Az összeomlás szélére került a MÁV

A vonalbezárások kormánya?

Nemrég mi is megírtuk, hogy a MÁV összesen tíz mellékvonalon megszünteti a vasúti közlekedést. A döntés igen nagy közfelháborodást keltett, hiszen a jelenleg kormányzó pártok prominensei, még ellenzékben, azt képviselték, miszerint: Egyes térségeket büntetnek, politikai bosszút állnak az ott élő embereken... a kormány ellene megy a magyar vidéknek, az embereknek, de ellene megy Európának is... a kormány a vidéken élők mindennapjait lehetetlenítette el a kisposták, a patikák, az iskolák és a vasúti vonalak bezárásával. A fideszes politikus leszögezte: az embereknek joguk van a napi életvitelhez leginkább igazodó közlekedési eszköz igénybevételére, és nem lehet őket a XXI. században arra kényszeríteni, hogy vonat és busz között válasszanak... Majd a Fidesz-KDNP 2010-es hatalomra kerülését követően nem sokkal, a Bajnai-kormány által bezárt vasútvonalak egy részén, újra megindulhatott a forgalom.

Az új kormány az ígéretéhez hűen 2010-ben megnyitott, a 29 korábban bezárt vonal közül 11-et, azonban az újra nyitásban már nem volt köszönet. Ugyanis a régi, új szárnyvonalakon a szakma által csak alibi menetrendnek nevezett szolgáltatást sikerült útjára indítani. Az ilyen alibi menetrendes vonalakon a kereslet nem igazán találkozott a kínálattal, így a legtöbb esetben naponta, csak egy két vonat csattogott végig a síneken. Azok is lehetetlen időpontokban. Sok esetben hajnalban lement egy Bézé a vidéki végállomására, majd éjszaka, netalán éjjel visszament a közeli városba. Ilyen például a Mezőhegyes-Battonya vonal. A prominensek természetesen nem értették, hogy miért csak egy-két utasa van e vonatok többségének, ráadásul az a kevés vonatot használó is jellemzően ingyen utazott. Mind ezen az előzmények után két dolgot biztosan kijelenthetünk: egyrészt azt, hogy az újra nyitások kapcsán egyértelműen politikai döntés született. Másrészt pedig, hogy a bezárt mellékvonalakon a forgalom felvétele annyira kellett a MÁV-nak, mint üveges tótnak az a bizonyos baleset.

Súlyos jármű- és munkaerőhiány

Már hosszú évek óta, az egyik legnagyobb problémája a magyar állam vasúttársaságának az, hogy nincs megfelelő mennyiségű és minőségű járműve ahhoz, hogy maradéktalanul szolgáltathasson. Ahogy azt a Közlekedő Tömeg egyesület 2018-ban megírta, a pénztelenség és az IC+ kocsik sorozatgyártása miatt a szolnoki járműjavító nem tudta megjavítani és levizsgáztatni a régebbi nemzetközi és IC kocsikat. Hiába kerestek évekig munkaerőt a vonatkocsik sorozatgyártáshoz és a javításokhoz, gyakorlatilag alig találtak embert a meghirdetett pozíciókra. Tetézte a bajt, hogy nyaranta még nagyobb lett a kocsihiány a balatoni sűrűbb menetrend miatt. Így a zsúfoltság az ország összes vonatán mindennapossá vált.

Bár az IC+ projektet befejezte a MÁV és a kilenc év alatt legyártott 92 darab kocsi forgalomba is állt, azonban annyira el lett hanyagolva a régebbi vasútikocsi flotta, hogy az új kocsik nem tudták pótolni a napjainkra már legalább 200 darabos kocsihiányt. Ma szinte már fel sem tűnik az utasoknak, hogy az IC pótjegyükért, ami elvileg komfortos és minőségi utazást biztosít, hagyományos távolsági vasútikocsiban kell utaznia, mert a régebbi, de mégis a kényelmes Intercity kocsik vizsgájukra, javításukra várnak, immár évek óta állnak valamilyen tárolóvágányon.

Tavaly aztán újabb gond ütötte fel a fejét a MÁV háza táján. A járműhiány olyan mértékű vált, hogy már nem csak az InterCity, hanem a nemzetközi vonatokon és a mellékvonalakon is jelentkezett. Egyszerűen elkezdtek elfogyni a Bézé és az orosz államadósság fejében érkezett 40 darab Uzsgyi motorvonat is. Ez utóbbiakból mindössze az állomány fele, mindössze 20 darab volt hadrafogható. Olyan súlyos lett a MÁV mellékvonali járműhiánya, hogy az elmúlt egy év alatt 700 alkalommal kellett pótolni autóbuszokkal, a lerobbanó öreg dízel motorvonatokat. Ez nem is csoda, hiszen az elmúlt évek fejlesztéseiből rendre kimaradtak a mellék- és távolsági vonalak is.

