Tudom, ott a Tesla Roadster, csak sok pénz kell hozzá, és Amerikában már ma is meg lehet vásárolni. Viszont egy félig-meddig működőképes, méregdrága rétegmodell nem oldja meg az autózás problémáit. Mint ahogy a Detroitban kiállított, de valójában nem létező elektromos tanulmányok sem.
Illetve dehogynem, létezik működőképes elektromos autó, sőt, már 25 éve is volt, és még vezethettem is. A Ferrari korabeli F1-es autóját idéző apró elektromos gokarttal én voltam a legmenőbb kisfiú a környéken. Pedig gyűlöltem. Vagy hat órát kellett türelmesen várni, amíg feltöltődött az akkumulátora, dögnehéz volt, harmatgyenge és csigalassú, ráadásul alig ment pár száz métert, aztán kifogyott belőle a szulfa. Apám verejtékezve cipelhette az emeleti lakásba egy újabb feltöltésre.
Ma is pontosan ugyanazok a gondok az elektromos autókkal, mint ami anno az én kis gokartommal. A lassú feltöltés, a rövid hatótáv és az aksik túl nagy tömege miatt egyelőre reménytelen, hogy szélesebb körben elterjedjenek. Kivéve persze, ha épp golfozók elkényelmesedett fenekét kell a tizennyolc lyuk között hurcolászni. Mert erre már most is alkalmasak az elektromos rendszerek, de ugye nem kell mondani, hogy egy golfkocsi és egy személyautó milyen rémesen messze áll egymástól.
Több okból is szuper módon kivitelezett, zseniális ötletnek minősíthetjük a Tesla Roadstert. Valószínűleg a Toyota Prius hollywoodi népszerűsége – és ebből fakadó sikere – adta az ötletet, hogy csak olyan elektromos autóval lehet szabad szemmel is észrevehető eladási eredményeket elérni, amit az igazán gazdagok és híresek szívesen megvennének. Mert hiába lelkesednek érte a (csóró) Greenpeace-esek, hiába ünnepli forradalmi újdonságként a szakma, mikroszkopikusnál nagyobb darabszámok csak akkor jönnek, ha Paris Hiltonék rákapnak, mint maci a nyalókára, és a kocsi divatossá válik. A gazdagok és szépek pedig nem szívesen flangálnak minimalista bevásárlóautóval, ellenben kimondottan kedvelik a dögös sportkocsikat.
Ráadásul egy sportkocsinál az olyan nüánsznyi hibák, mint a csupán kétszemélyes utastér, a kissé spártai felszereltség, a csomagtartó szinte teljes hiánya és a csillagászati magasságokban szárnyaló vételár, nem jelentenek gondot. Sőt. A szegmens további előnye, hogy találni benne olyan kész karosszériákat, amelyek tömegét a lehető legalacsonyabbra faragták. Egy ilyenben pedig nem akkora csapás a nehéz akkumulátorok jelenléte, feltéve, hogy elég erős a motor. A súlycsökkentést mint cégfilozófiát magáénak valló angol Lotus pedig kifejezetten lelkesen értékesíti különböző platformjait, akár tömeggyártók imidzsének felpumpálására, akár egy teljesen új márka születésekor. Az Elise-platform pedig nemcsak könnyű, de teljesíti az összes biztonságtechnikai előírást, így a tengeren túl és Európában is homológ.
A Tesla Roadster tehát jó ötlet, egész tűrhetően kivitelezve, nem csoda, hogy az általam sokra tartott angol kolléga, Chris Harris videójában és cikkében is ömlengő lelkesedéssel fogadja. Teljesen új vezetési élményről beszél, amit ahhoz hasonlít, mint amikor először vezetett Ferrari F40-est, McLaren F1-est, illetve amikor először megpördült egy Formula-1-es autóval. De azért azt is elismeri, hogy a Tesla közel sem tökéletes. Túl drága, túl sokáig tart feltölteni, túl hamar lemerülnek az akkumulátorai és túl nehéz. Ismerős a lista? Pont mint az elektromos gokarté 25 éve. Csak az a baj a Teslával, hogy ezt apám nem tudja a hóna alá kapni. Ezért a való világban bukásra van ítélve.
Sajnos ezt sem tapasztalatból mondom, hanem megint egy ismert és elismert angol médiasztárt idéznék. Jeremy Clarkson, a BBC-s Top Gear műsorvezetőjének éles véleménye szerint a Tesla egy buliban, csajozáshoz ideális, de autónak tökéletesen használhatatlan. Pedig ő két Roadstert is kipróbált . Az első akkumulátorai lemerültek 55 mérföldnyi forgatás után – pedig a Tesla 200 mérföldes hatótávolságot ígér. Ekkor a tévéstáb kapott egy tartalék autót, aminek röviddel a folytatás után túlmelegedett a motorja, így visszatértek az időközben valamelyeset újra feltöltött első kocsihoz. Hogy aztán kisvártatva az is beadja a kulcsot, ezúttal kapitális fékhibával.
