A konnektoros hibridek alkonya

Amikor bő két évtizede az első, meglehetősen csúnyácska Toyota Prius megjelent Európában, igazából senki sem értette, mit akarnak itt a japánok ezzel az autóval. Jó, jó, kicsit kevesebbet fogyaszt, álló helyzetben nem járatja a motort (hol voltak akkor még a start-stop rendszerek?!), és részben emiatt a káros anyag kibocsátása is kisebb. No, de turbódízelek is nagyon takarékosak, és milyen erősek ugyanakkor! Ebből mindjárt adódott is két kérdés. Az egyik, hogy ha a Toyota annyira takarékoskodni akar, akkor miért nem dízelből csinált hibridet?

A japán mérnökök többnyire homályos válaszokat adtak az általában valamilyen gyári felsőbb vezető, vagy egyéb cenzor jelenlétében elhangzott kérdésre. Válaszaikból körülbelül annyit lehetett kihámozni, hogy a dízelmotort sokkal nehezebb és több energiát igényel elindítani, ami a gyakori indítással járó hibrid üzemben nem kimondottan előnyös. Azóta persze kiderült, hogy az egyedül az egy szem bolygómű áttételével gazdálkodó hibrid erőátvitel számára nem túl kedvező, hogy a dízelmotor használható fordulatszám-tartománya szűkebb a benzinmotorénál. A japánok a gazdaságosságot ezért inkább takarékos Atkinson ciklusban működő benzinmotor alkalmazásával próbálták elérni.

Az okvetetlenkedő újságírók másik kötözködő kérdése arra irányult, hogy ha már úgyis van az autóban egy akkumulátor, akkor az miért nem akkora, hogy ne csupán 1-2 kilométert, hanem jóval többet, ötvenet vagy akár százat is elmenjen az autó nulla káros anyag kibocsátás mellett? Persze ezt az akkut nem az autó rendszere töltené árammal, hanem kívülről, konnektorról lehetne feltölteni. Az ötletet a japánok azzal ütötték el, hogy olyan drága lenne egy ilyen autó, hogy senki sem akarná megvenni. A szintén nem olcsó hibridjük így is elég takarékos, kizárólag benzinkútnál kell tankolni, majd később talán a villanyautó lesz a megoldás. Nem tették hozzá, de ma már tudható, hogy az akkori, nikkel-fémhidrid akkumulátor-technológia sem tette volna lehetővé nagyobb kapacitású akkumulátor beépítését. Az első Priusban az alig 1,2 kWh-s akku elhelyezése és tömege is gondot okozott, és még így is csorbát szenvedett a praktikum, mert a hátsó ülés támláit nem lehetett lehajtani. A 2003-ban bemutatott, már kimondottan hibridhajtásra tervezett második Priusnál már a legtöbb problémát megoldották, magasan nyerte is a 2005-ös Év Autója díjat.

Akkor még persze senki sem sejtette, hogy lesz egyszer egy dízelbotrány és a káros anyag kibocsátási szabványok is óriásléptekkel szigorodnak majd. Utóbbi pedig, megtámogatva az akkumulátor technológia fejlődésével, azaz a lítium-ion akkumulátorok használhatóvá válásával, megágyaz a japánok által korábban értelmetlennek minősített, konnektorról tölthető hibridek megszületésének. Hiszen az ötlet valóban észszerűnek tűnt, nem is véletlen, hogy mindjárt a hibridhajtások bölcsője mellett felmerült.

Más kérdés, hogy mióta valóban köztünk vannak a konnektoros hibridek, kiderült, hogy nem minden olyan szép, ahogy az elméletben látszik. Mert ugyan jól hangzik, hogy rövid távon, városban, azaz leginkább munkába menet és jövet, a hétköznapokon káros anyag kibocsátás nélkül, csak elektromosan megy az autó, hétvégén pedig a hosszú távú kirándulásokra ott a belsőégésű motor, a valóságban ez nem mindig megvalósítható.

