Valóban környezetbarát a plug-in hibrid, vagy csak adót és parkolódíjat csalni alkalmas?

Mennyi CO2-be kerül az áram?

Van egy elég jó weboldal, a nowtricity, ahol meg lehet nézni néhány ország statisztikáját arról, hogy 1 kWh elektromos áram előállítása milyen CO2 terheléssel jár, milyen módokon állítanak elő mennyi áramot, és a többi. Elnézve az oldalt nem csoda, hogy Norvégiában átvette a piacvezető szerepet az elektromos autózás, hiszen 99%-ban megújuló energiaforrásokat használnak és 2021-es adatok szerint 27 gramm CO2 termelődik egy kWh elektromos áram létrehozása során. Magyarországon ugyanez 253 gramm, 13%-os megújuló mellett.

Ha egy pofonegyszerű példát nézünk, egy elektromos autó átlagfogyasztásának tekinthetjük a 20kWh/100km értéket. Lehet ennél kevesebből is kijönni, például nyáron egy VW eUP-pal és többől is, egy SUV-val, klímával, vagy fűtéssel, tehát maradjunk annál, hogy a 20kWh több-kevesebb odafigyeléssel bármilyen autóval elérhető. Példának okáért egy új Fiat 500e 12-15 kWh körül fogyaszt, egy X5 45e pedig 25-35 között 100 kilométeren.

A 20kWh 100 kilométerenként tehát Norvégiában 540 gramm CO2 kibocsátásával jár. Ugyanez itthon 5060 gramm. A spritmonitor.de szerint, amibe kényszeresen írom a kétliteres TDCi Mondeom és a motorom (robogóm) fogyasztását is, a Ford 7,02l/100km-nél jár a nálam töltött legutóbbi 57 979 kilométeren, ami az app szerint 185,28 gramm CO2 / 1 kilométer, tehát 100 kilométeren 18 528 gramm, azaz 18,5 kilogramm.

A globalpetrolprices.com adatai szerint Norvégiában 44-, Magyarországon 36-, Németországban 110 (!) forint egy kWh áram lakossági vételezése 2021 júliusában, tehát a Fiat 500e nagyobbik, 42 kWh-s akksijából a felhasználható 37,3-at nézzük, ahol 10%-nál tesszük fel tölteni és 100%-ig megyünk 33,57 kWh-t tudunk beleerőszakolni (ami a töltési veszteség miatt némileg több lesz a villanyszámlán), kerekítsünk 35-re. Ez itthon 1260 forint, Norvégiában 1540 forint, Németországban pedig 3850 forint. A teletöltött akksival, ha ésszel közlekedünk, akár (!) 250 kilométert is megtehetünk, ami egész jó ár/érték arány, még a német áramárral számolva is.

De mi lesz az akkumulátorral, ha majd 10-15-20 év múlva lecserélnénk? Ezen az oldalon találtam egy közepesen érdekes tanulmány kivonatot 2016-ból, amiből nekem, laikusnak az jött le, hogy bár itt is rengeteg salak képződik, összességében azért az akkumulátorok összetevőinek jelentős részét meg lehet menteni, fel lehet ismét használni a megfelelő folyamatok után, attól tehát nem félnék, hogy 10 év múlva a nagyvárosok perifériáján paneltelep méretű illegális akkulerakók lesznek.

