Gondolkoztak már valaha azon, miért mondja mindenki, hogy használt autót Németországból (Svájcból, Hollandiából, Ausztriából) kell hozni, nem Magyarországon venni? Mert trehányak vagyunk, ezért ami itthon kapható, az sokkal elhasználtabb, vagy eladásra lett összelapátolva.
Valahol a műszaki kultúra táján kell keresnünk a probléma forrását. Pontosabban annak hiányánál. Talán, ha a KGST-ben nem az autóbusz-gyártást osztják ránk annak idején, hanem megtarthatjuk a Csonkát, vagy a MÁG-ot, esetleg Surányi Bandi bácsi törpekocsiját sorozatgyártásba veszik, nem így történnek a dolgok. Ebgondolat ezen sírni, de azért már a szockóban is jeges marokként szorongatta a szívünket a felismerés: az NDK-s szállásadónk tizennyolc éves Trabantja, a prágai sörözésen megismert tanár húszesztendős Embécskája (1000 MB), meg pláne a mariazelli cukrász néni negyed százados Escortja mind sokkal jobb állapotban volt, mint saját, alig hatéves Ladánk.
Ez azóta talán még rosszabb lett. Egy használt autónál nálunk a létező legrosszabb ajánlólevél, ha élete tetemes részét Magyarországon töltötte, kivétel talán az ismert, egytulajos, hosszú múlt. A kívül-belül szép, keveset futott, megkímélt kocsi általában kettőből lett összehegesztve, rosszabb esetben a langlovagok.hu archívumában találjuk meg vásárlás után egy héttel, valami két évvel korábbi fotón, fruttira morzsolva egy fa oldalában. Onnan hozták vissza, hogy ilyen szép lett, a szorgos munkának elismeréssel adózunk, de azért gyorsan rendszámot cseréltetünk, nehogy az a szerencsétlen is rájöjjön a turpisságra, akinek rövid tétovázás után egy héttel később féláron eladjuk. Minél kevesebben őrizgetnek egy ilyen szörnyű titkot, annál kevésbé valószínű, hogy kiderül.
Az úgynevezett bácsiautókkal is sok a gond, hiszen hiába használja a papa huszonnyolc éve a Wartburg kombit, hiába glicerinezi a gumikat, vazelinezi a díszléceket, teszi bakra télire, ha a szerelője MZ-ből buherál bele megszakítót, vizsgára kólás dobozból hajt küszöbfoltot, és sziloplaszttal tákolja össze a szétesett hátsólámpa belsejét. Erről a bácsi mit sem tud, a szerelő jól keres rajta évekig (amikor a tulaj meghal, általában könnyes szemmel emlegeti is, „milyen aranyos kisöreg volt”), hiszen az új küszöböt, lámpát, megszakítót azért kiszámlázza, a későbbi vevő meg ihatja a neki kimért levet.
Ezek pedig még a jónak tűnő vételek. A többiről, a használt autók nagy részéről inkább ne is beszéljünk. Világéletemben csak hatévesnél öregebb kocsim volt, de vagy negyven. Eleinte kerestem a jó vételeket, egy ideig azt hittem, egyszer majd gyakorlottá válok a szakmában. Nem így lett. Van egy elméletem, miszerint minden használt autó egy nagy karéj szaros kenyér. Mindenki megkapja a maga szeletét, amikor megveszi a kocsiját, a kenyérméret csak attól függ, mennyi ideje van Magyarországon a jármű. Aztán lehet félretolni a kenyeret, fintorogni, fél év múlva, kicsit behunyt szemmel, kicsit azért az igazat is elmondva rásózni valami hasonló hülyére az autót. Meg neki lehet állni felhozni arra az állapotra, ahol mondjuk Belgiumban lenne hasonló használat után. Még inkább: ezt a szándékot szépen fel is lehet adni, iszonyatos pénzek elköltése után, félúton.
Én többnyire az utóbbiak közé tartozom (de például az Alfámhoz hozzá se piszkáltam egy évnyi használat alatt, úgy adtam el), inkább önvédelmi módszereket dolgoztam ki. Például már mosolyogva tudom megenni a szaros kenyeret, őszintén, hatalmas falatokat harapva – ez is egy képesség. A másik: előre tudom, hogy pocsék lesz, ezért vásárláskor az állapot csak nagy vonalakban érdekel, mert tudom, hogy úgyis neki kell majd állnom, úgyis borzalmas pénzbe kerül majd, és úgyis rámegy újabb tízmillió idegsejtem. Inkább olyat veszek, amit szeretek, kitalálom a motor fajtáját, a színét, a szimpatikus extrákat (a tolótető nagyon fontos), és próbálok alkudni. Nem úszom meg.
