Elektromos autó, mint háztartási energiatároló
Tisztelt Villanypásztor!
Az háztartási napelemes rendszer energiatárolását meg lehet-e oldani időszakosan használatban lévő villanyautóval (természetesen egy erre célra felkészített villamos hálózat esetén)?
Az gondolkodtatott el, hogy ha egyszer lesz egy kb 300 km hatótávú villanyautóm, és az esetek 90 százalákában csak 100 kilométernyi hatótávot használok az akkumulátorából, akkor a "felesleges" 200 (150) kilométernyi hatótávot háztartási pufferként lehetne-e használni? Természetesen ez a napi folyamatosan ingázó autók esetében nem lenne megoldás, de azok számára akinek van elektromos autója, de csak időszakosan használja akkor miért ne lehetne ezt háztartási energiatárolásra is használni párhuzamosan?
Több modell esetén úgy tudom van arra lehetőség, hogy az elektromos autóba ne csak befelé pumpáljunk energiát, hanem ki is tudjunk szedni belőle. Kérdésem az, hogy van-e ilyen jellegű információja, tapasztalata? Ha ilyen külső energiaforrásként használható autóról beszélünk, hogy megoldható-e az, hogy az akkumulátorból addig vételezzen csak energiát, hogy bizonyos hatótáv még maradjon benne?
Azon villanyautók esetén, ahol a gyár nem gondolt rá, hogy külső energiaforrásként működjenek, ott megoldható-e utólagosan ez a funkció?
Tisztelettel: Csomó Lajos
Kedves Uram!
Elvileg arra alkalmas eszközökkel minden olyan elektromos autó alkalmas lenne energiatárolónak, ami DC töltési csatlakozóval is rendelkezik, azaz CHAdeMO, CCS vagy NACS - SuC (SuperCharger) csatlakozóval is el van látva. Alig pár autótípus van csak, amelyiken nincs egyik sem; pl. a régebbi Renault Zoe-k (mivel ez a típus 22/43 kW-os AC töltésre is képes, felesleges volt rá egy DC töltő-csatlakozó is), vagy a szintén Renault Fluence Z.E., amit eredetileg akku-cserés megoldásra terveztek, ezért nem terveztek rá DC gyorstöltő csatlakozót.
Sajnos az üzletpolitika nagyon erősen beleszólt ezek felhasználásába, így azt kell, hogy mondjam, hogy "már nincs" ill. "még nincs" lehetőség ezek használatára. A CHAdeMO szabványban pl. már 2010-ben benne volt a V2x képesség, de mindössze kettő eszközről tudok, amely ezt alkalmazni is tudta, és borsos áron kapni is lehetett - viszont a CHAdeMO egy mára megszűnőben lévő technológia, amit a ma már rettentően elavultnak tekinthető Nissan LEAF, és a kicsit jobb "trió" (C-Zero, P-iOn, M-iMiew) ill. a M-Outlander PHEV újabb verziói támogatnak csak.
A Tesla esetében - bár hivatalosan nem képesek az autóik V2x képességre - , egy hekker demonstrálni tudta, hogy lehet energiát kivenni is a SuperCharger csatlakozón át. Mivel azonban sok korai Teslát ingyen SuperCharger töltéssel árultak, elég bajos lenne ez a képesség, hiszen elektromos "lajtoskocsi" módra lehetne az ingyen áramot hazahordani egy Teslával, aztán visszatáplálni a hálózatra.
Olyannyira gond ez, hogy a Teslák apró betűs garanciális kitételei között szerepel az is, hogy ha nem indokolható mértékű áram kivételt érzékelnek, az autóiktól megtagadják a további garanciát, és örökre kitiltják a SuperCharger töltőoszlopokról. Bár már a Tesla is elmozdult erről a merev tiltó álláspontról, mert a legújabb PowerWall termékük már képes az autóval kétirányú energia-transzportra is - de mint zsír új termék, ez sem jutott még el Európába.
A CCS szabvány a kitalálásakor még nem ismerte a V2x képességet, az ígéretek szerint 2025-re fog majd belekerülni. Egyelőre azt látom, hogy reszelgetik a szabványokat; már ki tudja, hányadikat olvasom. A jelenleg érvényes szabvány az ISO 15118-20, ahol a "-20" a verziószám; szerintem ez mindent elmond... Mivel még "működő" szabvány sincsen, ezért használható eszköz sem kapható. A verebek szerint jövőre jelenik meg a piacvezető szolár inverter gyártó, a SolarEdge első valódi V2G képességű (azaz az eCar akkuját energia-tárolónak használó) szolár invertere. A Volkswagen csoport pedig bár már évek óta ígéri a saját rendszerüket, de néhány marketing prospektust leszámítva (mely szerint már javában tesztelik ezeket) még nem látni nyomát sehol sem.
