Szótár - Totalcar

CBC

Cornering Brake Control, azaz kanyarodási fékfelügyelő. Az autó túl nagy sebességgel érkezik a kanyarba, a vezető pánikol, rátapos a fékre. A hagyományos autó blokkolásgátlója csak a kerekek megcsúszására figyel ilyenkor, ezért könnyen szalagkorlát lesz a dologból. A CBC-s kocsi viszont a kormány állását és az oldalirányú erőket figyelembe véve eltérően fékezi a kerekeket, ezért a jármű eleve ráfordul az ívre. A BMW találta ki.

BLIS

Blind Spot Information System, azaz holttérfigyelő rendszer. Ezt is a Volvo találta ki. Amikor a külső visszapillantók holtterében autó van a másik sávban, és abban az irányban kitesszük az indexet, kicsi lámpa gyullad ki a tükör tövében. Meszes nyakúak állítólag különösen nagyra tartják a BLIS-t.

ROPS

Roll-Over Protection System, azaz a Volvo borulásvédelmi rendszere. A C70 kabriónál a ROPS a hátsó utasok feje mögül kiugró, szupermasszív fejtámla neve. Boruláskor ezeken és a szélvédőkereten támaszkodik meg az autó, nem az utasok koponyáján, ami tulajdonképpen előny. Az XC90-esnél viszont a menetstabilizáló nem csak azt figyeli, hogy kanyarban ki ne csússzon az autó, de ha a kaszni hirtelen megdől, arra is képes, hogy éppen ellenkezőleg, csúszásra bírja az egyébként jól tapadó kerekeket. A Volvo szerint jobb a földön sederő négy kerékkel nekimenni a másik sávban szembejövő kamionnak, mint hossztengely körül pörögve.

WHIPS

Whiplash Protection System, azaz ostorcsapás elleni védőrendszer, a Volvóé. Lovakról szó sincs, ostorcsapásnak azt nevezik az autós világban, amikor frontális ütközésnél az utasok feje hirtelen előrelendül, majd onnét hátrazuhanva nekicsapódik a fejtámlának. Gerinctörés, koponyatörés, súlyos agyrázkódás, valamint tönkrement fejtámlák az ilyen balesetek szomorú velejárói. A WHIPS-rendszerben a fejtámla viszont olyan, hogy csattanáskor kicsit előrehajlik, majd rugózva csillapítja a hátraeső fej és test sebességét. A Saabnál ugyanez a berendezés a SAHR, azaz a Saab Active Head Restraint System. Így már egészen más, ugye?

TRACS

Nem beszédfelismerő-rendszer neve, annál sokkal régebbi. Bár milyen szép lenne, ha így magyarul hívnák, esetleg rovásírással feliratoznák a műszerfalon. De nem, ez a kipörgésgátlóé. A régebbi szekrény-Volvókban látni ilyen kapcsolót.

SIPS

Side Impact Protection, azaz oldalvédelem Volvo-módra. Az ajtómerevítések, karosszériaerősítések, oldal- és fejlégzsákok fondorlatosan összetett, szövevényes rendszere. Lényeg: már nem kell okvetlenül meghalnunk, ha oldalba kapunk egy villanyoszlopot.

TSP

Külön fejezetet nyitott az Opel az ESP-univerzumban, amikor a 2004-es Astrában bemutatta. A rövidítés kibontva: Trailer Stability Program, azaz utánfutó menetstabilizáló-rendszer. Lényege, hogy az elektronika a becsóváló lakókocsit, a kígyózó Skifet is képes megregulázni. Persze a fékek tervezett, egyenkénti használatával, stb., stb.

DSTC

ESP a Volvónál.

VSC

ESP a Toyotánál.

PSM

ESP a Porsche-nál.

VDCS

ESP a Subarunál.

PCS

ESP az Oldsmobile-nál.

MSP

ESP a Maseratinal.

AdvanceTrak

ESP a Lincolnnál.

CST

ESP a Ferrarinál.

DSC

ESP a BMW-nél, Land Rovernél, Mazdánál, Mininél.

StabiliTrak

ESP a Buicknál, Cadillacnél, amerikai Chevrolet-nél, Pontiac-nál, Saturnnél.

VDC

ESP az Alfa Romeónál, egyes Fiatoknál, az Infinity-nél, a Nissannál.