Soha ne vegyenek használt autót, pláne ne magyart. Persze külföldről származó, csitti-fitti verdákkal is előfordul, hogy melléjük csomagolják az említett kenyeret, de ritkábban. Hatéves, hollófekete, öt számjegyű kilométert futott, garazsírozott, újszerű, Svájcban általam vett Ibizámban a következő tulajnál négy helyen kilyukadt a hűtő, egy ártatlan gumicserénél kitépte magát a jobb első futómű a padlóból, a legnagyobb hóesésben három napig nyitva maradt a motoros ablaka (akkoriban nem volt minden sarkon szerelő), melynek következtében a padló áprilisra kilukadt. Mindezt pár hónappal azután, hogy én eladtam. De ez a ritkább, kinti autónál.
Tegyük félre az aljas trükköket, hiszen nepperek, buherátorok ellen nehéz felvérteznünk magunkat. Maradjunk az átlagos felhasználónál, nemtörődömséggel, hozzá nem értéssel, pár tízezer forint megspórolásának lehetősége miatt ő is pusztítja autóját rendesen, bár sokszor nincs is tisztában azzal, mennyire. Mivel én főleg mercedeseztem, fiatoztam életem során, ezért az ilyen autóknál jellemző elhanyagolási módszerekből, illetve következményeikből szedtem össze egy csokrot, meg még egy-kettőt elővettem, amit konkrétan valamelyik közeli ismerősöm súgott. Minden típus másra érzékeny, de azért a példák alapján elég könnyen érzik majd más autók tulajdonosai is, hol követnek el hibákat. És többé nem polírozhatják a lelkiismeretüket – ők mindent megtettek.
1. Ajtóhatároló hiba, majd térképzseb-törés (Mercedes W115 állólámpás).
Ez az a kis lemez, ami kinyitás utáni helyzetében tartja az ajtót. A Mercedes igényesen oldotta meg, egy alumíniumból öntött, hullámos pályában fut a lemezke végére tengellyel felszerelt két fémgörgő, a hullámos pályához egy lemezrugó szorítja az egészet. Örök életű darab, feltéve, ha nem csapják ki óriási erővel az ajtót. Ezek az autók azonban mostanában negyvenévesednek, ennyi idő alatt szinte garantált, hogy legalább egyszer valaki kocsmaajtónak használta az ajtajukat. Az alumínium pályának ilyenkor a végéig szalad a két görgő, ott óriási nyekkenéssel eltörik a szerkezet, éppen azon a ponton, ahol a rugót felfogatták 1971-ben. Innentől nincs határoló-hatás.
Ez csak a kisebbik baj, mert ajtóhatároló mindig van eladó, a hátsó ajtók ugyanis könnyebbek, kevesebbet használják őket – a statisztika itt is teszi a dolgát. Igen ám, de a határolóját vesztett ajtó lifeg-lafog. Ha a kocsival ferdén parkolunk, valamelyik oldali ajtó egyszer biztosan vagy a mi, vagy utasunk lábára akar majd csukódni. Mit tesz ilyenkor a sípcsontját féltő, gyáva, kisszívű utas? Hát megrúgja a kincsszámba menő térképzsebet. Ami műanyag, öreg, emiatt rideg, és mivel rideg, törik is. És mivel minden állólámpás Merci első ajtaján rossz valamelyik ajtóhatároló, ezért mindegyiken legalább egy, de inkább már öt garnitúra térképzseb eltört. Fentiekből következően pedig a térképzseb abszolút hiánycikk. Pláne, mert sokféle színben és mintázattal létezett, és mindig épp olyan nincs, amilyet keresünk.
Tanulság: Időben kicserélt ajtóhatárolóval, pláne az ész nélküli ajtónyitogatás elkerülésével e hiba megelőzhető lett volna.