Út a zöldségig

Koncentráljunk a legvéleményesebb szegmensre, a tölthető, azaz plug-in hibridekre. Itthon egy különleges misztikum övezi ezeket az autókat, mivel jogosultak a zöld rendszámra. Nincs tehát teljesítmény adó, nincs átírási illeték, nincs parkolási díj a legtöbb városban és a parkolási zónák többségében. A Prius kivételével eleinte inkább SUV-ok készültek PHEV-ként, majd átszivárgott a technológia a szedánok, kombik felé. Úttörő volt a Mitsubishi Outlander, 2013-ban mutatták be, majd jött a Volvo V60 dízel változatának tölthető hibridje, majd szép sorjában becsekkolt egyre több cég, egyre nagyobb akksikkal, egyre jobban megírt szoftverekkel. A PHEV kategória tökéletes volt arra, hogy az EU által könyörtelenül torkoltatott autóipar a teljesen élhetetlen és nonszensz üzemanyagfogyasztás-mérési szabványok mellett fel tudjon mutatni valami abszolút zöldet. Sikerült. Ez lett az a kategória (PHEV), ami elméletileg a teljesen elektromos (EV) autók után a legkevesebbet fogyasztja 100 kilométerenként, ebben a kategóriában egy PHEV BMW X5 kevesebbet fogyaszt, mint bármilyen belsőégésű motorral szerelt kisautó. Mondjuk egy hibrid Yaris, vagy egy régi ezres Swift. Ez teljesen egyértelmű ferdítés, talán mindenkinek leesett elsőre. Az egész üzemanyagfogyasztás-mérési rendszer átverés, legyen akár NEDC – ami valóban egy röhejes, életszerűtlen butaság volt -, akár a WLTP, ami eggyel jobb, de messze még az igazság. Mindkettő valójában arra jó, hogy ellensúlyozza az EU károsanyag-kibocsájtási normáit a gyártóknál: amiket az EU előír, közel teljesíthetetlenek, de ahhoz, hogy a szigorú szabályozás realitása, legalábbis annak látszata megmaradjon, kellett egy olyan rendszer, amiben lehet úgy számolni, hogy mégis meg tudjanak felelni a gyártók és termékeik. Kicsit olyan az autóipar, az EU-s szabályozás és a NEDC/WLTP kapcsolata, mint amikor a pár megegyezik abban, hogy nincs megcsalás, majd azt is megbeszélik, hogy seggbe nem megcsalás.

Nézzük meg a PHEV két felhasználási módját:

1. semmi nem érdekel, használom simán hibridként, rajta van a zöldrendszám, a többi le van szarva.
2. környezettudatos ember vagyok, amikor csak lehet töltöm, otthon is, máshol is, sőt, a napi rutinomba tökéletesen passzol a 40-70 kilométeres hatótáv.

No igen, a hatótáv. Nincs gyártó, amelyik ezzel kapcsolatban teljesen őszinte lenne, és ami ennél még érdekesebb, hogy a hahu több év elteltével sem volt képes létrehozni „hatótáv tól-ig”, valamint „akku kapacitás” szűrőt, ami pedig igazán fontos lenne, főleg, amikor egy típusból rengeteg eladó darabot találunk, többféle akku kapacitással.

Szóval a PHEV-ek hatótávja 20-70 kilométer közé esik nagy általánosságban. Ha valaminek mondjuk 12 kWh-s akksija van, abból 10-et használhatunk és a fent említett 20 kWh-s átlagfogyasztással számolva 50 kilométeres hatótáv jön ki. De ne felejtsük, hogy a PHEV-ek nagyrésze SUV, vagy nagyobb méretű kombi, illetve szedán. Plusz, ugye fogyasztókat is használunk, világítás, rádió, fűtés vagy hűtés, satöbbi, így máris 30-40 km-re csökken az érték. És itt még egy friss akksiról beszélünk, ugyanis az akkukapacitás idővel csökken – ez nagyban függ a töltések módjától, a gyorstöltő gyilkol a leggyorsabban. Az emlegetett X5 45e akksija 24kWh kapacitásából 17-et használhatunk fel, ami a 30-35 kWh-s fogyasztás mellett értelmezhető, 40-50 kilométeres hatótávot ígér. Emlékezzünk, hogy az első generációs teljesen elektromos Nissan Leaf 24-es akksijából 22 kWh, a VW eUP-jának 18,7 kWh-s akkumulátorából pedig 16 felhasználható. Az említett BMW esetében azt olvashatjuk, hogy 1,7-2,0 liter között fogyaszt százon. Hozzátehetnénk, hogy a töltés utáni első 100 kilométeren. De így se jön ki, ha 40-50 kilométert megy el akksiról, akkor a maradék 50-60 kilométert valóban megteszi 2 liter benzinnel? Nem valószínű.

Kinek jó a plug-in hibrid?

