Amikor az Audi-gyár sajtóosztályán dolgozó Katával megbeszéltük
a látogatást, előre szólt, ne lepődjek meg: a specialista,
aki majd elmagyarázza, miről van szó, gépészmérnök létére nő. Illetve
nő létére gépészmérnök. Hát nem lepődtem meg, azon annál inkább, hogy
Győrben beindítás nélkül tesztelik a kész motorokat. Pár éve
a gyárlátogatásokon még azokat a hangszigetelt kabinokat
mutogatták a sajtónak, ahol a motorokat járatták. Igaz,
akkoriban nem gyártottak ennyit.
Vida Györgyi, aki nő létére a titkok tudója, elárulja, hogy
a hivatalos nevükön melegtesztes kabinokat nem dobták ki,
a motorok öt százaléka változatlanul oda kerül. Feltöltik
hűtőfolyadékkal, kap benzint vagy gázolajat, és hadd szóljon! Igaz,
ezen a padon sem a legnagyobb fordulatszámokon pörgetik,
hanem háromezren. Itt emberek végzik a vizsgálatot – erre három
perc áll rendelkezésükre. Aztán eldöntik, megfelelt-e.
A hidegteszteléses motorvizsgálat viszont lényegesen gyorsabb: csak
negyven másodpercig tart. A régebbi négyhengeresekre, az új,
közvetlen befecskendezéses négyhengeresekre (ezek már a láncos
vezérlésű TFSI motorok), a régi PD-, és az új, közös nyomócsöves
négyhengeres TDI-kre, továbbá a V6-osokra vár ez a sor. Ettől
függetlenül öt százalékuk változatlanul melegtesztre kerül. Az
úgynevezett prémiummotorokból (vagyis a V8-as, V10-es gépekről van
szó, illetve legújabban a Q7-esbe szerelt, bődületes erejű V12-es
TDI-kről) többet indítanak be, mint a kicsikből, de alapvetően
ezeket is hidegtesztelik.
A hidegteszt lényege az, hogy a főtengelyt villanymotorral
forgatják meg, viszonylag szerény fordulaton (turbóteszt nélkül ez 1000
fordulat/perc). Közben mindent megmérnek: egyetlen pad három-négyszáz
paramétert tud figyelni, amelyeknek egy bizonyos tűrési tartományban
kell lenniük.
raknak a motorra, a mérésekhez
Mik lehetnek ezek a paraméterek? Egészen változatosak:
megvizsgálják a kábelezést, a rettenetesen sok szenzort,
gyújtókábeleket, -trafókat és -gyertyákat, az elektromos mozgatású
pillangószelepeket, szívócsőszelepeket, a vezérműtengely-állítókat
és minden más elektronikus elemet. Az elektromos mérések az összes mért
jellemzőnek nagyjából a felét teszik ki.
Ami a dolog mechanikus részét illeti, megmérik, mekkora
nyomaték szükséges a főtengely átforgatásához, figyelik az
olajnyomást, -hőmérsékletet, a gáznyomásokat. Mert bár
a motorban nem zajlik égés, a szívó- és kipufogóoldali
nyomásváltozások vizsgálatával eldönthető, hogy rendben van-e minden
a szelepvezérlés ezen oldalával.
Egy másik módszer a hibák kiszűrésére a rezgésmérés.
A blokkra, a hengerfejre és a turbó házára rezgésmérő
szenzorok tapadnak, amelyekkel szintén kimutatható sok rendellenesség –
mondjuk a turbó járókerekének kiegyensúlyozatlansága lehet ilyen
probléma. Még érdekesebb, hogy mikrofonnal a turbó fütyülése is
vizsgálható, ezzel kiszűrhető például az, ha a lapátokon
valamilyen sérülés van – árulta el Györgyi. Az új, láncos vezérlésű
motorok esetében van lehetőség ilyen vizsgálatra, októbertől már
mindegyik TFSI-n el is végzik. A régebbi gyártósorokon még
a turbófeltöltő felszerelése előtt mérik a motorokat.
További érdekesség, hogy bár a motorban nem zajlik égés, magát
a railt, vagyis a nyomástárolót feltöltik üzemanyaggal, majd
a benzineseknél 120 baros nyomás alá helyezik. Ez a manőver
nagyban megkönnyíti az autógyár életét, mivel úgy 80 bart meg is tart
a rendszer, tehát amikor a motort beszerelik az autóba,
légtelenítés és más kényelmetlenségek nélkül csatlakoztatható az
üzemanyagrendszerhez, és pöccre beindul.
Emberi beavatkozás nélkül mindez
Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a gyártás korábbi fázisában,
még a félkész motoron végeznek egy nyomáspróbát, amellyel
a víz- és olajtér zártságát ellenőrzik, továbbá a váltó
oldalán a főtengelyszimeringet. Ezek a problémák így nagyobb
biztonsággal kiszűrhetők.
Gyorsasága mellett a hidegteszt további előnyökkel jár: nem
kell elhasználni rengeteg üzemanyagot és hűtőfolyadékot. Utóbbi
veszélyes hulladék, bajlódni kell a hatástalanításával. Az
üzemanyag-megtakarítás nemcsak a gyár költségvetésének tesz jót,
hanem a környék levegőjének is. Egyébként a környezetvédelmi
részlegnél kiszámolták, hogy mennyire: évi 119 600 tonna szén-dioxidot
spóroltak meg 2001, vagyis a mérési mód bevezetése óta.
A hidegtesztes mérőpad teljesen automatizált, egy nagy szekrényben
foglal helyet. A motorokat előbb ellátják mindenféle adapterrel és
csatlakozóval, szintén emberi beavatkozás nélkül. A sorról
lekanyarodnak a fülkéhez, udvariasan félreállnak az ajtónál, hogy
kiengedjék az előző motort, majd befordulnak oda. Györgyi kinyitotta
nekünk a fülke oldalát, kiderült, hogy a mérés egyáltalán nem
zajos, mindössze a villanymotor búgása, a szelepvezérlés
finom ketyegése hallatszik. Mindebből csukott ajtóval gyakorlatilag
semmi nem jut ki. Ám Györgyi elárulta, hogy a turbótesztes
motoroknál nem ilyen élvezetes a hallgatózás nyitott ajtó mellett.
A motor 3000-es fordulaton pörög letömítetlen pillangószelep- és
kipufogónyílás mellett. Ez nem kis zajjal jár, ezért kell
a hangszigetelt kabin.
Az értékelésben a főszerep a számítógépé, a hibás
darabok kiszűrése történhet automatizáltan vagy emberi közreműködéssel.
Ha valami gond van, a motor még mindig továbbutalható melegtesztes
vizsgálatra vagy javításra.
Györgyi azt is elmondta még, hogy egy-egy új motortípus bevezetése
előtt már egy évvel megkezdik a tesztelési metódusok fejlesztését
– ez az egyik legérdekesebb része a munkájuknak. Nem bírtam
megállni, hogy ne kérdezzem meg: melyik a kedvenc motorja. "Nincs
kedvencem, mindegyik egyformán kedves – mondja, akár egy óvónő, aki
a rábízott gyermekekről beszél – pontosabban van, de azt még nem
gyártjuk. Az már start-stop rendszerű lesz."