2. Hangszóró beépítés ajtóba, majd kárpitszétrohadás (Mercedes W115, de alapvetően bármi)
Az öregebb autókban általában kicsi volt a hangszóró-lyuk, az újabbakban már elfogadhatóbb méretű, de azért mindig akadnak, akiknek az isten hangszórója sem elég. Műszerfalat nehéz fúrni, a kalaptartó messze van, ráadásul hátul, legkézenfekvőbb szabdalási célpont tehát az ajtókárpit. A profik ritkán ártanak ilyenkor, mert ők tisztában vannak az ajtó vízelvezetési rendszerével, de az otthoni berhelő, amikor nekiáll a flex-szel, lemezollóval, snitzerrel, rosszabb esetben Adam Ant zenéjének ütemére elborultan szurkáló, csavarhúzós kezével, nos, az nem szül jó vért.
Az igazán bénák, közömbösek, illetve lusták le se bontják a kárpitot, kívülről (mármint az ajtóburkolat szempontjából, különben meg belülről) dolgoznak, lyukat metszenek, beleteszik a nyomót, aztán csá. A precízebbek azért leszedik a kárpitot, akkurátusan méricskélnek, körzővel előrajzolnak, finoman vágnak. De többnyire ők se szerkesztik vissza azt a nejlondarabot, amit kivágnak, hogy a hangszóró mágnese be tudjon csusszanni az ajtó barlangjába.
A profi hifibeépítőkön kívül az eső is jól ismeri az ajtó vízelvezető szerkezetét, hurrá, már ketten vannak. Szóval a víz bemegy az ajtóba az üveg mellett, neki az a dolga, onnan fejest ugrik az ajtó aljára, ahonnan is visszafröccsen, mint ötödik sör után a matéria a piszoárból a cipőre. Normál esetben nejlont ér a fröccsenés, és onnan gravitációs segítséggel elmenekül. Ha viszont ott a hangszóró, illetve a nejlonhiány, szépen beleszivárog az ajtókárpitok alapját adó papundeklibe. Ami aztán szétrohad, megbüdösödik, meghullámosodik, az autó belseje egy dél-bukaresti katasztrófafilm lesz. Szép ajtókárpitot szerezni pedig nehéz, mert sokféle a szín, a minta, ritka a beázásmentesség.
Tanulság: A hangszóró mágnese köré nejlonlebernyeget kell beépíteni. Vagy egyáltalán nem kell bolygatni a kárpitot, az a legjobb.
3. Kormánymű-utánállítás (Mercedes W115, vagy bármilyen globoidcsigás, illetve golyópályás kormánygépű autó)
A globoidcsigás, illetve a golyópályás kormánymű ugyanúgy működik: legjobb, ha egy csavart képzelnek el, aminek a közepén egy anya van. A kormánnyal a csavart tekergetik, az anya meg föl-le mozog rajta, magával húzva egy kart, ami a kerekekhez vezet. Ennél kicsit komplikáltabb a valóságban, hiszen az anya helyén csak egy huszad anya van (lényegében a menet egy rövid része), a golyópályásban pedig, hogy könnyebb legyen tekerni, egy marék golyó megy körbe-körbe, de az elv nagyjából mindenkinek megvan.
Mivel a kormány élete nagy részét középállásban, illetve annak táján tölti, ezért a legtöbb futóművet érő ütés középen próbálja szétverni a menetet. Itt az kikopik, ebből lesz a holtjáték, ami miatt vizsgán előszeretettel kivágják a kocsit, rosszabb esetben autópályán egy oldalszél-lökéstől felmászunk a szalagkorlátra. Ez pedig nem jó.
Hivatalosan ezt úgy kéne, hogy a rendszeres szervizi ellenőrzéskor utánállítanak. Mivel ezek az autók nemhogy rendszerest, de olykor szervizt sem látnak hosszú évekig, ezért az utánállítás elmarad, a holtjátékhoz a gazda hozzászokik, később pedig már generációk hiszik azt, hogy ezek régen mind ilyenek voltak.
Aki ért hozzá, megpróbálja maga orvosolni a hibát, de jellemzően már túl későn ér a vályúhoz. Ellenanyát old, Pittmann-tengelyt kiteker finom szorulásig, majd hangyányit vissza, épp csak egy csipetnyit, nehogy túl fokhagymás legyen. Nem pont így történik, de úgy kell elképzelni a hatást, mintha a példában említett anyában szűkebbre vennénk a menetet. Középen, ahol a csavaron kikopott a menet, szépen illeszkedik majd az anya új profilja, de odébb, kitekert kormányállásban, ahol ép a csavar, már szorulni fog. Néha már rágódik is. Szörnyű lesz.
