"A fejem szédül. Az ajtónál a földre
zuhanok; felkelek, megpróbálok a földre ülni. Körülöttem forog a
szoba, végül magam is forogni kezdek, mint valami tengely körül.
Óvatosan, lassan a fekhelyemig vánszorgok, Elaludni. Megpróbálni
elaludni."
(Jerzy S Sito: LSD)
Az LSD (Lambo Style Door) ajtó nem az ördög műve. A más autókhoz
gyártott ajtók mechanikája kicsit bonyolultabb, mint az eredetié, de
sok szériaautóba utólag is beépíthető. A Lamborghini egy erős zsanér és
egy olajos teleszkóp segítségével az egyik sarkánál megemeli az ajtót,
és kész. Az ajtónyílás kialakítása itt olyan, hogy ilyen egyszerűen
megússzák.
A hagyományos ajtóknál viszont trükközni kell, előbb egy kicsit
ki kell nyitnunk az ajtót, és csak utána emelhetjük fel, hogy az oldala
ne szoruljon meg a karosszériában.
nagyon profi
Ha nem sajnáljuk a pénzt értelmetlen dolgokra,
az a legegyszerűbb, ha az erre szakosodott gyártók után
kutatunk. Európában a legnagyobb a német LSD. Ők speciálisan az
Európában kapható márkákhoz fejlesztenek, különlegesen drágán. A hármas
Golf ajtómechanika 1500 euró (kb. 390 000 Ft). Kicsit jobb a helyzet,
ha japán autóval bírunk, mert akkor nem kell a német céget
választanunk. Az amerikai hirdetések között keresgélve pl. egy
Celicához 900 dollárért (kb. 180 000 Ft) is találunk.
A német LSD-nek létezik magyarországi forgalmazója, akit próbáltunk
megkeresni ebben a témában, de úgy látszik, nem tartották fontosnak,
hogy megszólaljanak.
Én vásárlásra inkább az e-bayt ajánlom, de mielőtt erre adjuk a
fejünket, beszéljünk egy tuningműhellyel, vagy akár tulajdonossal,
akinek van már Lambo-ajtós tapasztalata.
Gyári mechanika ügyében Szita Lacihoz fordultam, aki
szigorú IV-es Golfjával végigjárta a hadak útját. Eredeti
LSD-mechanikára vágyott, de végül egy utángyártottat sikerült
megszereznie 1000 euróért.
a sárvédő belső pereméből
A beépítés viszonylag egyszerű művelet. A sárvédő belső peremét egy
kicsit ki kell vágni, mert a szerkezet működéséhez nagyobb hely
szükségeltetik. A leszerelt sárvédőt flex-szel körülbelül harminc centi
hosszúságban kell megdolgozni. Ez kívülről nem látszik.
A rendszert az eredeti csatlakozási pontokhoz kell csavarozni, és
elvileg máris működőképes az ajtó. Innentől kezdve csupán a
finombeállítás van hátra, de az eltart legalább egy napig.
Rengeteg állítási pont van, be kell lőnünk az ajtó magasságát, a
zárási szöget, a falcokat. Ha mindent jól csináltunk,
elviekben nincs különbség a gyári ajtószigetelés és zajvédelem
között. A gyakorlatban viszont szinte mindig van. Laci egyik ajtaja
tökéletes lett, de a másik 180 km/h sebességnél hallhatóan szelel.
Ráadásul nem ez a legnagyobb baja; a profi hifi-beépítés miatt nagyon
nehezek az ajtók, az eredetileg beépített gázos ajtóemelő teleszkópok
két hétig bírták.
LSD, mint lizergsav-dietil-amid
Ez a rövidítés főleg a
Volkswagen Microbus T1 -en, ismertebb nevén hippibuszon keresztül kapcsolódik az
autós világhoz. A rozson élősködő
Claviceps purpurea (
anyarozs
vagy ergot) gombából izolált lizergsav félszintetikus
származékát
Albert Hofmann , a svájci Sandoz gyógyszergyár kutatója készítette
1938-ban. Az anyarozsból kivont más alkaloidák a méh
összehúzódását segítik. Hofmann ilyen vegyületeket kutatott,
mígnem egy nap beletenyerelt az
LSD-25 kódnevű
anyagba, és a világ hirtelen sokkal érdekesebb lett.
Mint minden frissen felfedezett vegyületet, az LSD-t is
mindent meggyógyító orvosságnak gondolták, az ötvenes években
rengeteget kísérleteztek vele (az animáció egy
képzőművésszel végzett kísérlet állomásait mutatja, a rajzok a kísérletet
vezető kutatót ábrázolják időrendben). Szabadon lehetett LSD-t
szerezni kutatási célra,
Delysid márkanéven. A CIA mindent látó szeme is
felcsillant, a
MKULTRA
projekt keretében azt vizsgálták, alkalmas-e az LSD foglyok
tudatának befolyásolására. Nem volt alkalmas.
