Már a Dakarnál is nagyobb az idén 20 éves Budapest-Bamako

Balló Marci: Legendák terjednek a Bamako kezdeteiről. Szó van benne mocsárba zuhant afrikai repülőkről, aranybányákról, a Dakarról, de valójában mi az igazság? Hogyan született meg az ötlet?

Villám Géza: „Egy kanadai barátom 2004-ben azt mondta, hogy menjek le Guineába és Maliba aranybányászati koncessziókat szerezni, mert azzal most jól lehet keresni a vancouveri tőzsdén. Mondtam, hogy jó, épp ráérek augusztusban. Conakryból, a guineai fővárosból Bamakóba kellett volna repülnöm a tárgyalásaim után, de pár nappal az indulás előtt a Guinea Air Express légitársaság egyetlen gépe valóban egy Sierra Leone-i mocsárba zuhant, ezzel meg is szűnt a cég, valamint a tervem, hogy Bamakóba repülök. Találtam a piacon egy sofőrt, aki vállalta, hogy a roncs Suzuki Samurai-jával elvisz Bamakóig. Ez volt életem első útja Afrikában. Nulla helyismeretem volt. Úttalan utakon, hol sáros, hol poros, veseszaggató földutakon döcögtünk 36 órán keresztül, és közben beleszerettem Afrikába. Akkor és ott elhatároztam, hogy benevezek a Dakarra valami „fostalicskával”, mert az az igazi afrikai autós buli, és kicsit hasonlítana a mostani Samurai-os túrához.

Akkor még Afrikában volt a futam, és Dakar volt a cél. Aztán, ahogy utánaolvastam, rájöttem, hogy a Dakaron az ilyen zöldfülű amatőröket, mint én, „reggelire eszik”. A cél, hogy minél hamarabb kiessen a béna résztvevő és menjen haza. Ez nagyon elkeserített. Éreztem, hogy Portugália partjait nem lennék képes elhagyni egy Lada Nivával. Afrika, a Szahara és a poros földutak nem hagytak aludni, és kitaláltam egy teljesen új, radikális koncepciót, ami egy kicsit a Dakar fricskája volt, és egy kicsit pedig tisztelgés a nagy kaland előtt. ”

BM: Miért pont Bamako lett a cél?

VG: „Ugyanezen a bányakoncesszió-kereső turnén ismerkedtem meg Boubacar Keitával, a mali parlament elnökével. Valahogy nagyon jó volt köztünk a kémia. Nagyon jókat beszélgettünk. Szimpatikus volt neki a fiatalos lendületem, nekem meg benne a tapasztalt öreg vezér és afrikai humanitárius. Egy szombaton meghívott a házába ebédre, és megkérdezte, hogy nem lenne-e kedvem Mali tiszteletbeli konzulja lenni Magyarországon. Rá egy hétre meg is kaptam a kinevezésem. Mint kezdő diplomata, a célom az volt, hogy valami tartós hidat kezdjek el építeni Magyarország és Mali között. Azóta a Bamako név mindenkinek ismerősen hangzik Magyarországon.”

BM: Az első futamot úgy népszerűsítetted, mint a Dakar és az Ágyúgolyó futam zabigyerekét. Sokan azt beszélik, hogy te magad sem tudtad, hogy hova küldöd az indulókat, mert nem jártad le az útvonalat. Ebből mi az igazság?

VG: „Igen, a Bamako a Dakarnak egy szelídebb, kalandcentrikusabb verziója akart lenni, ahol nem volt napi időmérés és nem volt napi kiértékelés. Pont azért, hogy senki ne eshessen ki. A futamon Budapestről Bamakóig el kellett jutni egy adott időn belül, és néhány geocaching feladatot kellett megoldani menet közben. GPS-koordináták alapján meg kellett keresni a sivatagban eldugott tárgyakat, roncsautókra felgraffitizett jeleket, és ezekért lehetett pontokat kapni. Az, hogy nem jártam le az útvonalat, csak részben igaz. Mali és Mauritánia bizonyos szakaszaira augusztusban, a szüntelen esőzések miatt, nem tudtam eljutni. Az utak folyókká változtak. Az itinerben ezt így jeleztem: „A pályaírás alatt nem sikerült ide eljutni, úgyhogy mindenkinek jó felfedezést kívánok.”