Tanulság: Ha rendszeresen utánállítanak az ilyennek, a kopás folyamatos, a kicsivel – de csak kicsivel – szorosabbra állított ellendarab miatt a középső részhez hozzákopik a szélső traktus is. Ha elmarad az utánállítás, egyszer csak lehet felújítani a kormányművet. 50 ezer forinttól felfelé a tízszereséig terjedhet a számla.
4. Tűzkarika a porlasztócsúcsnál (Mercedes W115, de sok más dízelnél is)
Egy dízelmotorban nagyok a nyomások. Eleve kétszeres a motor kompressziója a benzineshez képest, ennek az égésterébe kell befecskendezni a gázolajat – nem véletlen, hogy minden új dízelmotor bemutatójában csak úgy röpködnek a barok. A régebbi dízelek befecskendező-szivattyúja (név szerint: adagolója) nem állított elő akkora nyomást, amivel a porlasztott gázolaj bejutott volna az égéstérbe, ezért például a Merciknél úgynevezett előkamrát használtak. Az adagolóból kivezetett csövön a porlasztócsúcsba megy a gázolaj, amely nevéhez méltón porlaszt, s a porlasztott permet onnan az előkamrába (ahol az égéstérnél azért jóval kisebb a nyomás, vehetjük úgy is, mint az igazgatói iroda előszobáját) megy. Itt a gázolaj-permet egy része begyullad, és ez az erő tolja be a gázolaj nagyobbik részét az égéstérbe.
Sejthető, hogy a nyomások, lángfrontok, egyéb pokolbéli körülmények miatt az ilyen motornak mindenhol szivároghatnékja van. A porlasztócsúcs és az előkamra illeszkedése az egyik kritikus felület. Itt tömít a tűzkarika nevű elem, amit minden porlasztócsúcs-kiszerelésnél cserélni kell. A porlasztócsúcsot pedig sokszor – minimum ötvenezrenként – buzerálni kell, néha elég beállítani a nyomását, de ilyenkor már többnyire cserére érett.
Egy időben a 200 D motorjához nem lehetett tűzkarikát kapni, csak a nagyobbakhoz. A tűzkarika olyan, mint egy ötvenjenes pénzérme, csak kisebb. Lapos, középen lyukas, a lyuknak kis pereme van. A 200 D tűzkarikájában kicsi a lyuk. A 220-aséban nagyobb, a 240-esében még nagyobb (ha jól emlékszem, de erre nem merek mérget venni). Egy időben mindenki nagy lyukú tűzkarikával rakta össze ezeket a dízeleket. A 200 D motorban ezért az előkamra kisebb lyukjára egy nagyobb lyuk feküdt fel, ahol megült a gázolaj. Ez a gázolaj pedig nem porlasztva, hanem csepegve hullott be az előkamrába, ahol emiatt egyenetlenül, kormolva égett el.
A korom – halál. Alattomosan bemászik a dugattyútetőre, leszivárog a gyűrűkhöz, meg azok alá is. Ha már a gyűrű alatt van, jól érzi magát, betámaszt. Holott a gyűrűnek rugóznia kellene, hogy kövesse a hengerfal egyenetlenségeit. De már nem rugózik, meg se moccan, viszont feszesen kitámasztja a gyűrűket. Esztergál. Folyamatosan, kettő-négyezres fordulaton. Koptat, mint állat. Kellő csöpögéssel ötvenezer alatt el lehet pusztítani a legendásan tartós Merci-dízelt, van, hogy rögtön két méretet kell rajta fúrni, ami barátok közt (négy dugattyú, motor ki-be, szét-össze) vagy száz-kétszázezer forint. A tűzkarika ára? Négyszer talán ötven. Nem ezer. Öt, nulla.
Tanulság: Minden alkatrész mérete, minősége számít, nem lehet „majdnem” olyat betenni. A probléma felületes megoldása a következő tulaj pénztárcájának megcsapolásában jelentkezik, ami szemétség.