ESC

Electronic Stability Control, azaz elektronikus menetstabilizálás. Ha az autó megcsúszik kanyarban, és emiatt nem azon az íven menne tovább, amerre a vezető szeretné, a fékrendszer a kerekek egyenkénti lassítgatásával visszatéríti arra az ívre, amit a kormány kijelöl. A légzsák mellett a másik legfontosabb biztonsági berendezés. Mivel ilyen lényeges, az elektronikai beszállítók mind szabadalmaztattak rá saját nevet, egyes autógyárak pedig maguk is egyedi nevet adnak neki. Legjobban a Bosché terjedt el, mert ő volt az első az 1995-ös Mercedes-Benz S-osztályban bemutatott ESP-vel. Az Audi, a Chrysler, a Citroen, a Dodge, a Mercedes, a Honda, a Holden, a Hyundai, a Jeep, a Kia, az Opel, a Peugeot, a Renault, a Saab, a Seat, a Skoda, a Smart, a Suzuki, a Vauxhall, a VW mind ESP-nek nevezi. Az Alfa Romeónál, egyes Fiatoknál, az Infinity-nél, a Nissannál VDC. A Buicknál, Cadillacnél, amerikai Chevrolet-nél, Pontiac-nál, Saturnnél StabiliTrak. A BMW-nél, Land Rovernél, Mazdánál, Mininél DSC. Az egyediek: Ferrari - CST; Lincoln - AdvanceTrak; Maserati - MSP; Oldsmobile - PCS; Porsche- PSM; Subaru - VDCS; Toyota - VSC; Volvo - DSTC. És volt VSA is, de arról végre leszokóban vannak, vagyis másra átszokóban. Ilyen jelölés volt egy időben az Acura, a Honda, a Hyundai katalógusaiban.

4WS

Four Wheel-Steering, azaz négykerék-kormányzás. Egykor a japánok készítettek ilyen rendszerekkel félelmetes kanyarstabilitású autókat, egy ideje csak a Nissan. Az Európába 2008-ban érkező Infinitykben (a Nissan Lexusa) újra lesz 4WS. A 2007-es Laguna csúcskivitlében pedig meg is jelent.

4WD

4-Wheel Drive, azaz négykerék-hajtás, 4x4-nek is írják, ahogy a kétkerék-hajtást 4x2-nek, az egyekerekest pedig valószínűleg 4x1-nek írnák, ha lenne ilyen. De a Velorex, az tuti 3x1-es. Majdnem minden szabadidőautó, terepjáró, némelyik sportkocsi, de még a Panda Cross és az UAZ is alatt is ilyen 4WD hajtás van. Ha mind a négy kerék mozgatni próbálja az autót, az a szokványos kétkerék-hajtásúnál sokkal meredekebb, csúszósabb, gödrösebb felületen is előrejut. Sot, bizonyos fokig kanyarban is biztonságosabban viselkedik, bár a 4WD ettől még nem ok a teljesítmény felelőtlen kihasználására.

2WD

2-Wheel Drive, azaz kétkerék-hajtás. Vagy az első kettő (gyakrabban), vagy a hátsó kettő (elegánsabban). Érdemes tudni: olyan nincs, hogy csak a bal oldali két kerék hajt. Jobb oldali, átlós elrendezés dettó nincs.

ATTESA-ETS

A Nissan-féle ATTESA rendszer elektronikusan vezérelt mutációja, ilyen volt az 1989-es Nissan Skyline GT-R kivitelében. A japán szuperlegendában. Az ATTESA-ETS Pro pedig az 1995-ös R33-as Skyline GT-R V-speckós, über-kivitelében jelent meg, itt a rendszer már nemcsak az első és a hátsó tengelyek közötti nyomaték eloszlását figyelte, hanem a hátra tett aktív differenciálmű segítségével oldalanként is eltérő erővel tudott hajtani. Azóta is van még hová fejlődni, mert elöl csak hagyományos, részlegesen önzáró diffi van.

ATTESA

A Nissan kizárólag belföldi személyautókon használt összkerékhajtási rendszere. Alapvetően hátsókerék-hajtásos elrendezést képzeljünk el, ahol az első kerekekhez a nyomaték a váltó mögé akasztott központi differenciálról rövid kardán és egy első diffi, majd féltengelyek közvetítésével jut. A kocsi tehát hátsókerék-hajtásosként viselkedik, de a váltó mögé szerelt, a nyomatékot előre olajban futó kuplungokkal továbbító első hajtás szükség esetén bekapcsolódik a vonszolásba. Ezeket az első olajban futó kuplungokat a hátsó tengelynél működő olajszivattyú muködteti: ahogy nő az első és a hátsó kerekek forgási sebessége között a különbség, úgy zár össze egyre jobban a kuplung.

Légzsák

Legtöbbször a kormányba, a műszerfalba, az ülések oldalába és az autó oldala mentén a tető burkolata alá rejtett zsákok, amiket balesetkor apró robbanás által fejlesztett gáz tölt gyorsan meg. A légzsák abban segít, hogy amikor testünk nekicsapódik az autó belsejének, akkor puhábbra érkezzen, mintha a közvetlenül az üvegnek/fémnek, műanyagnak vágódott volna. Aki nem köti be magát, azt a légzsák sem tudja normálisan megvédeni, mert egyszerűen nem oda, és nem olyan sebességgel fog érkezni, ahol a légzsák várja. A lufik olyannyira nem helyettesítik a biztonsági övet, hogy a gyártók gyakran SRS-ként (supplemental restraint system), azaz kiegészítő visszatartó rendszerként emlegetik őket – a visszatartás itt úgy értendő, hogy a felkenődéstől próbál visszatartani. A korábban említetteken kívül egyes gyártók építenek légzsákot a térd megóvására a műszerfal aljába, vagy az öv alsó része alatti kicsúszás ellen – megint a térd és a medence védelmében – az ülőlap elejére, és tervben vannak a gyalogosokat védő külső légzsákok is.