A hatvanas években aztán
Timothy Leary amerikai pszichológus kezdett a szerrel foglalkozni.
Leary kísérletei közben egyre inkább eltávolodott a tudományos
élettől a spiritualitás felé. Az LSD-t 1966-ban betiltották,
Learyt pedig
Amerika legveszélyesebb emberének nevezte Richard
Nixon elnök. Leary később évekig ült börtönben.
Abban, hogy az LSD ma illegális, sokkal több szerepe van a
hippikultúrára reagáló amerikai kormányzat szándékos
dezinformálásának, mint a tudományos tényeknek. Túladagolni
ugyanis gyakorlatilag lehetetlen, függőséget nem okoz, és
számos használója lenyűgöző, az egész életét pozitív irányba
mozdító élményként írja le. De akárhogy is, semmiképp se
használjon LSD-t, miközben egy sperrdiffis, lambóajtós
rizsrakétával gyorsít ki egy kanyarból!
(
Dr. Orosz Péter )
Az ajtót a hétköznapi használatban nem szükséges felemelni.
Körülbelül 30%-ig úgy nyílik, mint egy közönséges ajtó, vidáman ki és
be lehet férni rajta.
A gyári LSD-ajtó TÜV minősítést szerzett, és
töréstesztek is bizonyították , hogy felveszik a versenyt a gyári zsanérokkal.
Sajnos cserébe viszont ez a kapható legdrágább megoldás.
Szinte biztosra vettem, hogy sok autóépítő nem szívesen látja a
nullákat az egyes mögött, főleg ha az összeg euróban szerepel. Bíró
Norbi is így van ezzel, imádja egyes Golfját - ami már a második
átépítésen van túl -, de felesleges kiadásokra nem hajlandó. Ha az esti
sörözéseket is beszámítjuk,
három hét alatt kb. 12 ezer forintból faragott hibátlan
LSD-rendszert a barátjával.
Tudományos internetes kutatás, majd egy papírlapra vázolt skicc
előzte meg a munkát.
Egycentis vaslemezből készült az alap, ami egy helyen csuklik,
egy helyen forog. Négy darab gömbfej (650 Ft/db) és két teleszkóp (4000
Ft/db) szaporították a további alkatrészek számát.
Gyakorlatban a fotókon megfigyelt gyári mechanikát másolták és
alakították a Golfra.
Nem csavarokkal, hanem hegesztéssel rögzítették a
karosszériához, a sárvédőből belül flexelni kellett, és az ajtóba is
kicsit bele kellett nyúlni. Természetesen finomhangolásokra itt is van
lehetőség, és a beállítás itt is hasonlóan sikerült: az egyik ajtó
tökéletes, a másik picit szelel.
A gyári mechanikában és a karosszériaelemekben könnyedén kárt lehet
tenni, ha valaki nem nyitja ki teljesen az ajtót, hanem előbb kezdi
emelni. Lacinak volt már ilyen rossz tapasztalata. Norbi házilag
készített rendszerét felkészítette erre is:
csak akkor emelhető az ajtó, ha teljesen nyitva van. Egy
különbség van csupán, az egyes golf ajtaja kifelé kicsit kevésbé
nyílik, de vékonyabb csajok emelés nélkül ide is beférnek.
Elvileg létezik egy harmadik megoldás is, amikor univerzális kittet
vásárolunk, és azt próbáljuk beszerelni. Ez akkor racionális választás,
ha nem gyártanak az autónkhoz valót, vagy
ha olcsóbb amerikai univerzális rendszert választunk. Ez körülbelül
100 000 Ft, de vásárláskor még nem tudjuk, mennyibe lesz a
karosszéria faragása, és az sem biztos, egyáltalán kivitelezhető-e. Nem
vagyok biztos benne, hogy jobb megoldás, mintha - Norbi példájára - mi
magunk készítenénk el az egészet.
Aztán
még mindig ott a legutolsó lehetőség: nem csinálunk Lambo-ajtót,
mindent hagyunk úgy, ahogy a gyárban kitalálták. De ennek a badarságnak
jelenleg nem látom értelmét.
LSD, mint Limited Slip Differential
Az LSD másik autóipari jelentése a
részlegesen önzáró, vagy magyar (német) nevén sperrdiffi.
Biztos mindenkinek ismerős, de ki tudja, mi az?
Egy autó kerekei csak akkor forognak azonos sebességgel, ha az
autó nyílegyenesen halad. Ahogy kanyarodni kezd,
a külső kerekek nagyobb ívet járnak be, mint a belsők, ezért
gyorsabban kell forogniuk. Erre van a differenciálmű, vagyis a
diffi.
