Kevés olyan autórajongó létezik, aki nem szimpatizál a sportos ferdehátúakkal. Nem olyan váratlan körülmény ez, hiszen ha egy autó könnyű, kemény és precízen irányítható, az általában azt adja ki, hogy állat lesz vezetni. Mivel ezekbe általában a pehelysúlyhoz képest túlzó tűzerejű motorok kerülnek, az ilyen autók szinte mindig végtelenül szórakoztatóak. A szerkesztőségben is sokan nagy barátai vagyunk a hot hatch-eknek, amikből most össze is szedtünk egy pár olyat, amit simán megvennénk saját felhasználásra.
Jakusovszky Elvis Kristóf – Opel Astra GSi
Kapásból kakukktojásként kezdtek: nálam nem feltételes módról van szó és nem csak eljátszom a sportos ferdehátú gondolatával, hanem jó pár éve meg is vettem egy ilyet. Ennélfogva a kedvencem is az – már csak szentimentális okokból is –, ami már készleten van: egy 1992-es Opel Astra GSi. Tizenkét éve vettem, ez volt az első autóm és a mai napig megvan. Van nála élesebb és kezesebb szerkezet, viszont akármikor vezetem, mindig vigyorogva szállok ki belőle és szerintem ez a hot hatch-ek – meg úgy általában az autók – leglényegesebb része. Persze azért abszolút értékben sem rossz, hiszen egy remek karakterű kétliteres szívó rángatja előre, miközben a súlya épp csak egy tonna fölött van.
A motortérben van pár módosítás – mint például a Lexmaul szívósor –, ahogy a futómű és a kipufogó se gyáriasak már. A futóműnek nem ártott meg a keményítés és az ültetés, mivel gyárilag nem volt túl feszes, de szerencsére ez nagyon könnyen orvosolható. A kipufogó se üvölt állandóan, viszont a hengerenkénti leömlővel és a sportdobbal mindig finoman morog, full támadásban hangosan ordít, gázelvételre pedig finoman durrog. A végeredmény egy roppant szórakoztató, feszes és kezes autó, amivel minden méter élmény. Nekem legalábbis.
Szentkuti Ákos – Alfa Romeo 145 QV
Egyszerűen imádom ezt a műfajt, levegővétel nélkül fel tudnék sorolni 15 típust, amire nagyon vágyom, de ha egyet kell választani, akkor személyes kötődés okán egy Alfa 145 QV-t vinnék haza. Rettentően furcsa, magas üléspozíció, buta helyen lévő pedálok, kissé esetlen váltó, ugyanakkor szívszorítóan gyönyörű Twin Spark hang, ügyes futómű és korát meghazudtolóan jó forma jellemzi, egy jó állapotú példány pedig akár befektetésnek is jó lehet, szerintem elég lesz kettőt pislogni, és ezek is eljutnak abba a gyűjtői fázisba, ahol már nagyon komoly pénzt érnek. Találni persze most sem könnyű.
2017-ben sem volt az, amikor majdnem vettem egyet, a történet pedig azért is kívánkozik ide, mert ennek kapcsán ismerkedtem meg Lendvai Zsoltival, hiszen egyszerre érdeklődtünk egy ilyen autó iránt: ő épp Rulettkerék-autót keresett magának, és hosszas válogatás után végül egy Peugeot 205 GTi-t vitt haza, én pedig magamnak néztem ki a kis QV-t. Emlékszem, ott álltam az autó mellett, zsebemben a pénzzel, az autó motorját akkor nemrég újították fel, gyönyörű volt a hangja, jól ment, szép volt a belseje, és a futómű/fék apróságai is beláthatónak tűntek. Emberfeletti akaraterő kellett, hogy ne hozzam el azonnal, de végül győzött bennem a racionalitás, és elmentünk alánézni egy csápos emelőn is, és megláttam a tragédiát.
