Minden tekintetben érdemes megfogadni vendéglátóm szavait:
"A teljesítménynövelés és a motorépítés rendkívül bonyolult,
hihetetlenül összetett, nagy alázatot kívánó, rettenetesen sok időbe és
nem kevés pénzbe kerülő szenvedély. Annyira sok tényező befolyásolja,
hogy milyen beállítást alkalmazunk és
olyan könnyű elrontani a motort, hogy minden módosítás igen nagy
körültekintést igényel." Ebben a szellemben nézzük hát, mi az, amit
minden tuningolónak meg kell lépni.
Szrnka György és társa,
Raffai László elsősorban nem utcára, hanem pályára fejleszti
elektronikáit, én is egy ilyen megoldás apropóján keveredtem hozzájuk.
És a világért sem gondoltam volna, hogy ismét kapcsolatba kerülök az
etanolos barkácsolással is.
Beléptem a műhelybe.
Kicsit elbizonytalanodtam, szabad-e ide cipővel bejönni.
Tisztaság, a legkisebb alkatrész is kategorizálva, a folyamatban lévő
munkák doboza elvágólag a polcon, a falon japán oklevél. Az állványos
fúró környékén sem lelek egy fia spént sem, csupán egy krosszmotor
gyújtásjeladóját látom befogva tesztelés céljából. A polcon
összeragasztott gyufaskatulya-fiókrendszerben a kondenzátorok. Még a
páka szivacsa is makulátlanul tiszta. Ha így készülnek az elektronikák,
nem lesz itt hiba.
György középkorú,
hat éve hagyta ott a menedzseri pályát, hogy szabadúszóként eszement
elektronikákat fejlesszen. Saját elmondása szerint nem sokat konyít
az autótuninghoz, ő fejlesztő mérnök, aki ha jól definiált feladatot
kap, tökéletesen megoldja. Pár éve találkozott Raffai Lászlóval, aki
viszont lelkes fiatal tuner, így a kettejük együttműködése ideálisan
alakult.
Amikor az őrület eredetéről tudakozódóm, kiderül, hogy a legelső
dolog nyolc évvel ezelőtt
egy fedélzeti köridőmérő berendezés kifejlesztése volt, melynek
továbbfejlesztett változatát a Clio kupában most is használják.
Aztán egy húsz évvel előtti álom felélesztése következett egy Trabant
előgyújtás-vezérlés képében - oly jó volt a fogadtatása, hogy világossá
vált a fejlesztés csapásiránya. Ma már rajtelektronika, váltásjelző,
lambdafigyelő-rendszerek és cikkünk tárgya, a programozható
előgyújtás-vezérlő van porondon.
Az előgyújtás-vezérlő egy gyufásdoboz méretű dobozka, amit a
motorvezérlő és a gyújtótrafó közé kell beszerelni. Néhány nyisszantás,
pár forrasztás és kész is vagyunk. A dobozban van egy számítógéppel
kívülről programozható csip, ami a beállításoknak megfelelően sietteti
a - valódi főtengelyálláshoz tartozó, a motorvezérlő által kibocsátott
- gyújtásvezérlő impulzusokat. A motorvezérlőről a bemenetre érkező
impulzusok számából következtet a motor fordulatszámára, megnézi, hogy
az adott fordulatszámhoz hány fokos előgyújtás-növelés tartozik, és
ennek megfelelő időértékkel sietteti a kimeneten az impulzusok
megjelenését. Ezek az impulzusok olyan tulajdonságokkal bírnak, mintha
a motorvezérlőtől kapná a gyújtástrafó a gyújtásjelet.
Tökéletes átverés a gyári elektronika megbontása nélkül.
Előgyújtásgörbe
Kétféle görbét programozhatunk.
A kétdimenziós változatnál az előgyújtás görbe mutatja,
mennyi előgyújtást kap a motor a fordulatszám függvényében. Tehát
az x tengely a fordulatszám értéket mutatja, az y tengelyen az
előgyújtás főtengelyen mért szögértéke látszik.