Bármennyire zseniális tehát a százezer eurós (28 millió forintos) Tesla Roadster, nem működik rendesen, azaz nem életképes. Szerintem a környezettudatossággal pózolni szerető amerikai celebritások ennek dacára meg fogják venni (ötödik autónak), de sajnos nem jelent végleges megoldást a fosszilis üzemanyagok problémájára. Az egészben viszont az a legszomorúbb, hogy az elektromos technológiát illetően a Tesla fényévekkel előzi meg az autóipart, hiszen más még hasonló kompromisszumokkal sem kínál elektromos kocsit. Vagy ha mégis , akkor az tényleg alig több, mint egy zárt karosszériás golfautó.
A fentiek tükrében talán érthető, hogy kiverte nálam a biztosítékot a Detroiti Autószalon híreinek listája. Felületes szemlélő ugyanis azt hiheti, hogy megmenekült a Föld, mert már mindenki tud elektromos autót gyártani. Ott van például a Chevy Volt , amelynek készítői váltig állítják, hogy ez lesz az első, valóban jól használható, konnektorról tölthető elektromos autó. Csak azt nem igazán értem, hogy akkor mi a fenének bele benzinmotor? Ráadásul a Voltot is utolérte a General Motors szaporítási stratégiája, így Detroitban már a Cadillac testvérmodellt, a Converj-t is kiállították, kicsit tuningolt hajtáslánccal, elegáns kupé karosszériával és annyi zöld ígérettel, amitől a Holdat is beborítja az őserdő. A GM új fejlesztésű akkumulátorokra alapozva 40 mérföldes elektromos hatótávolságot ígér, de Clarkson tapasztalatai alapján már tudjuk, ez mit jelent. Ha egy szuszra ennél messzebb szeretnénk menni, akkor egy benzinmotor siet a segítségünkre. Ez tölti az aksikat, így haladhatunk tovább. A legnagyobb amerikai gyártó azzal próbálja megvédeni az elektromos jelzőt, hogy benzinmotorjuk nem közvetlenül hajtja a kerekeket, csak az aksik minimálisan szükséges feltöltésére szolgál. És? Attól még ott van, fosszilis üzemanyagot éget el, és káros anyagot pufog ki.
Elektromos autó tekintetében a legnagyobb vetítőgépnek mégis a Chrysler konszern tűnik. Hatalmas EV (Electric Vehicle, elektromos jármű) rövidítés virított minden márkájuk legalább egyik autóján. EV lett a Jeep Patriot és az új Chrysler 200C Concept is, mindkettő ugyanazt a hátsókerekes hajtásláncot használja. A rendszerben egy apró, 74 lóerős elektromotor és egy négyhengeres, 194 lóerős benzinmotor dolgozik majd, így összesen 268 lóerő hajtja majd a hátsó kerekeket. Ez a megoldás pedig csak annyival ígér többet a már évek óta kapható hibrideknél, hogy tisztán elektromos üzemben elvileg akár 40 mérföldet is képes megtenni. Ami a valóságban nagyjából 10 mérföld lesz, ráadásul a Chrsyler megoldására azt se lehet ráerőltetni, hogy a benzinmotorja csak az aksikat tölti. Nem, ez de facto egy hibrid autó.
Bezzeg a Dodge Cirquit EV , mondhatnánk a legkisebb detroiti védelmében, az tényleg elektromos. Valóban, a Tesla Roadster közvetlen konkurensének szánt, Lotus Europa alapú sportkocsinak kizárólag (268 lóerős) elektromotorja lesz, amit lítium-ion akkumulátorok táplálnak majd. Elméletileg 150-200 mérföldes hatótávolsággal, 5 másodperces gyorsulással és óránként 120 mérföldes végsebességgel büszkélkedhet a Dodge Cirquit EV. Persze ezeket az adatokat nem egyszerre tudja a kocsi: vagy tudja nagyjából a hatótávot, de ehhez papper stílusban kell vezetni, vagy lehet tiporni, de akkor pár mérföld alatt lemerül. A Cirquit adatai ugyan kísértetiesen hasonlítanak a Tesla Roadsteréihez, csak egy óriási különbség akad a két kocsi között. A Tesla már kapható, a Dodge hajtásának kifejlesztését pedig most kezdi el a Chrysler, abból a pénzből, amit az amerikai kormány csőd elleni segély gyanánt küldött nekik.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján !
Az USA közvéleménye annyira várja, szinte követeli az elektromos autót, hogy a Toyota sem maradhatott ki a megalapozatlan ígérgetésből. Ők az iQ miniautóba tennének elektromos hajtást, amihez 80 kilométeres hatótávot vállaltak be. Az FT-EV-ről további adatokat nem nagyon árultak el a japánok, de ez igazából nem is baj: küldetését már azzal teljesítette, hogy a Detroiti Szalon híradásaiban a neve tartalmazta a mágikus EV rövidítést. Azt, hogy 2012-ben valóban elkezdik a gyártását, vagy eltűnik a süllyesztőben, ma még nehéz megjósolni. Csak annyi biztos, hogy minden híresztelés ellenére a mindennapokban is használható, a belső égésű motort leváltó elektromos autója még senkinek sincs. Pedig kéne. Nagyon kéne.