Mert annak a QV-nek konkrétan nem volt alja. Én nem szoktam megijedni a kisebb rozsdásodásoktól, de amikor a padlólemez széle elölről egészen hátra úgy végig van rohadva, hogy csak a kábelköteget és a padlószőnyeget látod lemez helyett, az már akkor is kimerítette a gazdasági totálkár fogalmát – főleg úgy, hogy akkor ezek még 500-600 ezer forintos autók voltak, és gyakrabban bukkant fel belőlük egy vállalható. Ha manapság a duplájáért lenne ebből egy szép, talán még rá is mennék.
Gajdán Miki – Talbot Sunbeam Lotus
Sok olyan hot hatch szaladgál az utakon, amit szívesen tudnék a garázsomban, kezdve a Renault Clio Williamstől egészen a Toyota GR Yarisig, de a legszívesebben mégis egy olyat birtokolnék, amin meg sem látszik, hogy mi is valójában. Annyira titkolja képességeit, hogy az avatatlanok jogosan gondolhatják róla, hogy tulajdonosa csak álmodozásból ragasztotta rá a Lotus emblémákat.
Holott a Talbot Sunbeam Lotusnak minden alapja megvan arra, hogy elnevezésében szerepeljen a Lotus név, és ott díszelegjenek rajta az emblémák. Az amúgy eléggé jellegtelen megjelenésű kisautó hot hatch kiadásába ugyanis a Lotus szállította a motort és a nyolcvanas évek mércéjével mérve nem is akármilyet. A Lotus Type 911 jelzésű 2,2 literes négyhengeres benzinmotor teljesítménye utcai változatban 152, raliversenyekre felkészített kivitelben 253 LE volt. Az utcára szánt 152 LE nem tűnik soknak, de ha figyelembe vesszük, hogy a 3,83 méter hosszú Talbot Sunbeam tömege még ezzel a viszonylag nagy motorral is egy tonna alatt maradt, akkor azért sejthető, hogy nem ment annyira rosszul.
Álló helyzetből 8,3 másodperc alatt gyorsult 100 km/órás tempóra, végsebessége 200 km/óra volt. Ma már annyira nem kiugró adatok, de azért hazai útjainkon sokan nagyot néznének, hogyan képes megindulni ez a nem elég, hogy öreg, de ráadásul – jellegzetes fekete-ezüst fényezése ellenére - felettébb szerény megjelenésű kisautó. Élvezeti értékéhez az is hozzátesz, hogy eltérően a legtöbb ismert hot hatchtől, nem az első, hanem a hátsó kerekei a hajtottak, így kiválóan lehet farolgatni is vele. Ezen kívül talán még azt is érdemes tudni róla, hogy raliváltozatával Henri Toivonen 1980-ban megnyerte a Lombard RAC Ralit, egy évvel később pedig a típus a gyártói világbajnoki címet vitte haza. Szóval amilyen semmilyen kívül, olyan nagymenő valójában a Talbot Sunbeam Lotus. És ezért kéne, de nagyon. Csak előbb meg kellene szerezni azt a laza tizenötmillió forintot, amiből haza lehetne vinni egyet.
Petrány Máté – Peugeot 205 Rallye
Nem volt még francia autóm, és nehéz lenne megindokolni, hogy miért is ne egy kényelmes Citroën-cirkálót szereznék be egyszer, ha mégis úgy alakul. A francia hot hatch flottából szeretem a Citroën Saxo VTS vállalt suttyóságát, vállalnék egyet a fokkal komolyabb Peugeot 306 GTI kínálatból is, ha pedig rám szakadna az amerikai örökség, vennék egy korai Clio V6-ot, mellé pedig egy Clio Williamst, mert persze a Renaultsport sem derogál. Ám mivel régi vágású hot hatch rajongó vagyok egy intenzív olasszal a garázsban, zsigerből rá kéne vágnom, hogy 205 GTI. Persze az egyhatos, nem az egykilences, mert MX-5 ND-ből is az 1.5. Csakhogy van vadabb, ritkább, gyilkosabb.