A diffi csak meghajtott kerekeknél fontos, mert a hajtás
nélküliek amúgy sincsenek összekötve egymással, így simán tudnak
különböző tempóval forogni. A hajtott kerekek közt viszont egyrészt
szét kell osztani a motor erejét, másrészt meg kell oldani,
hogy kanyarban más sebességgel forogjanak.
A hagyományos nyitott diffi
egyenlően osztja el a motor nyomatékát a két kerék közt.
Ezzel nincs is baj, amíg mindkét kerék ugyannyira tapad. Ha viszont
az egyik kerék például tükörjégen áll, akkor az lényegében semennyi
nyomatéktól máris kipörög. A másik, tapadó kerékre pedig pont
ugyanennyi nyomaték jut: semennyi. Így nem mozdul az autó.
Hasonló a helyzet a szűk kanyarból kigyorsító sportautóval: a
kanyarban ható erők miatt a külső kerekekre tehénkedik az autó, a
belsőkre alig. Így a nagy gáztól a belső, terheletlen kerék
füstölve kipörög, a másik,
tapadó kerékre pedig nem jut nyomaték. Ezért a kigyorsítás
béna lesz, lassú.
Itt jön a képbe az LSD.
Négy fő fajtája van, a mechanikus kuplungos, a Torsen, a
viszkós és a hidraulikus kuplungos (például Haldex). Az első kettőt
a
nyomaték, a második kettőt a kerekek
sebessége közti különbség zárja. Mindegyik ugyanarra van:
meggátolni, hogy egy keréken elvesszen a nyomaték.
1: A legegyszerűbb a
mechanikus kuplungos. Ezt a diffibe a motor felől érkező
nyomaték zárja össze, minél nagyobb, annál jobban. Azaz kanyarban
brutális gázra nagyon összezár, és két füstölő kerékkel
driftelhetünk. Három fajtája
van, az 1 utas, ami csak gázadásra zár össze, a 1,5 utas, ami gázra
nagyon, gázelvétre kevésbé zár, és a 2 utas, ami gázra és
gázelvétre is bestiálisan zár.
Elsőkerekes autóban csak 1 utas mechanikus sperr használható,
különben képtelenség lenne bekanyarodni vele. Ne feledjük: a
záró diffi azonos sebességgre kényszeríti a kerekeket, azzal pedig
lehetetlen kanyarodni, csak ha csúszunk. Ha viszont egy elsőkerekes
autó eleje csúszik, akkor nem fordul. Hátsókerekesben mindhárom
típus előfordulhat, bár utcára (és csúszós útra) már a 1,5 utas is
meredek. Ez a legegyszerűbb, legerősebb, legolcsóbb sperrtípus.
2: A
Torsen szintén nyomatékra reagál, de sokkal szebben,
progresszívebben működik. Kifinomult technika, ami minden kerékre
annyi nyomatékot küld, amennyi átmegy róla a talajra. Hibája, hogy
a tapadó kerékre a kevésbé tapadó keréken átmenő nyomaték szorzatát
küldi, így ha az egyik kerék egyáltalán nem tapad (például a
levegőben van), akkor a másik kerékre is nulla jut (nullával
szorozni márcsak ilyen). Ezért nincs Torsen terepjáróban, vagy csak
okos fékrendszerrel együtt, ami fékezi a lebegő kereket, így
mesterségesen nyomatékot vesz fel vele.
3: A
viszkós sperr a féltengelyek közt kavargó, besűrűsödő
trutymó elvén működik. Ha valamelyik kerék elforog, a két
féltengely forgási sebessége nagyon különbözni fog, a trutyi ettől
nagyon sűrű lesz, és összezárja a két oldalt. A viszkós sperr
egyszerű és olcsó, de lassan reagál és gyenge, így főleg
spórolásból használják, ahol nem túl kritikus a dolga. 50-70 000 km
táján jellemzően elfárad és nem zár többé.
4: A
hidraulikus kuplungos sperr fejlett, mert számítógéppel is
vezérelhető, de igazából elég egyszerű, a belseje olyasmi, mint a
mechanikus kuplungos. A dolog megél számítógép nélkül is: mindkét
féltengely egy apró olajpumpát hajt. Amíg azonos sebességgel
hajtják, nem történik semmi. Ha valamelyik kerék elpörög, azon az
oldalon megnő az olajnyomás, ami összezárja belül a
kuplungtárcsákat. Komputer és mágnesszelepek segítségével a zárás
ereje és sebessége finoman szabályozható, így a modern autókban
szeretik ezt használni.
Típustól függetlenül igaz, hogy
kemény sportra és terepjárásra a sperrdiffi nagyon kell, az
elektronikus fékezgetéssel operáló kipörgésgátlók, amiket a gyártók
előszeretettel hívnak elektronikus fékdifferenciálnak, gyengébb
pótlékok. Az LSD jó dolog.
(
Nínó Karotta )