Átgondolatlan fejlesztések

Az elmúlt években több vasútvonalat is felújított a magyar állam. Például az esztergomi (2-es) vagy a hatvani (80-as) vasútvonalakat. Ezekre gyakorlatilag kizárólag EU-s támogatásokat használtunk fel, kivéve a 150-es Budapest-Kunszentmiklós-Kelebia vonalat, amelynek a felújításához 950 milliárdos kínai hitelt vett fel a magyar állam. Sokak szerint ez utóbbi vonal felújítása majd ezer év alatt térül meg, így nem sok haszna van a teljes átépítésének, ami ráadásul olyan műszaki tartalommal fog átépülni, hogy a személyszállító vonatok hátrányban kerülnek majd a tehervonatokkal szemben.

Ugyanis a majd ezermilliárdos felújítás mindössze 160-as sebességgel számol, míg a szerb szakaszon ez 200 km/h. Ráadásul az egész felújítás mindössze egy nagyobb várost érint Kiskunhalast, a maga 23 000 lakosával. Ennyi pénzt sokkal hasznosabb vasútvonal felújításra is elkölthettünk volna, például a 140-es, Cegléd-Szeged-Röszke vonalra, ami szintén Szabadka felé megy, de több hazai nagyvárost is érint.

Ettől is nagyobb baj, hogy a már átépített, felújított vonalak bár tudnák a 160 km/h-ás sebességet, azonban az ehhez szükséges ETCS 2 vonatbefolyásoló rendszer kiépítése több éves csúszásban van. Így a vonatok az új pályákon mindössze 120-szal képesek haladni. Mire kiépül az új biztosító rendszer, addigra elszaporodnak, a pár éve még új vonalakon a lassújelek. Ilyen például a Kelenföld-Székesfehérvár (30-as vonal), vagy az immár 20 éve felújítás alatt álló Budapest-Debrecen (100-as vonal), amelynek a 2000-es évek elején felújított szakaszainak modernizálását, mostanra újra el kellene kezdeni.

Tetézi a bajt, hogy a teljes magyar vasúti hálózat pályafenntartására, mindössze 20 milliárd(!) forintot szán idén a MÁV, így lehetetlen karbantartani a nemrég megújult és a régi vonalakat is. Az is igaz, hogy ha akarnának sem tudnának 160-nal közlekedni a MÁV vonatai, ugyanis ehhez nincs megfelelő mennyiségű mozdonya sem a vasúttársaságnak.

Érdekes az is, ahogyan felújítódnak ezek a vonalak. Egyrészt borzasztóan túlárazott mindegyik. A 4-6 milliárdos kilométer ár, ami maximum 160 km/h-ás sebességet tesz lehetővé több, mint amennyiért a franciák új nagysebességű LGV vonala készült Tours és Bouerdaux közzé, igaz 320 km/h pályasebességgel. Másrészt az is érdekes, hogy például, a már említett Rákos-Hatvan vonal felújítása projekt nevű modernizációt úgy sikerült véghez vinni, hogy a két névadó állomáshoz hozzá sem nyúltak. Rákos és Hatvan is megmaradt a 60-as 70-es évek infrastrukturális szintjén. Ráadásul ezek a felújítások rendre, nem érik el a fővárost. Így a 80-as vasútvonal felújításánál épp a legneuralgikusabb és a vonatokat leginkább lassító szakaszt nem sikerült felújítani, a Keleti pályaudvar-Rákos közöttit.

Az azonban igaz, hogy az elővárosi vasúti közlekedésben hatalmas színvonal emelkedés következett be a 123 darab Flirt és a 40 KISS motorvonat, valamint a 92 darab IC+ kocsi érkezésével. Azonban ez a mennyiségű jármű még édeskevés ahhoz, hogy minden utazási igényt kielégítsen, pláne úgy, hogy a 92 darab kocsihoz és a 160-as sebességhez nincs megfelelő mennyiségű, korszerű mozdony sem. Miközben az elővárosi közlekedés a pályafelújításoknak és az új járműveknek köszönhetően nagyot lépett előre, a mellékvonali- és távolsági közlekedés mára teljesen összeomlott.