A karburátoros, 1.3-as, lemezfelnis, zajszigeteléstől és rendes európai forgalmazástól mentes 205 Rallye, melynek egy bejáratós példányát még Csikós is forgatta. Ezekből nincs, és talán soha nem is volt. Ám ebben a műfajban a súly hiánya mindent felülír, és technikailag hiába lenne egyszerűbb fogni az 1.6-os, vagy akár a könnyebben elérhető 1.9-es GTI-t, és akkurátusan rommá könnyíteni, nekem a rendes Peugeot-Talbot kell, ha már álmodozunk. A felfúrt motor 102 lóerőt tud 6800-as fordulaton, a GTI futómű a jobb fékekkel együtt került a Rallyeba, és mindössze 794 kilót kell lassítania. Az eredeti motorral elvileg 30111 készült 1988 és 1990 között. Tökéletes fehérben, de ha egy világossárgát vágnál hozzám, az emailem publikus.
Sturcz Anti – Volkswagen Golf III VR6
Az én választásom nem egy hagyományos hot hatch, már amennyiben a hot hatchet a lelkes motor, könnyű kaszni, vicces futómű síkon értelmezzük, ugyanis a III-as Golf VR6-ja a kedvencem. Ez inkább egy GT autó, már amennyire értelmezhető a kijelentés egy kompaktnál, hiszen futóműve puha, a motor ugyan erős, de nem igazán pörgős, és a belteret is inkább a kényelem irányába vitték.
Közel áll hozzám vicsorogva szorított kormány, a három keréken elfordított bodé, és az sem zavar, ha gázelvételre elúszik az autó hátulja, és ezekre egyáltalán nem jó VR6. Viszont utánozhatatlan a hangulata. Egy 2,8-as szívómotor egy még nagyon könnyű kaszniban, frenetikus hanggal, és a jellegzetes, pincétől a padlásig tartó nyomatékhullámmal. Közel sem sportos élmény, inkább az adja az élvezeti értéket, ahogy nagyobb fokozatban, de alacsony fordulaton terhelve, a VR6 morgással aláfestve nyomatékbol lódul a Golf.
Kevés a sokhengeres kompakt, citálhattam volna még az Alfa 147 GTA-t, bár azzal sajnos sosem mentem, meg aztán ott vannak a sorhatos 1-es BMW-k is, amik ugyan hátsókerekesek, de lényegesen nehezebbek, mint a Golf. Mára persze sokkal erősebb kompaktok is léteznek, de már bőven túl vannak a 1,5 tonnán, és nem adják meg azt az édes rettegést, amikor egy nagy, nyomatékos motor, olyan könnyed tahósággal visz egy cipősdoboz súlyú és merevségű kasznit.
Bittó Ákos – MG ZR 160
Sárga volt és minden hétfő-szerda-pénteken ott állt az edzőterem közelében, amikor még thai boxolni jártam. Program lett belőle, hogy pár perccel a szükségesnél korábban érkeztem, hogy kerülni tudjak egy saroknyit, ahol parkolt. Nem is nagyon tudtam mi ez, csak azt láttam, hogy pont annyira csiribiri, ami még belefér a jó ízlésbe. Nem volt rajta túl sok a műanyag küszöb, épp elég volt a kis szárny mérete ahhoz, hogy ne körberöhögjem, hanem megszeressem.
Egy MG ZR 160 volt az, bár akkor azt hittem, valami kicicomázott Rover 25. Talán életem tragédiája, hogy sem akkor, sem azóta nem kerülhettem ennél közelebb hozzá, pedig azt mondják - hiszen aztán alaposan utánanéztem - hogy példásan merev a kasztni, a kis autót durván cibálja az 1,8-as benzinmotor, aminek néha olyan hangja van, mintha V8-as lenne. Persze lehetnek vele gondok, elpukkannak a vízcsövek, megállnak a vízpumpák és baromira kell rá figyelni, hogy tényleg bemelegedjen az olaj, de állítólag meglepően élhető kocsi a mindennapokban is. Igazság szerint mindennek ellenére sosem voltam elég bátor ahhoz, hogy akár csak odáig eljussak, hogy meg akarjak venni egyet. Szerettem volna birtokolni, persze, de tulajdonolni nem mertem. Vajon bánnom kell?