Vannak viszont az ingázók, akár a város egyik feléről a másikra, akár városból városba ingáznak, akik tudják otthon is, vagy a garázsban tölteni, munkahelyen is, a két töltés között megteendő távolságot pedig vagy fedi az EV mód, vagy nem sokkal lóg túl rajta, és valóban tartható az 1-2 literes benzin/gázolaj fogyasztás 100 kilométeren. A PHEV-ek valójában nekik készültek, minden más, ami más embertípusokról és a PHEV-ek más jellegű felhasználásáról szól, csupán rosszindulatú feltételezés lehetne. Van ismerősöm, aki a második és tizenharmadik kerület között ingázva használja napi szinten a plug-in hibrid XC90-es Volvót. Otthon is tölti, a munkahelyén is tölti, városban nagyon ritkán kapcsol be a benzinmotor. Utazni pedig elég nagy a gyerekeknek, kutyának, csomagoknak. Tehát vannak, akik számára valóban hasznos, akik a két és fél tonnás terepjárót is tudják környezettudatosabban használni, mint más az ezres Swiftet. Nem mondhatjuk tehát, hogy a PHEV rossz, vagy zsákutca, sőt. Viszont, mint a legtöbb környezettudatos dolog, a felhasználó lelkiismeretére van bízva a zöldség valódi árnyalata. Ennek lehetne egy központibb szabályzása: a plug-in hibridek úgy kapnák meg az itthon zöld rendszámra jogosító, valamint más országokban épp a helyileg életben lévő kedvezményekre jogosító környezetvédelmi besorolást, ha a gyártó szoftveresen beleírná, hogy az autó 10 000 kilométerből legalább 5 000 kilométert elektromosan kell megtegyen. Ez 100-on 50 kilométeres hatótáv, 500 kilométeren pedig 250 kilométernyi elektromos üzemben megtett kilométer. A 10 000 kilométeres limit miatt pedig egy családi utazás, sűrűbb autópályázás sem okozhatna gondot, szinte kötelezve lenne a tulajdonos, hogy amikor csak lehet, töltse.

És most jön a személyes szál

Teremgarázsban parkolunk, a legközelebbi töltő otthonról 500 méter, a garázstól 250, túl lehet élni. Rendszerré vált, hogy munka után letettem a motort, felkaptam az Outlandert, elmentem a kutyáért, majd hazaérkezéskor feltettem tölteni. Éjfél körül, amikor levittem a lefekvés előtti körre a kutyát, már feltöltött az autó, levettem a töltőről és begurultam a garázsba. Ez teljesen élhető volt. Viszont, ha eső volt, már nem tettük fel, ha félig volt, nem tettük fel, ha túl sok csomaggal voltunk, nem tettük fel. Majd ahogy cseperedett a ded, átszoktunk arra, hogy nem én megyek este a kutyáért, hisz pont akkor van a fürdetés ideje, az pedig apás program. Így még kevesebbszer vettük elő az autót, nem is volt szükség napi töltésre. Hétvégente apósoméknál mindig áramra tesszük, ott van napelem a ház tetején, elég zölden tudunk tölteni, és a Mobilitben is olyan csomagra fizettem elő, hogy bár 70 forintért kWh-ként, de zöld energiával tudunk tölteni – a szélsőséges energiaárak miatt a Mobiliti megszüntette a csomagokat átmenetileg és egységes árak lettek. Aztán csökkent a lelkesedés, ha nagyon hideg volt, akkor inkább jártunk vele hibridként 1-2 napot, aztán úgyis jött a hétvége. Tegyük hozzá, egy év alatt éppen kevesebb, mint 10  000 kilométer került az Outlanderbe, ezt pedig eloszthatjuk az Óbuda – hetedik, vagy tizenharmadik kerület, Pomáz és Balatonfüred útvonalakra, tehát nem azzal telik az életünk, hogy a dugóban állunk.

Számszerint

Amikor másfél éve megvettük, 4,7 millióért kínálták az akkor 140 ezret futott, 2013/12 havi, első generációs PHEV-et, valamennyivel 70% fölötti akkumulátorral, ez most 6 millió körül jár. Egy igazán gondos gazda használta, aki Dunakeszi–Budapest viszonylatban járt vele, 90%-ban áramos üzemben. Annyira ügyelt erre, hogy a próbaúton már teleleheltük az üvegeket, de nem akart fűtést kapcsolni, mert „akkor beindul a benzinmotor”. Ekkor tudtam, hogy nekünk ezt tőle ott, akkor meg kell venni. A gyárilag gyenge minőségű vezérműlánc nyúlásától való félelem miatt kapott egy vezérléscserét és kicseréltettük az összes folyadékot, amit csak lehetett, ez még 300 000 forintba került, tehát 5 milliónál állt meg.

