teherautó és 9475 motorkerékpár közlekedett akkor a hazai utakon.)

Valami oka nyilván volt annak, hogy a világ minden táján gombamód kezdtek szaporodni a benzinkutak. Az ok nagy valószínűséggel az, hogy pénzt, azaz profitot termelt, csakúgy, mint az autógyártás. (Persze olyan is akadt, akinek nem. Azok megszűntek, mint minden más jellegű vállalkozás esetében.) Egyes, befektetésre váró pénzzel rendelkező körök azonban meglátták benne az üzleti lehetőséget, és beletették a pénzüket, hogy azután kamatostul vehessék ki. Az üzlet, az üzlet!

Az autózás és a hozzá kapcsolódó üzletágak, üzemanyag-kereskedelem, javítóipar, egyrészt azért kaphatott lábra, mert igény teremtődött rá (kiderült, hogy könnyebb az élet vele, mint lovaskocsival, ezt még a lovakkal bensőséges kapcsolatot ápoló amerikai farmerek is belátták), másrészt azért, mert ezt az igényt látva pénzhegyek kezdtek áramlani a szektorba. Autógyárak és üzemanyag-ellátó cégek születtek, majd nőttek egyre nagyobbá és nagyobbá, egészen addig, hogy ma a világ legnagyobbjai között tarthassuk számon őket.

Szerintem az elektromos autók jövőjével és töltésükkel kapcsolatban is a legfontosabb kérdés nem műszaki, hanem pénzügyi jellegű. A technikai problémákat a mérnökök és más szakemberek előbb-utóbb megoldják, beleértve az olcsóbb előállítást is. A fő kérdés inkább az, hogy az elektromos autózás az összes függelékeivel együtt fial-e hasznot, vagy sem. Jelenleg minden jel arra mutat, hogy igen, erre utalnak az autógyártók bejelentései, hogy mikor térnek át teljesen az elektromos autók gyártására.

Haszon azonban csak olyan üzletben várható, ahol igény is van az adott termékre, vagy szolgáltatásra. Az elektromos autó ebből a szempontból érdekes termék, ezért is lehet sokat vitatkozni a jövőjéről. A fogyasztók, azaz az autósok (köztük én is) jól ellennének még pár évtizedig a belső égésű motoros autókkal, ahogy eddig is elvoltak. Időközben azonban olyan égető környezetvédelmi problémává vált Földünk klímájának megváltozása, hogy a szakemberek szerint sürgős és mélyreható beavatkozás vált szükségessé. Ennek keretében egyrészt a belső égésű motoros autókat próbálják környezetbarátabbá varázsolni, amitől azonban azok egyre bonyolultabbá és drágábbá válnak. Másrészt a helyi káros-anyag kibocsátástól mentes, elektromos autók elterjesztését próbálják felfuttatni. A folyamatnak új, minél korábbinál szigorúbb káros-anyag kibocsátási normák (Euro 7) kötelező bevezetésével próbálnak érvényt szerezni. (Kár)öröm az ürömben, hogy ilyesmivel nemcsak az autósokat üldözik, hanem a légi és a vízi közlekedést is, amint azt Horváth Máté kolléga megírta korábban.

Az igény tehát bizonyos szinten mesterséges, ám a jelek szerint nagyon is valós. És ezt nemcsak az autógyárak bejelentései, hanem a pénzmozgások is alátámasztják. A Volkswagen 2018-ban jelentette be, hogy 44 milliárd Eurót (mai áron 15 400 milliárd forintot) szán öt év leforgása alatt elektromos autók fejlesztésére. (Ez annyi pénz, hogy Magyarországon csaknem fél évig senkinek, semmit nem kellene dolgoznia, mégis ellennénk.) Ezt hallva a kérdés ugyanaz, mint amikor egy család dönt egy új hűtőszekrény, vagy egy új autó vásárlásáról: No, de mégis miből? Honnan lesz erre pénz? A válasz sem teljesen más: kölcsönből. Annyi a különbség, hogy a (kicsit) nagyobb összeg miatt cégeknél ezt beruházásnak nevezik.

A pénz pedig sok esetben ott van az ablakban. Számos országban működik például olyan nyugdíjrendszer (nálunk nem ilyen), ahol egyéni nyugdíjszámlára fizetnek be havonta egy összeget az emberek, az így összegyűlt pénzt pedig a pénzintézet befekteti, hogy megfialtassa. Ezzel gyarapítja a betéteket és biztosítja, hogy amikor az illető nyugdíjba vonul, biztos megélhetése lehessen. Például akár a Volkswagennek is odaadhatja villanyautó fejlesztésre, ha a pénzintézet vezetői bíznak benne, hogy a VW a villanyautóival profitot fog számára termelni, és így a betéteseinek a pénze gyarapodni és nem fogyatkozni fog. Ez azonban csak egy példa a sok közül. Számos befektető keresi nap, mint nap a busás megtérülést hozó befektetések lehetőségét.

És ezek egyikének látszik az villanyautó. Mégpedig annyira, hogy a befektetők átmenetileg esetenként még a veszteséget is bevállalják a későbbi nyereség reményében. Erre lehet példa a Tesla, amely évekig a befektetők emlőin lógott, mert nemhogy profitot nem hozott, de folyamatosan veszteséges volt. Csakhogy a befektetők hittek benne, és lassan úgy tűnik, beérik várakozásuk gyümölcse. Tegyük hozzá, a Tesla úttörő volt a témában, akkor kezdte, amikor egy pár elszánt fanatikuson és a hitelezőkön (befektetőkön) kívül kevesen hittek benne, így nehezebb helyzetből indult, mint aki a közelmúltban vagy épp most csatlakozik be az üzletbe. (Amúgy nem érdekes, hogy a Tesla éppúgy amerikai, mint a Ford?)