Feltétel például, hogy otthon, vagy/és a munkahelyen legyen töltési lehetőség. Aki otthon is és a munkahelyén is az utcán parkol, az csak közterületen található hivatalos töltőn tudja tölteni, csakhogy a konnektoros hibridek túlnyomó többsége csak váltóáramról és viszonylag kis teljesítménnyel tölthető (a 6,6-11 kW-os teljesítmény otthon és a munkahelyi mélygarázsban amúgy éppen elég). Emiatt a feltöltés hivatalos töltőn több időbe, esetenként több órát igényel. Sajátos ellentmondás, hogy nagyteljesítményű gyorstöltővel egy elektromos autó - akár háromszor, vagy négyszer nagyobb kapacitású - akkumulátora sokkal gyorsabban teletankolható.

Részben ebből is származik, hogy sokan, főként akik nem maguk fizetik az üzemanyagot, hanem a cég helyettük, szinte mindig a belsőégésű motort dolgoztatva autóznak, ami sem a fogyasztás, sem a káros anyag kibocsátás szempontjából nem kimondottan előnyös. Ehhez hozzá kell tenni, hogy belsőégésű motoros üzemmódban a konnektoros hibridek fogyasztása általában éppen akkora, mintha csak belsőégésű motoros autók lennének, vagyis az egész konnektoros hibrides hókuszpókusznak semmi értelme a zöld rendszámmal járó előnyökön kívül.

Mindez nem jelenti azonban azt, hogy ne lenne valakinek pillanatnyilag észszerű egy konnektoros hibrid használata, csak épp a történet nem annyira rózsás, mint azt egyes autógyárak megpróbálták beállítani. Használtan, már a kezdeti értékvesztés után esetleg jó vétel lehet azoknak, akik épp oly módon tudják használni, ahogy eredetileg kitalálták, beleértve a töltés lehetőségét is.

A hangsúly azonban azon van, hogy pillanatnyilag. Ugyanis épp azokat az időket éljük, amikor fordul a kocka. A konnektoros hibridekkel ugyanis a felhasználási korlátaikon túlmenően is van egy probléma. Nevezetesen az, hogy meglehetősen összetettek és bonyolultak. Ez különösen igaz az európai konnektoros hibridekre, amelyek gyakorlatilag egy komplett belsőégésű motoros és egy kisebb kapacitású elektromos autót egyesítenek önmagukban.

Ennek megfelelően van bennük belsőégésű motor az összes függelékeivel, kipufogó- és üzemanyagrendszerrel együtt, egy komplett, akár hagyományos rendszerű, akár duplakuplungos automataváltó, valamint egy viszonylag erőteljes elektromotor és egy legkevesebb 10 kWh-s, de inkább nagyobb lítiumion akkumulátor. Ha minden igaz, a csúcsot jelenleg a Mercedes 350de jelű konnektoros hibridrendszere képviseli, benne egy 100 kW-os elektromotorral és egy 31,2 kWh-s akkumulátorral. Mindkét adat nagyobb, mint amivel az első Nissan Leaf 2010-ben útjára indult, de ma is akad olyan elektromos autó, amiben ennél kisebb egységeket találunk. (Igaz, kicsit más kategória, mint a nagy Merci SUV, de például a Dacia Spring is ilyen.)

Egy olyan összetett szerkezettel, mint egy konnektoros hibrid, nemcsak az a baj, hogy bonyolult, ami növeli például a fenntartási költségeket. Hanem az is, hogy a dupla technika a vételárra is alaposan rányomja a bélyegét, vagyis a konnektoros hibridek sokba kerülnek. Sokkal többe még az olyan full-nak nevezett hibrideknél is, mint amilyen a Toyota Prius. Az ártöbblet általában 30-40 százalék, amit nehéz elhanyagolhatónak nevezni.