5. Függőcsapszeg zsírzása (Fiat 500, de a kispók, a Fiat 600, kisebb mértékben a Trabant is kéri)
Még mielőtt az autóiparban elterjedt volna a rendkívül praktikus gömbfej a futóműben, az első felfüggesztésnél általában függőcsapszeges megoldást választottak. A század eleji ősautóktól az utolsó Polski-Fiat 126p-ig ilyen volt a kocsikban az első futómű. Képzeljenek el egy egyszerű, függőleges, bazi vastag ceruza átmérőjű, kisarasznyi (plusz-mínusz tíz centi) acélrudat, aminek a közepében egy vasdarab van, amiből a kerék tengelye áll ki, alul-felül pedig réz-, pontosabban bronzgyűrűkben (a Trabantnál műanyagban, ez sokkal jobb konstrukció egyébként) el tud fordulni. Amikor eltekerjük a kormányt, e tengely körül fordul jobbra-balra az első kerék. Ahol forog a tengely a perselyben, ott súrlódik. Ahol súrlódik, oda kenés kell.
Nos, ezek a futóművek karbantartás-igényesek. A Fiaté erősebben (5000 kilométerenként, de ajánlott rövidebb, akár 2500 km-es intervallumokat tartani, pláne esős időben), a Trabant kicsit jobban tűri a mostoha bánásmódot. De zsírozni kell, méghozzá zsírzópumpával, amilyen szerszámot sok mai szervizben egyáltalán nem tartanak.
Ezt a zsírzást mindig is jellemzően elhanyagolták a tulajok, főleg az autóhoz nem értő, illetve azt komolyan nem vevő hányaduk. A zsír ilyen fura, csavart vályúban megy végig a függőcsapszegen, ha sokáig benne kühed (tehát elhanyagolják), eléggé gyurmaszerűvé válik, olyankor meg nincs az a zsírzópisztoly, ami végignyomja benne az új adagot. Ekkor még – úgy tűnik – jól működik, de már rágódik. Ennek a függőcsapszegnek – innen a gép mögül könnyű okosnak lenni – már lőttek, előbb-utóbb teljesen berágódik, megszorul, a kormány iszonyú nehéz lesz. Vagy teljesen elkopik, és táncolni kezd a kocsi eleje, ez még a jobbik eset.
A függőcsapszeg jó sokat bír helyes használat mellett, akár 50 ezer kilométert is. Ha nem zsírozzák, pár ezer alatt tönkremegy. Cserélni nehéz (a berágódott függőcsapszeghez óriási prés kell, hogy kijöjjön), az alkatrész kivétele macerás, nem olcsó, legalábbis az autó értékéhez képest nem. Badarság nem zsíroztatni, mégis a gazdik 90 százaléka elhanyagolja.
Tanulság: El kéne olvasni azt a hatlapnyi kezelési útmutatót. Sajnos az autó igényel némi törődést, nem sokat, de ha azt a keveset elhagyja valaki, ne sípoljon, ha ömlik a zsebéből a pénz. Magának csinálta.
6. Roppantógyűrű a hátsó futóműben (Fiat 500, kispolák, mindenféle más farmotoros Fiat)
Az egész cikk megírása ennek az alkatrésznek a kapcsán jutott eszembe. Nekem ugyanis úgy lett összerakva a Bianchim (amely szerkezetileg az utolsó csavarig 500-as Fiat), hogy a hátsó futóműben nem lett kicserélve a két roppantógyűrű. Filléres alkatrész, nem is hozzáférhetetlen, mégis elmaradt. Mindkét hátsó futóműben két csapágy van, egy a kerék közelében, egy pedig tőle kb. öt centiméternyire, a féltengely végénél, pontosabban a Hardy-tárcsa tövében. Jobbról egy, balról egy. Ezek a csapágyak kúposak, és ahogy az ember szorítja meg a rövid féltengelycsonkot helyén tartó, nagy, koronás anyát, úgy állítja be a kotyogást rajtuk. A roppantógyűrű egyszer használatos alkatrész. Be kell tenni a két csapágy belső gyűrűje közé, és ahogy húzzuk meg a rögzítőanyát, úgy hurkásodik deréktájt. Amikor elérjük a kellő szorulást, enyhén kiengedünk belőle, a roppatógyűrű utánamegy a lógásnak.