Az állam rossz gazda

A 2010-ben hatalomra került kormány hamar a választók értésére adta, hogy az új államapparátus, nagyon is elkötelezett a vasút mellett. Ahogy fentebb említettük, mi sem bizonyítja ezt jobban, mint az, hogy az második Orbán kormány egyik első intézkedése az volt, hogy a korábban bezárt mellékvonalak egy részét újra nyitotta. Majd megépült egy teljesen új kisvasút, a felcsúti. Megszüntették a párhuzamos távolsági buszos vonalak nagy részét, valamint ahogy feljebb említettük, több mint 200 elővárosi villamos-motorvonatot és személykocsit szereztek be.

Mindeközben az állam a mellékvonalakon csak alibi menetrendet vezetett be, és semmilyen konkrét elképzelése sem volt soha e vonalak jövőjével kapcsolatban. Ráadásul jól látható, hogy a magyar államot a vasúti személyszállítás egyáltalán nem érdekli, csak azokon a helyeken fejleszt, ahol tehervonatok is járnak. De ezek a felújítások sem tűnnek átgondolt intézkedéseknek, inkább olybá tűnik, hogy az épp hatalmon lévő erősemberek kénye-kedve szerintiek. A rendszerszintű elképzelések helyett, ad-hoc módon történnek. Mind ez azért érdekes, mert annak idején a MÁV-ot négy részre darabolták. Külön cégbe került a pályafenntartás (MÁV FKG Kft.), a személyszállítás (MÁV-Start Zrt.), a vontatás (MÁV Trakció) és a teherszállítás (MÁV Cargo). Ez utóbbit nem sokkal később eladták az osztrák vasútnak (Rail Cargo Austria), majd a vontatást és a személyszállítást összevonták (MÁV-Start Zrt.). Így az a különös helyzet állt elő, hogy a MÁV személyszállító cége pályahasználati díjat (évente nagyjából 70-90 milliárd forint) fizet a pályafenntartó cégnek. Így gyakorlatilag a MÁV az egyik zsebéből teszi át a pénzt a másikba.

Ezzel az a fő gond, hogy amíg a MÁV mellékvonalain közlekedő vonatok miatt is fizeti a pályahasználati díjat, addig a pályafenntartás kizárólag a fővonalakon javítja az elhasználódott pályát. Az persze egy másik kérdés, hogy vajon hová tűnik a személyszállítás pályahasználati díja (70-90 milliárd forint), amikor a pályafenntartásra mindössze annak harmadát (20 milliárdot) használhatnak fel idén?

A vasútbarát kormány egyébként is csak szavakban áll a vasút mellett. Egyrészt a fentebb említett anomáliákat nem akarja, vagy nem tudja megszűntetni és csak halogatja a MÁV strukturális átalakítását. De az állami beruházásoknál is háttérbe szorítja teljesen a vasút közlekedést. Teljesen érthetetlen, hogy az új beruházásoknál, például akkugyárak, egyáltalán nem számolnak ezen üzemek vasúti ellátásával, nem kötelezik őket arra, hogy az alapanyagokat és a kész termékeket, vagy azok nagy részét vasúton szállítsák el, ezzel jó sok pénzhez juttatva a MÁV-ot a pályahasználati díjból. Igaz az állam annyira rossz gazda, hogy még a saját tulajdonában lévő Concordia Gabonaraktárak sem vasúton szállítják a gabonát. Persze mit lehet tenni olyankor, amikor a területért felelős politikusok eleve ostobaságokat kommunikálnak?

A hozzá nem értő politikusok jönnek-mennek, a MÁV meg szépen összeomlik

Az elmúlt években sokszor, általában néhány évnyi szerencsétlenkedés után, mindig új vezérigazgató kerül a MÁV élére. (Az elmúlt másfél évben hárman is voltak a MÁV élén.) Jelenleg Pafféri Zoltán a vezér, aki már féléve vezeti a vasúttársaságot. Pafféri egyáltalán nincs irigylése méltó helyzetben, ugyanis az elmúlt évtizedek legrosszabb éveiben kell vezetnie az összeomlóban lévő vasúttársaságot.

Ahogy nincs jó helyzetben a területért felelős miniszter Lázár János sem, hiszen az idei minden idők legrosszabb nyara a MÁV szempontjából. Annyira nincs jármű és személyzet a MÁV-nál, hogy a buszos pótlás sok mellékvonalon mindennapossá vált és már utasok is megsérültek a végletekig elhasználtBézémotorkocsik miatt . Nemrég volt olyan nap, hogy a MÁVINFORM-nak 47(!) forgalmi változást kellett megjelentetnie a lestrapált járműállomány miatt. Mindezt tetézi, hogy megsokasodtak a siklásos balesetek is, amik hosszú időre, súlyos fennakadásokat okoznak a vasúti közlekedésben.

