Többszelepes motorok

Ahhoz, hogy egy motor teljesítményét növelni tudjuk, úgy, hogy nem változtatunk a méretén, nem használunk feltöltőt, kéjgázt, sportvezérműtengelyt, egyéb okosságokat, és a fordulatszámát sem növeljük meg, az égéstérbe áramló levegő útjából kell eltávolítani az akadályokat és az onnan kiáramló, alhasznált gázok távozását meg kell könnyíteni. Ahogy az embernek sportolás közben egyre gyorsabban kell levegőt vennie, hogy megnövekedett oxigénszükségletét kielégítse, ugyanígy a motorok hatékonyabb működéséhez, nagyobb erőkifejtéséhez is több oxigénre, szabadabb levegőáramlásra van szükség.

A legegyszerűbb több szelepet alkalmazni hengerenként.  Kettő helyett mondjuk hármat. Két szelepen jut be a levegő, a harmadikon távozik a kipufogógáz. Ez a megoldás olcsó, hiszen a három szelep mozgatásához csupán egy vezérműtengelyre van szükség, a teljesítménynövekedés azonban nem jelentős. Ma már kevés autógyártó használja ezt a megoldást.

A hengerenként négyszelepes motorokban nemcsak gyorsabban cserélődnek a gázok, hanem az égés is tökéletesebb, mert a gyújtógyertya a négy szelep között a hengerfej közepén található. A 4 szelep mozgatásához legtöbb gyártó két vezérműtengelyt (dohc) használ, egyet a szívó-, egyet pedig a kipufogószelepek oldalára. A legtöbb mai motorkonstrukció ezt a technológiát alkalmazza, bár léteznek egyszeresen felülvezérelt (sohc), sőt, még alul-, vagy oldalt vezérelt (ohv) négyszelepesek is.

Hengerenként öt szelepet kevesen használnak (VW csoport, Ferrari, Bugatti), ugyanis a mai napig nem sikerült bebizonyítani, hogy öt szelep alkalmazásával nagyobb teljesítményt érhetnénk el, mint négy szeleppel. Öt szelep ugyanis nem fed le nagyobb területet a hengerfej területéből, hacsak - mint azt a Ferrari F355 esetében a mellékelt képen láthatjuk - a hengerfej nem szabálytalan alakú. Ám e technológia kihasználásához nagy fordulatszámok kellenek.