A háromdimenziós kicsit összetettebb, mert ott még egy tényező
kerül a képbe. Egy MAP- (Manifold Absolute Pressure) szenzor méri a
szívócsőnyomást, és négy kompromisszumos görbe közül választ,
miközben a kétdimenzióshoz hasonlóan a fordulatszámhoz is igazítja
az előgyújtásértékeket. Egyszerűbben mondva egy bizonyos
gázpedál-állásnál (szívócső- nyomásnál)
ugyanazon a fordulaton az egyik, egy másiknál másik görbe lehet
az ideális. Háromdimenziós görbével hozhatjuk ki a maximális
teljesítményt.
(VGC-240) programfelülete
A programozhatóságból adódik a
márkafüggetlenség. Mindegy, milyen autóról beszélünk, megvan a
lehetőség, hogy mindenki tetszőleges görbét építsen ki a
kocsijához. De hogy milyen lesz az ideális görbe, annak eltalálása a
beszerelésnél jóval több időt igényel. Vihetjük fékpadra, és ott
kísérletezhetünk, de simán rászánhatunk egy hétvégét is, hogy egy
forgalommentes útszakaszon programozzunk. A szoftver használata nem
igényel különleges felkészülést, inkább a tapasztalat jöhet jól.
Megyünk egy kört, majd megállunk, és alakítunk egy kicsit az előgyújtás
görbén, aztán megint egy kör és így tovább a tökéletességig.
Az előgyújtás-vezérlőn 0,5 fok pontossággal 0 és 63,5 fok között
lehet az előgyújtást állítani. A fél fok csupán a mért teljesítményben
jelentkezhet, a gyakorlatban nincs érezhető hatása ezért fokonként
szokás programozni. Jellemzően maximum 35 fok körül alakul az utcai
motorok előgyújtás-igénye. Régebbi típusú;
röpsúly által vezérelt gyújtásrendszer esetében, miután megszüntetik
a mechanikus előgyújtás vezérlést, a tényleges gyújtásértéket adják
meg a szoftverben. Amikor viszont motorvezérlő intézi a gyújtást, az
előgyújtás-vezérlőben csak a különbségekkel egészítik ki az értéket,
vagyis a gyakorlatban mindössze néhány fokkal.
Ha valaki nem akar laptoppal szerencsétlenkedni, készítettek
hozzá egy csinos kézi hangoló berendezést is, amivel sokkal kevesebb
lépésben, sokkal hatékonyabban meg lehet találni az optimális görbét.
Ez nem diagnosztikai eszköz, csupán készülék a kísérletezéshez, az
optimalizálás segédeszköze. Annak éri meg, aki folyamatosan fejleszti a
gépét, és igény van az elektronika állítgatására is. Minden
barkácsolástól, akár egy sportlégszűrőtől is megváltozhat az optimális
előgyújtás.
Hogy muzsikál mindez az átlagautók átlagautójában, egy 1,5-ös Nissan
Almerában?
Azért még mielőtt valaki fejvesztett előgyújtás-módosításba kezdene
- ahogy a csiptuningnál - kicsit gondolkozzon el rajta, érdemes-e.
Amíg a motoron vagy környékén nem történik változtatás, addig semmi
sem indokolja ennek a tuningnak az alkalmazását. Abban a
pillanatban viszont, ha akár jobb minőségű üzemanyagot használunk, (ne
adj' isten kipufogó- és a szívóoldali tuningot alkalmazunk) más a
helyzet. Magyarországon az átlagos üzemanyag sem tartozik a rossz
üzemanyagok közé, így elvileg kinyerhető csiptuniniggal a motorban
rejlő többletteljesítmény, én mégis azt vallom, csupán egy csiptől ne
várjunk csodát. De igazából ez egy másik cikk témája.