Pillanatnyilag úgy fest, hosszabb távon a villanyautók hoznak haszonnal kecsegtető megtérülést, míg a belső égésű motoros autókkal elérhető bevétel egyre csökken majd. Ez a (befektetői) pénzeket egyértelműen az elektromos autók és gyártásuk felé tereli, aki pedig lemarad, kimarad. (Mint annak idején a második világháború után az angol autóipar. Későn vették észre az idők változását, így ma már csak veterántalálkozókon láthatunk eredeti angol autókat.)

Elektromos autó ügyben a töltőhálózat fejlesztése a másik kulcskérdés, ami éppúgy elválaszthatatlan az elektromos autók számának gyarapodásától, mint ahogy annak idején a benzinkutaké volt az autókétól. A gond ebben az esetben is az, hogy az elektromos töltőoszlopok telepítése nem olcsó mulatság, aminek viszont meg kell térülnie. Egy 2x22 kW teljesítményű, váltóáramú oszlop kiépítése körülbelül kétmillió, egy 150 kW-os egyenáramú oszlop felállítása viszont már 7 millió forintba kerül. És ehhez jön a kút üzemeltetője által az áramszolgáltató felé évente megfizetendő rendelkezésre állási díj, ami 10 000 Ft/kW. Vagyis például egy 150 kW-os egyenáramú oszlop esetén évente másfél millió forint. Ezt akkor is meg kell fizetni, ha akár egész éven át senki nem tölti az autóját azon az oszlopon.

Ahhoz tehát, hogy érdemes legyen egy oszlopot felállítani, az kellene, hogy minél gyakrabban töltsenek rajta, amihez pedig az szükséges, hogy minél több elektromos autó legyen forgalomban. És bár az elektromos autók száma főként tőlünk nyugatabbra gyorsuló ütemben nő, az arányuk még ott is alacsony. Az Európában futó körülbelül 250 millió autóból jelenleg kicsivel több, mint kétmillió az elektromos. Ám 2021 első félévében Norvégiában az újonnan eladott autóknak már 57 százaléka volt elektromos és arányuk Németországban is elérte ugyanebben az időszakban a 11 százalékot. Augusztusban viszont már minden negyedik eladott autó elektromos volt Németországban. (Ezekben az eredményekben persze szerepet kapott a jelentős állami támogatás, amit részben a környezetvédelemre tett kedvező hatással és az emiatt szükséges elektromos átállás felgyorsításával szokás indokolni. Ám az állami támogatás is egyfajta beruházás – a jövőbe.)

Mint korábban bemutatni próbáltam, az elektromos autók gyártása azonban egyre inkább hasznot hozó üzletté válik (jobban, mint a belsőégésű motorosoké). Ezért számuk várhatóan gyorsuló ütemben nő majd, tehát a töltési igény egyre nagyobb lesz. Nagy valószínűséggel azonban még kelendőbbé tenné az elektromos autókat, ha biztosan tudnák, hogy úton-útfélen és gyorsan feltölthetjük őket. Ebből a szempontból nézve tehát kicsit a róka fogta csuka esetével állunk szemben. Más oldalról nézve viszont a képlet egyértelmű. A töltőoszlopok számának növekedése ugyanattól függ mint az elektromos autóké: a várható profittól.

Pillanatnyilag épp a haszon kérdése nem világos teljesen, hiszen ott vannak az egyik oldalon a nem elhanyagolható nagyságú beruházási és üzemeltetési költségek, a másikon pedig a jelenleg kevés villanyautó miatt egyelőre korlátozott bevételek. Utóbbi miatt Japánban már szereltek is le töltőoszlopot. A töltőoszlopok telepítését egyes országokban az állam támogatja, más esetekben az autógyártók vállalják magukra (hiszen ki vesz autót, ha nincs töltőoszlop), míg megint más esetekben az áramszolgáltatók vágnak bele. Ennek megfelelően az árak és a szolgáltatási színvonal is eléggé sokszínű, és például olyan problémáktól sem mentes, minthogy sok helyen nem lehet egyszerűen bankkártyával fizetni. Applikációt kell letölteni, regisztrálni kell, és az is előfordul, hogy egy összeget előzetesen letétbe kell helyezni. Biztosan akadnak, akiket ez is visszariaszt egyelőre az elektromos autózástól.

Egy azonban biztos. Ha megszületik a töltésre a tuti üzleti modell, és éppúgy szemmel jól látható hasznot lehet majd húzni belőle, mint egykoron a benzinkutakból, akkor győzzük csak kerülgetni a töltőoszlopokat, annyi lesz belőlük. Ez az idő pedig eljöhet, hiszen annak idején a benzinkutak sem egyik napról a másikra nőttek ki a földből. Berta Benz útjához képest 17 év telt el a legelső benzinkút felállításáig, míg saját hazájában 21 év elteltével tankolhatott először korszerű módon. Ehhez képest a Nissan Leaf alig tíz éve lett az Év Autója, míg a tengerentúli nagy dobás, a Tesla Model S is csak kilenc éve, 2012 óta megvásárolható.

Alig tíz évről beszélünk tehát, és ha jól megnézzük, az elektromos autók töltési lehetőségei már ma is jobbak, mint annak idején a benzin elérhetősége volt. Egyáltalán nem gond például Németországban, Franciaországban, Hollandiában, Norvégiában vagy Kaliforniában, miközben nálunk is folyamatos a fejlődés. Idén már 1471 helyen lehet tölteni, ami 58 százalékkal több, mint egy évvel ezelőtt. Igaz, hogy ezek a töltők többnyire váltakozóáramú, 22 kW-os töltők, és az egyenáramúak teljesítménye sem több 25, illetve 75 kW-nál. De minden jel szerint ez csak a kezdet.