Ezt az áldatlan állapotot ki más, mint a távol-keleti gyártók oldották meg egyetlen huszárvágással: az autóikba 230VAC invertert is építettek, és kutya közönséges konnektorral lehetővé teszik, hogy minden idióta, félkész szabványt megkerülve egyszerűen 1,5-3,6 kW-os teljesítményt vegyenek ki az autóból. Ilyen típusok a Hyundai Ioniq 5, Hyundai Ioniq 6, Kia EV6, Kia EV9, BYD ATTO 3, BYD Han EV, BYD Dolphin, MG ZS, MG5 LR, MG4 illetve a napokban megjelent Tesla CyberTruck. Utólagosan ezek nem beépíthetők; sőt, némelyik autótípusban ez nem is alap tartozék, hanem rendeléskor opcionálisan kérhető kiegészítő.
Szóval jelenleg csak annyit tudok tenni, hogy a rengeteg V2x képesség közül kiemelek hármat, ami "majd" egyszer lesz.
A V2L a Vehicle2Load rövidítése, és olyan megoldásokat takar, amivel terheléseket lehet működtetni egy autóról; pl. egy horgásztó partján fel lehet tölteni egy elektromos csónak kis akkumulátorát az autó nagy akkumulátoráról; vagy egy építkezésen, ahol még áram sincsen, működtetni lehet egy betonkeverőt. Ezek vannak a fent felsorolt autótípusokban. A V2H a Vehicle2House rövidítése, ez jóval elterjedtebben használt kifejezés, bár sokszor tévesen használják a V2L helyett. A V2H esetében egy olyan fali visszatápláló egységet kell elképzelni, amely nagyáramú relékkel (pontosabban kontaktorokkal) leválasztja a házat az elektromos rendszerről, és az autó akkumulátoráról működik az egész ház. Erre főleg Japánban van szükség, mivel a rengeteg földrengés miatt gyakran előfordul, hogy napokra megszűnik az elektromos energia-ellátás. A Tesla új PowerWall egysége a hozzá tartozó GateWay nevű egységgel szintén pontosan erre alkalmas, mivel Amerikában sem ismeretlen a több napos áramszünet a gyakori tornádók miatt. A V2H annyiban "könnyebb", mint a következőkben leírt V2G, hogy nincsen hálózati frekvencia-szinkronizációs igény se, és az elektromos szolgáltatónak sem kell engedélyeztetnie a készüléket, mivel azok kvázi "szigetüzemben" működnek, amikor a hálózati betáplálás megszűnik.
A V2G a Vehicle2Grid rövidítése, és ez a legkomplexebb a három közül. Ebben az esetben a visszatáplálós egységnek részint rá kell szinkronizálnia a szolgáltató elektromos hálózatára, mindezt olyan minőségű műszaki eszközökkel, hogy azt a világ összes áramszolgáltatója jóvá is hagyja az engedélyeztetési folyamata során. Másrészt pedig semmi értelme annak, hogy az autóban lévő összes energiát 1-2 óra alatt visszatöltse a hálózatba, ezért a rendszer egy fontos része egy olyan "vissz-watt-mérő" egység, ami folyamatosan figyeli, mekkora energia menne ki a hálózatba, és ha ilyen megtörténik, akkor visszaveszi a V2G egység teljesítményét. Végül a harmadik fontos szerepe az, hogy mint vész-puffer-rendszer, a magas árát azzal hálálja meg, hogy besegít az áramszolgáltatónak az ún. mérlegkör fenntartásában, ezáltal kedvezőbb tarifát kap. (A mérleg-kör egy erőműnek az a szolgáltatási területe, ahol igyekeznek állandó szinten tartani a termelt és elfogyasztott energiát, hogy a szomszédos, de azért távoli mérlegkörökből minél kevesebb energiát kelljen sok veszteséggel átszívni vagy átnyomni az egyenleg állandó fenntartásához.) Tehát egy igazi V2G egység on-line kapcsolatban van az áramszolgáltatóval, aki pl. napsütéses fényes napon arra kéri a V2G egységeket, hogy kapcsoljanak töltésre, és a napelemek által termelt rengeteg felesleges energiát "szívják fel" a hálózatból. Majd este, csúcsidőben, amikor a nap meg már rég a Föld túlfelén süt, akkor meg tápláljanak vissza a hálózatra. Végezetül éjjel, amikor már mindenki az igazak álmát alussza, a feltöltött majd kisütött akkut ismét feltöltheti, hogy reggel dolgozni mehessenek az autóval – ahol akár a cég napelemekkel feltöltött parkolójában fog újra feltölteni, így otthonra már szinte teljesen feltöltött állapotban érkezik meg.
Szóval ez a legutóbbi V2G egyelőre még csak ábránd, és nagyon remélem, hogy a SolarEdge beharangozott megoldását majd követni fogja a többi szolár inverter gyártó is.
Tisztelettel: VillanyPásztor