A gyári motorok alapvetően hagyományos üzemanyagokra vannak
felkészítve, a gyári rendszer többnyire 90%-os pontossággal
programozott. Jobb minőségű üzemanyagot alkalmazva csupán minimális
teljesítménytartalék van a motorban, ami egy kis elektronikával
fokozható.
Minél kisebb gépünk egy lóerőre jutó tömege, annál érezhetőbb az
5-10%-os teljesítménynövekedés.
Tuning csip nélkül
a doboz belsejében egy ellenállással
A klasszikus csiptuningon kívül, amikor a vezérlőkomputer
csipjének programját írják felül, létezik egy másik módszer is:
a számítógép bemenő jelét hamisítjuk meg. (Az
előgyújtás-vezérlő a kimeneti jelet hamisítja.)
Befecskendezéses motornál a legfontosabb bemenő paraméter a
levegő mennyisége.
A levegőmennyiség meghamisításának egyik leggagyibb módszere
az e-bayen kapható néhány dolláros tuningeszköz, ami
gyakorlatilag egy ellenállást tartalmaz, amit a légtömegmérő
helyére kell bekötni.
Ez jó esetben ér valamit, rossz esetben a rendszer azonnal
letiltja a motor működését.
Laciék ennél profibb úton indultak el. Gyártottak egy
analóg bemenettel rendelkező berendezést, ami 0-5 V bemenő
jelet fogad és 0-5 V kimenő kimenő feszültsége van. A két
érték közötti viszony tetszőleges görbe szerint programozható.
Például 4 V bemenőnél csak 2 V kimenő feszültséget
ad.
Vagy
akár feszültségugrásokat is előállíthatunk vele, amire
éppen igény van. Bármilyen jeladóhoz alkalmazhatjuk, akár még
elektromos gázpedál-karakterisztikát is változtathatunk vele.
Ezzel a cuccal lesz egy programozható elektronikánk, miközben
az előgyújtás-vezérlőhöz hasonlóan a gyári egységhez hozzá sem
nyúltunk.
Sok esetben (pl. már a régi Saaboknál is)
adaptív motorvezérlők - kopogásérzékelők - figyelik az üzemanyag
minőséget. Viszont a motorvezérlők csupán keskeny tartományban
tudják változtatni az előgyújtás értéket. Normál esetben nincs rá
igény, megkülönbözteti, hogy 95-ös vagy 98-ast tankoltunk, és annyi.
Itt jön a képbe az etanol esetében az előgyújtás-vezérlő.
Puskás Lacinak cikkünk hozta meg a végleges döntést, hogy HunFlex
etanolos átalakítóelektronikát szereljen hét éves 1,5-ös Nissan
Almerájába. Már a beszerelés után
alkohollal érezhetően jobban ment az autó, de sehogy sem hagyta
nyugodni Lacit az izgató 105 oktán. Elsősorban takarékossági
megfontolásból választotta az etanolos közlekedést, mégis a jobb
hatásfok elérése hajtotta. Először még a mechanikus kompressziónövelés,
vagyis a hengerfej módosítása is megfordult fejében, de mivel nem
mindig sikerül E85-höz jutni, ezt a vonalat elvetette. Kitalálta, hogy
az elektronikus gyújtásmező-optimalizálás lehet a megfelelő
megoldás.
Mivel Almerája hengerenkénti gyújtású, Laciék egy prototípust
fejlesztettek a kocsihoz. Elvileg a négy gyújtásjel vezérléséhez négy
programozható elektronika kellett volna, de végül kettővel sikerült
megoldani. Egy dobozba építették be, és mind a két rendszer
ugyanazokkal a programparaméterekkel dolgozik, egy helyen kell
programozni. Mivel az etanol területén nem voltak járatosak, netes
kutatásra és rengeteg mérésre volt szükség az ideális állapot
eléréséhez.