BM: Milyen autók és fazonok indultak az első Budapest-Bamakón?

VG: „Nagyon vegyes volt a mezőny. Volt, aki az Ágyúgolyó futamot értette meg a marketingből, és volt, aki a Dakart. Volt egy csapat, akik szirénázó Audi A6-ossal tolták le az olasz autópályán 160-nal maguk elől a Ferrarikat és Porsche-kat. Egész végig azt szajkózták, hogy ők majd megnyerik a versenyt. Mauritániában egy vízmosásba belerepültek olyan sebességgel, hogy az autó mind a négy kereke, valamint a motor is kiesett a helyéről. Volt két halk szavú srác egy régi Opel Corsával, akiknek lövésük nem volt, milyen a sivatagi homokban autózni. De leginkább senkinek semmilyen elképzelése nem volt arról, hogy hova megyünk és milyen lesz az út. Volt két srác egy Trabant kombival; az utolsó 500 kilométert salakos földúton tették meg letört kuplunggal, és ezután Bamakóban még sikerült eladniuk a Trabit.”

BM: Neked sem volt egy sikertörténet a 2005-ös Bamako. Ha jól tudom, a te autód még Afrika partjait sem látta meg.

VG: „Egy látványosan, de viszonylag trehány módon átalakított Lada Nivával akartam átélni a régi Dakarok élményét. Sajnos már Körmendnél szórta az olajat. Néha a szélvédő alja is tiszta olaj volt. A motor pocsék állapotban volt, és az Alpokban tönkrement az ablakemelő, ami azt jelentette, hogy lecsúszott az ablak, és esett be a hó. Spanyolországban pedig minden fizetőkapunál leállt a paripa, és csak betolással lehetett újraindítani. Küzdelmes 3000 kilométer és három átvirrasztott éjszaka után egy spanyol kempingben hagytuk.”

BM: Hogyan sikerült eljutni Bamakóig abban az évben?

VG: „Marokkót végig stoppoltam. Minden nap egy másik autóba fogadtak be indulók. Mauritániában béreltem egy autót, amivel eljutottam Bamakóig. Abban sem volt egy leányálom az út. Eltévedtünk. Az éjszaka közepén egy Kankossa nevű kis faluban elfogyott a benzinünk. Nem volt nálunk se hálózsák, se sátor, mert az a Nivában maradt. Az éjszakát egy nomád család sátrában töltöttük, ahol hajnalban a kecskék a fejünk mellé ürítettek. Azóta, ha a feleségemmel bármikor bútort vásároltunk, ő mindig azt mondja az eladóknak: „A férjem véleményére nem nagyon kell adni, ő kecskékkel alszik Afrikában.” Másnap reggel sikerült annyi benzint szereznünk, hogy kiértünk a főútig, ahol tudtunk tankolni.”

BM: Akkor a saját negatív élményed is közrejátszott abban, hogy a Bamako Rally szabályzatában a mai napig engedélyezett járművet cserélni a verseny alatt.

VG: „Abszolút. Az alapfilozófia az, hogy nem kell, hogy a kaland véget érjen csak azért, mert tönkrement az autód. Mindenkinek jogában áll járművet cserélni, és az autónak nem is kell célba érni, csak az időmérő nyomkövető eszköznek és a csapat egy tagjának. Minden évben van több ilyen eset is, hogy autót vesznek, bérelnek, és azzal fejezik be a távot. Pár éve volt egy olyan sztori is, hogy két csapat összeolvadt. Az autón két rajtszám volt.”

BM: Mi változott a Budapest-Bamako alatt a legtöbbet az elmúlt húsz évben, és mi az, ami maradt a régi?