Ezzel párhuzamosan viszont a lítium-ion akkumulátorok fajlagos ára a fejlesztéseknek köszönhetően folyamatosan csökken, ma körülbelül a tizedét kell fizetni egy kilowattóráért, mint tíz évvel ezelőtt. Ennek a hatása a konnektoros hibridek árára nyilván mérsékeltebb, mint az elektromos autókéra, ezért borítékolható volt, hogy az überkomplikált konnektoros hibridek és az elektromos autók ára között záródni fog az olló, sőt, eljön az idő, amikor az áruk kiegyenlítődik.

Ott tartunk, hogy épp ez történik napjainkban. Ha végigbogarásszuk az árlistákat, azt találjuk, hogy a konnektoros hibridek és az egy töltéssel akár 350-400, vagy még több kilométert megtenni képes elektromos autók ára vagy egybeesik, vagy elég kicsire csökkent a különbség. Néhány házon belüli összehasonlítás, csak a példa kedvéért: A VW Tiguan PHEV listaára 15 226 030 Ft, miközben egy Škoda Enyaq iV 14 677 390 forinttól kapható, a VW ID.4 ára 17 769 840 Ft. A Hyundai Ioniq PHEV ára 10 299 000, az elektromosé 10 999 000 Ft. A Renault Captur E-Tech PHEV 10 849 000 forinttól vihető haza, miközben a Renault Zoe listaára 11 349 000 forint. Utóbbinak az ára azonban minden kedvezmény nélkül ennyi, holott esetenként állami és Renault kedvezmény is csökkentheti azt. Ha általánosságban nézzük, akkor is azt találjuk, hogy a kompakt méretű konnektoros hibridek (VW Tiguan, Ford Kuga, Hyundai Tucson, stb.) ára 15 millió forint körül alakul, épp ott, amennyiért már számos elektromos autót is meg lehet venni ( VW ID.3, Hyundai Ioniq 5, Kia EV6, stb.). Egy kategóriával lejjebb, a kisautóknál ez az ársáv 10 és 12 millió forint közötti.

Az elektromos autók árcsökkenése, illetve az olcsóbb, de teljes értékűen használható (vagyis legalább 350-400 km hatótávolságú és gyorsan tölthető) típusok megjelenése nem egyszerűen valószínűsíthető, hanem ma már egyenesen biztosra vehető. Ha pedig ez igaz, akkor a konnektoros hibrideknek nehéz hosszú, szép, derűs jövőt jósolni. Hiszen szinte már ma is csak annak érdemes ilyet vennie, aki nagyon nem bízik a töltőhálózatban. És nem, nem az elektromos autókba vetett bizalomról van szó, mert a legújabb típusok már most is megfelelnek általános használatra. Ezért nem véletlen, hogy azokban az országokban, ahol kellő számban rendelkezésre állnak nagy teljesítményű gyorstöltők, már most többségbe kerültek az elektromos autók. (Például Hollandia, Norvégia.)

Persze azért még a konnektoros hibridek is mennek, de arányuk csökken, egyre több helyen veszik át tőlük a stafétát a tisztán elektromos autók. És ez a tendencia biztosan fennmarad, egy további okból is. Míg ugyanis nemhogy napról napra, de szó szerint óráról órára érkeznek az újabb és még újabb hírek az új elektromos autó fejlesztésekről és vadonatúj típusokról, a konnektoros hibridek körül síri csend honol. Márpedig amit nem fejlesztenek, annál csak idő kérdése, mikor tűnik el a süllyesztőben. A konnektoros hibridek épp most indultak el ezen az úton.

UI.: Érdekes, hogy a full hibridekben viszont még egy ideig lehet fantázia. Áruk jóval alacsonyabb mind a villanyautókénál, mind a konnektoros hibridekénél. Ugyanakkor 4 liter körüli fogyasztásukkal az üzemanyagköltségeik összehasonlíthatóak maradnak akár az elektromos autókéval is, különösen, ha az utóbbiakat drágább töltőhelyeken tankolják. Lehet, hogy a japánoknak mégis igazuk volt?