A rendszert is át kellett egy kicsit dolgozni,
egy kapcsoló segítségével négy állapot közül lehet
választani:
- hagyományos benzines üzemmód
- benzinhez optimalizált előgyújtás-szabályozás, kb. 5%
teljesítménynövekedés - benzin-E85 keverékre optimalizált állás
- tiszta E85, jóval nagyobb előgyújtás-vezérléssel, kb. 10%
teljesítménynövekedés
A dolog érdekessége, hogy
az eredeti állapothoz mérten a teljesítménynövelés mellett
fogyasztáscsökkenés is tapasztalható volt. Magam is kipróbáltam az
autót. Az utolsó benzincseppekkel mentem egy kört alapállásban. 1,5
szívómotor, viszonylag nagy test, nem bolondultam meg a dinamikától, de
azért nem is vész. Átkapcsoltam a következő fokozatra. Kicsit aggódtam,
hogy kifogy a benzin, de így is nyomtunk egy kört. Nem hiszem, hogy
valaki észrevesz 5% teljesítménynövekedést, a dolognak inkább
pszichikai hatása lehet, hogy juj, de jó, most optimalizálva vagyok, de
igazából jelentős változás nem észlelhető. Itt a bizonyíték, hogy
szériaautóba miért értelmetlen beszerelni ezt az elektronikát.
Aztán telitankoltuk E85-tel. Egy kicsit a harmadik - benzin-E85 -
állásban mentünk, míg sejthetően kiürül szervezetünkből az átkozott
benzin. Aztán jött a négyes fokozat, az alkohol. Voltak fenntartásaim a
dologgal kapcsolatban, de be kellett látnom, tagadhatatlanul jobban
ment az autó.
Nem mondom, hogy vaddá vált az Almera, de a benzines üzemmódhoz
képest érezhetően dinamikusabb lett. Laci két hónapja jár E85-tel,
és bár elmúlt hetek -10 fokai ugyan bezavartak képbe, kiváló
fogyasztási értékekről tud beszámolni.
Almera fogyasztáscsökkentése
számokban
A benzines átlagfogyasztás: 6,5
liter/100 km × 300 Ft = 1950 Ft/100 km
Etanolos átlagfogyasztás csak Hunflexszel: 7,7 liter/100 km ×
215 Ft = 1655 Ft/100 km
Etanolos átlagf. Hunflexszel és VGC-240-nel: 7,2 liter/100 km
× 215 Ft = 1548 Ft/100 km (ez pontosítandó érték, de
különösen autópályázásokkor reális az eddigiek alapján)
Pénzkiadás szempontjából ez megfelel egy kb. 5 literes
átlagfogyasztásnak benzinből - nagyobb erő mellett! (1548/300 =5,16
liter) Nem beszélve a károsanyag-kibocsátás csökkenéséről.
A megtérülés ezek alapján így néz ki:
Beruházás (HunFlex + VGC-240, beszereléssel együtt):
102 000 Ft
Megtakarítás 100 km-en: 400 Ft
102 000 / 400 = 255 × 100 = 25 500 km, azaz kb. ennyi
megtétele után térül meg a beruházás, ha közben csak etanollal jár
az autó.)
Az előgyújtás-vezérlő rendszer kétdimenziós változata,
szoftverrel, adatkábellel 18 000 Ft, a MAP-szenzoros
háromdimenziós 20 000 Ft-ba kerül. Beépítést kb.
10 000 Ft-ért végeznek, de részletes leírással segítséget
adnak a vállalkozó kedvűeknek is, akik nekiesnek otthon. A
programozás a legdrágább művelet, akár 20-30 000 Ft-ra is
dagadhat, ha sokat kell vacakolni vele, érdemes magunk megcsinálni,
ha van hozzáértés.
Mielőtt nem próbáltam, meg voltam győződve, hogy nekem ilyen nem
kell. Igaz, hogy csak E85-tel járok, de Saabban van kopogásérzékelő,
csak megoldja a dolgot. Most viszont,
hogy szépen lassan felfogtam ezt az egészet, igen nagy kedvet érzek
egy ilyen kapcsolható rendszerhez. Ha meg barkácsolhatok is vele
egy kicsit, külön élvezet.