A 10 000 kilométer alatt nagyjából 3000-3500 kilométert tettünk meg elektromos üzemben. Ha hibridként használjuk és figyelünk a visszatermelésre, akkor 8 liter körül fogyaszt. A fedélzeti számítógép szerint 5,6 literes átlag járunk, ez nagyjából fedi azt, hogy 70/30 arányban használjuk benzines és elektromos üzemben.

Mennyivel olcsóbb így? 70 Ft/kWh tarifával tudtunk tölteni tavaly a Mobiliti kútjain, számoljunk úgy, hogy mindenhol ennyiért töltöttünk, még akkor is, ha nem kellett fizetni érte. Visszanéztem a töltéseket, átlagosan 7,2 kWh-t ment bele, és ezzel évszaktól függően 15-30 kilométert tudtam megtenni, számoljunk 22-vel. Ez azt jelenti, hogy 100 kilométerhez 4,5-szer kellett töltenem, ami 33,75 kWh/100km fogyasztás, 2362 forintért. Összesen 1012,5 eltankolt kWh, nagyságrendileg 70 000 forint értékben. Ehhez hozzájön a kerekítve 8 literes benzines fogyasztás (3468 forint / 100 km) a maradék 7000 kilométerre, ez 433,5 forintos 95-ös benzin tavalyi, NAV által elfogadott árainak átlagával összesen 242 760 forint, a két üzemanyag szummája 312 760 forint - az említett átlagárral 721 liter benzin jön ki belőle, ami 10 000 kilométeren 7,21-es fogyasztással egyenértékű költést jelent.

Fontos, hogy a lakossági áram fele ennyibe kerül, tehát 35 forintos lakossági árammal – otthoni töltés esetén – 35 000 forintért tankolta volna ezt a mennyiségű áramot, és a szumma 277 760 forintra csökken, összértékben ez megfelel 6,4 literes benzines fogyasztás összegének. Abban az esetben pedig, ha valaki napelemmel termeli otthon az áramot, és a napelem felszerelési költségét nem számoljuk, mivel a háztartás teljes villanyfelhasználása is kijön belőle, akkor máris 5,6 liter az eredmény, amennyi egyébként a PHEV-ünk esetében a fedélzeti számítógép szerint mért átlagfogyasztás.

Mennyire voltam zöld és mennyivel jöttem ki jobban?

Ha azt nézzük, hogy hasonló méretű dízel és benzines SUV-ok (eltekintve a Toyota RAV4-től) mennyit fogyasztanak városban, akkor azokhoz képest zöldebb voltam. Egy teljesen elektromoshoz képest viszont egyáltalán nem. Még csak azt a célomat sem értük el, hogy fele annyit fogyasszon, mint egy hasonló méretű benzines autó.

Persze, lehet járni kisebbel, a babakocsi, a kutya, a gyerekülés és mi a feleségemmel beférhetnénk egy Jazz-be is, de napjainkban talán annyi döntési szabadsága lehet az embernek, hogy maga dönti el, mire költi el a pénzét.

Az Outlander PHEV (2013-2021) egy nagy, tágas autó. A mindennapi összehasonlítási alapom egy 2013-as 5 ajtós Mondeo (2006-2014), ami kívülről is nagy, belül is kifejezetten tágas. Az Outlander pár centivel rövidebb, viszont legalább annyira, ha nem jóval tágasabb belül, talán a csomagtartó az, ami a Mondeoban nagyobb. Minden más szempontból összehasonlítani butaság lenne, mivel a Ford egy generációval régebbi és mégis sokkal autószerűbb, otthonosabb eszköz.

