A sportos vezetés élménye abból jön, hogy az ember kifacsarja magából és az autóból az utolsó cseppet, hogy érzi a vas minden atomját, hogy a legutolsó gumimorzsa tapad még a kerék alatt, hogy a kipufogó és a féktárcsa ugyanolyan színnel izzik, hogy tudjuk, hogy mit lehet még éppen megúszni, és annyit merünk, nehogy mindenki meghaljon.
Ezt az élményt képtelenség közúton átélni egy olyan járművel, aminek a határai ennyire viccesen a fizikai környezet, a sofőr képességei, a közlekedőtársak ritmusa és a szabályok felett húzódnak. De akkor minek a 300 ló közútra összkerékkel? Minek a Mercedes hatliteres biturbója? Miért kapható egy rakás céltalanul erős, kihasználhatatlanul gyors autó, amik a vezetés éményéből annyit adnak, hogy le lehet villogni velük a TDI-ket az autópályán?
Az a kellemetlen helyzet, hogy az autópiacon a katalógusadatok versenyeznek, nem az örömérzet. Mert mennyivel egyszerűbb arról beszélgetni egy dolgos irodai munkanap után, frissen meglazított nyakkendővel, hogy az ML55 AMG-vel megvolt a 240 az érdi emelkedő tetején, mint azt hitetni el a tehetős barátokkal, hogy egy 15 éves MX-5-ösben bogárszájúra vigyorogtunk magunkat a lepencei szerpentinen. 110 lóval?
A TC fennállása alatt a legboldogabb közúti perceket egy hitvány, 95 lóerős Ford SportKa és egy Clio Sport kormánya mögött töltöttem. Utóbbi ugyan 180 lóerő, de mégiscsak egy kis Clio, az ég szerelmére. A mindenkori kedvenc élményautóm a saját 21 éves Corolla GT-m, ami 154 lóerő, de rendes hátsókerék-meghajtású, sperrdifis, és alig egy tonna. Nem félek kihasználni, és ha a képességein túl merészkedem, nem 240-nel fogok bezuhanni vele egy sztráda menti kamionparkolóba, hogy kiüssem a nyerges vontatót a sofőr alól, aki épp akkor vett egy natúr franciát, kézi befejezéssel.
Egy örömautóhoz ezek kellenek: kis tömeg, jó futómű, jó fékek, jó váltó, lelkes motor. Ez öt olyan paraméter, amit képtelenség katalógusba foglalni, csak a szenvedélyes élménybeszámolók alapján lehet elhencegni velük, és soha senki se fogja komolyan venni. Próbált már valaki diszkópultnál azzal csajozni, hogy a szakadt Corollája milyen érzékien fordul keresztbe, ahogy összezár benne a difi? Mennyivel egyszerűbb kicsapni a csillagos kulcstartót, és elmesélni, hogy amióta kiszedettem a leszabályozást, megfutja a 287-et az E-Classe?
Nincs ezzel baj, az ismert státuszú presztízsautó pompás marketingeszköz: azt üzeni, hogy sikeres ember vagy, aki megkapja, amit akar. A valódi élményautó ezzel szemben egy riasztó vörös vészjelzőlámpa: vigyázat, gyanús autóbuzi elmebeteg vagy, aki direkt a hosszabb úton megy haza, mert arra több a kanyar.
Ennek szellemében az evolúció a rendes sportautók ellen dolgozik, mert az ilyet választó emberek lecsúsznak a kívánatos, selyemcombú nőkről, és a magukfajta háborodottak között gúvadnak esténként a sörükbe magányosan. Akkor pedig nem épül több ilyen autó, hanem maradnak a virgoncság helyett mesterkélt tapadást, a gyorsaság helyett álnok nyomatékpúpot kínáló hasznavehetetlen dízel pozőrkabriók meg a kövér, tohonya, klinikai luxusbálnák.
Mivel a fajfenntartáshoz a dugás szorosabban kötődik, mint a kéjért autózás, mindenkinek azt javaslom, hogy vegyen valami csillogó vackot, amivel reprezentálhat, amitől emberszámba veszik. De ha gyerekkorában tolt mecsboxot keresztben a parkettán, berregve spriccelve a nyálpermetet szanaszét, akkor vegyen mellé titokban egy kicsi, kopottas, régebbi sportautót. Ne árulja el senkinek. És ha teheti, szökjön el vele pár órára, vigye ki egy versenypálya nyílt napjára, és tanuljon meg rajta rendesen vezetni.
Az autózás ugyanis zseniális örömforrás, csak ez részben törvényellenes, részben ciki. De valamikor a pubertás táján mindnyájan tudtuk, hogy a konvenciók baromságok, a felnőttek majmok, és csak a kéjvágy az igazi, meg a rokkendroll. Menj, keress pár jó kanyart.
nin