Ez odáig vezetett, hogy kénytelen-kelletlen a MÁV augusztus 1-től hét mellékvonalon megszüntette a vasúti közlekedést, nagy valószínűség szerint spórolási okokból, hiszen az itt felszabaduló járműveket más vonalakra tudják átcsoportosítani. Az is igaz, hogy e vonalak bezárása mindössze négy darab Bézé motorvonatot jelent, amely mennyiség szinte semmit sem segít a mellékvonali hálózatnak. Jól látszik az is, hogy ez a vonalbezárási hullám, csak egy hirtelen jött ötlet volt, ugyanis a Balassagyarmat-Ipolytarnóc vonalon épp július 31.-re lett kész, a májusi esőzések által szétvert pálya helyreállítása, és megkezdődött a csengeri vasútállomás felújítása is, de a minisztérium döntése szerint mindkét vonalon megszűnt a vasúti közlekedés augusztus 1-től.

Egyébként teljesen letaglózó, hogy a területért felelős politikusok milyen megnyilvánulásokat tettek a vonalbezárásokkal kapcsolatban. Lázár János szűkszavúan csak annyit jelentett meg ezzel kapcsolatban egy Facebook posztban(!), hogy: 10 mellékvonalon augusztus 1-től kicseréljük a közlekedési eszközöket. A régi, elavult vasúti szerelvények helyett új, légkondicionált buszok fognak közlekedni. Az útvonalak a régiek, az eszközök újak: állomástól állomásig, gyorsan, kényelmesen és biztonságosan elviszünk mindenkit! Tehát Lázár konkrétan bevallja, hogy az elmúlt években semmit sem tett a vasútbarát kormány azért, hogy fejlődhessen a vasúti kiszolgálás a mellékvonalakon és azok környékén.

Természetesen megszólalt az ügyben Vitézy Dávid, korábbi közlekedési államtitkár is, aki szerint az ő idejében még voltak elképzelések a mellékvonalak megmentésére. Mi sem bizonyítja ezt jobban, mint a Komárom-Székesfehérvár vonalon bevezetett ütemes menetrend, ami valóban egy sikersztori, igaz járművek oda sem csak úgy születtek és ezt a fejlesztést más mellékvonalak sínylették meg. 

Mindezekből jól látszik, hogy hazánkban a vasútügyekben is elhatalmasodott az inkompetencia, a felelősöknek már évtizedek óta fogalmuk sincs a vasút finanszírozásáról, a strukturális átalakításokat és a tényleg teljesen értelmetlen mellékvonalak bezárását nem merik meglépni, a vasúti teherszállítással kapcsolatban, pedig hiába lenne olcsóbb és környezetbarátabb, mint a kamionokkal szállítás, nem igazán érdeke semelyik döntéshozónak, hogy változás álljon be a magyar vasút körül.

Persze ígéretekből továbbra sincs hiány, Lázár János nemrég azt nyilatkozta, hogy tíz év alatt megoldódik a mellékvonalak problémája, Pafféri Zoltán pedig azt, hogy összesen 80 elővárosi villamos-motorvonat beszerzését készítik elő, amik természetesen csak akkor jöhetnek, ha megérkeznek az EU-tól a régóta várt pénzek. Ez utóbbi konkrétan azt jelenti, hogy ha most kiírna a MÁV ezekre a járművekre egy közbeszerzést, akkor nagy szerencsével leghamarabb is csak 2028-ban érkezhetnének meg az új motorvonatok. Mindeközben a végletekig túlhajtott, állandóan meghibásodó, 50-60 éves Bézék és Szilik lecserelésére, amelyek cseréje már tíz évvel ezelőtt is késő lett volna, jelenleg sem ötlet, sem pénz nincs.

A 2023-as év egyértelműen a MÁV legnehezebb éve lesz, de nagyon úgy néz ki, hogy jövőre ettől is sokkal rosszabb jön, ugyanis 2024-ben az idei 1047 milliárd helyett, mindössze 715 milliárdból gazdálkodhat a MÁV. Így nem is csoda, hogy nagy valószínűség szerint szeptember 1-től újabb hét vasútvonalat bezár a minisztérium, amit az év végéig újabb 13 követ. Ha így haladunk, akkor végül igaza lesz Lázár Jánosnak és tíz éven belül megoldódik a mellékvonalak problémája, hiszen ekkora már nem jár rajtuk egyetlen vonat sem.