Elől hatalmas a légtér, hátul nagy a lábtér. Az ülések közepesen padszerűek, a Rockford Fosgate hifi egy kis finomhangolás után jól szól, a gyári mélyláda amerikaiasan hüppög, nem csoda, hogy a menüben „punch”-ként szerepel, a benzinmotor hangja borzalmas hidegen, majd bemelegedve egyaránt. A CVT jellegű, váltó jellegű hajtás megszokható, amennyire nyomod a pedált, annyira bőg. Mint egy klasszikus robogó, vagy mint egy Audi Multitronic, viszont itt nincs klasszikus értelemben vett váltó.

Meg akartam győződni arról, hogy mennyi különbség van a faceliftes és az első verzió között, ismeretségi körön belül találtam egy 2016 decemberi példányt, tehát kereken 3 évvel fiatalabb. A facelift sok-sok apróságot (sávelhagyásra figyelmeztető, koccanásgátló), újraformált frontot és fart jelentett, viszont az alap maradt ugyanaz, tehát belül a más varrású ajtókárpiton és más formájú kormányon kívül többnyire minden ugyanolyan, mint az én első generációs Outlanderemben. Fontos újítás az EV gomb, amivel kényszeríthetjük az autót arra, hogy mindenképp EV-ként közlekedjen, ilyen a korábbiban nincs.

Ami egyből feltűnt, hogy nem indult be a benzinmotor olyan gyorsan. Vagyis, de, beindult, de csöndben. Az enyém esetében lényegesen hangosabb hidegen, egy pillanatig sem érzem a modern kifinomultságot. Ahogy beszélgettünk a próbakilométerek alatt, megbizonyosodtam, hogy ő is a valós célközönségbe tartozik. 10-ből 9 alkalommal olyan távot tesz meg, ami futja az akksi kapacitásából. A programozható, valamint WiFi-ről kapcsolható állófűtéssel csinál meleget, amit még hálózatra dugva indít, utána pedig kormány és ülésfűtéssel tartja szinten a hőérzetét – így nem kell feleslegesen fűteni, amitől beindul ugye a benzinmotor.

Ne feledjük, hogy az Outlander PHEV elsősorban elektromos autó és csak aztán hibrid: minden kereket hajt villanymotor és 70 km/h sebességig a benzinmotor nem hatja közvetlenül a kerekeket, csak az akksiba táplál, az pedig hajtja a villanymotorokat.

Ár/használati érték arányában egy kiváló autó. Tágas, megbízható, típushibából nincs sok és azok is az enyhébbek közé tartoznak, lásd Műhely PRN. Kifinomultsága beillik generációjának átlagába. Ez nem egy Infiniti QX70, nem Lexus RX450h, sokkal inkább egy vele egykorú RAV4, vagy CR-V, kicsit felfújva, mintha ezeknek lenne egy „+” változata, méretileg – a nem elektromos Outlanderek többsége 7 személyes, két felhajtható üléssel a csomagtartóban: kutyának, törpéknek, és egyéb kis helyigényű varázslényeknek, de a lényeg, hogy 7 személyes és marad mögötte 2-3 sporttáskányi, raktér. Ami pedig nagyon nagy előny – és ezért csak csorgó nyállal nézegetem a QX70-es Infinitiket a bébifókairtó 3,7-es benzines motorral -, hogy az anyósülésen is van ISOFIX, tehát ha egy szülő megy a gyerekkel akárhova, akkor nem kell azon stresszelni, hogy a hátul ülő gyerek mikor nyeli félre a nyálát, lélegzik-e satöbbi (első gyerekesek általános félelmei), ha pedig megunta az autózást, akkor is könnyebb egy játékot a kezébe adni, mint hátranyúlkálni.

A zöldség pedig, hogy tudunk-e környezettudatosan üzemeltetni egy közel két tonnás, összkerékmeghajtásos SUV-ot egyrészt nézőpont másrészt mentalitás kérdése. A tölthető hibrid egy fontos szegmense, fontos eszköze a környezettudatossá válásnak inkább az emberek, mint az ipar szempontjából. És amíg a PHEV-ek elektromos üzemű használata nem lesz például a fent említett módon szabályozva, addig egy kétélű fegyver: az iparnak menekülő az EU normák elől, a vásárlóknak pedig egy lehetőség, hogy egy gondolatnyival többet tegyenek a fenntarthatóbb közlekedésért, mint előtte.