VG: „A futam elvei, fapadossága és amatőrsége az állandó. Az, hogy bármikor, bármi előfordulhat, és az összes problémát magadnak kell megoldani, szintén változatlan. Két dolog fejlődött sokat. Az egyik a versenyértékelési technika. Régen teljesen manuálisan, papíralapon értékeltük a versenyt. A megoldott tájékozódási pontokat versenylapon kellett beírni. Sok csalás, összejátszás, trükközés volt, ami állandó viták forrása volt a versenyzők között. Ma már GPS-alapú követőrendszer van minden autóban, amely egy központi szerverre feltölti a verseny adatokat esténként. Ma már alig vannak óvások vagy vitás kérdések. A másik, ami sokat változott, az Afrika. Egyre több régi Bamakós versenyszakasz le lett aszfaltozva, és ahogy ezt egy veterán versenyzőnk egyszer megjegyezte: „A beton megöli a romantikát.”

BM: Milyen autókkal indultál az eddigi Bamakókon, és melyik volt a kedvenced?

VG: „Az első évben egy Lada Nivával. Az semmiképp nem került be a TOP 5-be nálam. A 2007-es futamon egy 1971-es VW Bogárral mentem. Az Mauritániában kipurcant. A mai napig ott áll Nouakchottban rozsdásodva egy utca szélén. Voltam Baja-átépítésű Bogárral is. Az szintén Mauritániában halt meg. Onnantól elkezdtem francia autókkal és jól átépített járművekkel járni. Háromszor voltam 504-es Peugeot-val. Mindhárom alkalommal célba ért. Egyszer egy 4x4 Fiat Pandával vágtam neki a távnak. Az Szenegálban égette el a tömítőgyűrűjét, amit nem tudtunk pótolni. Kétszer voltam 928-as Porschéval, amit szintén imádtam. Idén először pedig egy 1991-es Peugeot 205 fedélzetén vágok neki a Szaharának. Imádkozzunk együtt!”

BM: Az indulók több mint fele ma már külföldi. Hogy lett ez egy nemzetközi sikertörténet, és szerinted mi adja meg a Bamako univerzális varázsát?

VG: „Napról napra egyre inkább sterilizált világban élünk. Bármilyen utazásra vagy kalandra jelentkezel, az olyan pontosan be van csomagolva és meg van tervezve, mintha egy zacskó chipset vagy egy porszívót vennél. A fogyasztói társadalom fokozatosan teszi tönkre a „kaland” kifejezést. A Budapest-Bamako ennek pont az ellenkezője. Mi egy nagy keretet adunk, amibe mindenki a saját festményét festheti bele. A Bamako a mai napig tele van komoly veszélyekkel, kihívásokkal és váratlan fordulatokkal.

Ha tönkremegy az autód a sivatag közepén, magadnak kell megoldanod a szituációt. Lehet, hogy a mezőny már nincs is ott a környéken, mikor te még mindig szerelsz. Volt egy év, amikor egy angol versenyző három napot dekkolt a Szaharában, míg egy arra járó nomád kerített neki egy teherautót és megmenekült. Volt olyan, aki egész éjszaka gyalogolt a sivatagi homokban, míg reggel 8-ra kiért a betonútig.

Az az alapvető emberi ösztön, hogy férfiak legyünk, nagy dolgokat hajtsunk végre, küzdjünk az elemekkel, tervezzünk és újratervezzünk, egyre inkább pusztul ki az emberiségből. A Budapest-Bamako ezt, valamint a szabadság érzésének varázsát adja. Az, hogy esténként a Szahara egy eldugott pontján leállsz, sátrat versz, vacsorát főzöl régi és új barátokkal, maga a csoda. Reggel pedig újult erővel vágsz neki a következő nap kihívásainak. Szerintem ez az, ami Bamakót mindenki számára vonzóvá teszi a fejlett világban. ”

A 20 éves jubileumi Budapest-Bamako január 17-én rajtol a Budaörsi repülőtérről, és február 2-án ér célba Gambia fővárosában, Banjulban. A versenyen mi is indulunk az idén negyven éves Mercedes Pilatoval. 

Az eseményeket a TC mellett a Budapest–Bamako közösségi felületein követheted:

Instagram: http://www.instagram.com/budapestbamako

Facebook: http://www.facebook.com/budapestbamako