Kívülről koronás anya feszít, belülről a roppantógyűrű, ki van ez találva, kérem. Igen ám, de a már egyszer használt roppantógyűrű zömítve (értsd: rövid állapotban) marad, nem feszít ellen a rögzítést végző koronás anyának. Az anyát innentől fogva csak a biztosító sasszeg tarja, mely megoldás láttán olasz autótervezők teljes dinasztiái ajánlanák fel nyaki ütőerüket Aldo Moro embereinek. A lötyögés mást is tönkretesz: a billenni tudó Hardy-tárcsa ilyenkor hozzáér a lengőkarhoz, elkopik a külseje, kihullik az őt rögzítő csavar, és az autó hajtása idővel széthullik. Új Hardy-tárcsát pedig alig-alig árulnak.
Tanulság: A filléres alkatrész kicserélésével sok-sok tízezer forintot takaríthattunk volna meg.
7. Olajcsere (bármi)
Ezt nem szeretném túlbeszélni, de muszáj megemlíteni, mert úgy tűnik, nagyon kevesen fogják fel, mi a baj, ha nem cserélnek. Az olaj szerkezetét a mechanikai és hőhatások megtörik a használat során. Az olaj ettől folyósabb lesz, szakszerűen: csökken a viszkozitása. Közben kémiailag magába szív, illetve old egy csomó égésterméket – amiből mindig van bőven a kartertérben – és korrozív elegyet képez. Mindemellett összeszed egy csomó mechanikai szennyeződést is, amiből ha túl sok van benne – lehet, hogy épp a rossz helyen – lerakja. Motorgyilkosság a köbön, csökkentett élettartam.
Tanulság: A motorolaj-csere szent, nem lehet elslendriánkodni, mert borzalmas következményei lesznek. Nem lehetnek, lesznek.
8. Termosztát-csere (vízhűtéses autóknál, bár sok léghűtésesben is van ilyen)
A legrégebbi mániám. A rossz termosztát nem engedi kellően felmelegedni a motort. Üzemi hőfok alatt a gyűrűk illesztése nem megfelelő, jobban nyomják a hengerfalat, nem alakul ki kellően egyenletes, illetve eléggé vastag olajfilm. A motor fokozottan kopik, többet fogyaszt, szennyez, mindent csinál, amit nem lenne szabad.
Tanulság: Egy termosztát ára kettő és tízezer forint között van. Egy motorgenerálé száz- és ötszázezer között. Érdemes meggondolni, mert rossz termosztáttal rohamos a kopás.
8. Vízpumpa-csere előírásos időben (Toyota Avensis, benzinmotoros változatok)
Már nem tudom a pontos kilométerszámokat, de valahol 60 és 90 ezer kilométer között van egy nagyszerviz a kettővel ezelőtti generációjú, benzinmotoros Toyota Avensiseknél – csak hogy újabb autókról is írjunk. Ilyenkor nemcsak olaj-, de légszűrő-, vezérműszíj-csere is szerepel a listán. Meg a vízpumpáé.
Karesz barátom ismerősével történt először az eset, de azóta több hasonló incidensről olvastam: a jól karbantartott Avensisnek egyszer csak szétrepült a motorja. Egy Toyotának? Szétrepült?!?!
Bizony. A vízpumpát ugyanis az előírt időben cserélni KELL, nincs apelláta. Ha ez nem történik meg, zsíros esély van rá, hogy még a következő olajcsere előtt megáll a vízszivattyú szorgos tengelye, olyankor pedig szaggat mindent, fogazott szíjat, szelepeket, dugattyúkat.
A szerviz mindig felajánlja a cserét, de aztán sok tulaj nem kér belőle, van, ahol el lehet intézni némi kenőpénzzel, hogy a szervizkönyvben azért nyoma legyen, inkább vállalják a rizikót. De ha szétmegy, csúnya a számla végösszege.
Tanulság: Mindig be kell tartani az előírást, pláne japán autóknál, máskülönben elszegényedünk.
9. Hátsó futómű lengőkar-csapágyainak kenése (Peugeot Partner, 308, 407, Citroen Berlingo, C3, C4, meg még egy rakás régebbi típus)
Itt is kúpos csapágyak körül, könnyen fordul el a lengőkar, részben ezért is olyan finom a Peugeot-k, Citroenek hátsó rugózása. Igen ám, de a csapágyas rendszer rendkívül érzékeny a porra, homokra, kenésre, de takaríttatni, utánállítatni senki nem szereti. Dolgozik szerencsétlen csapágy, amíg be nem rágódik, aztán már menthetetlen. Ilyenkor lehet venni a teljes, új hátsó futóművet.
Tanulság: Ne hagyjunk ki egyetlen fázist sem a szervizelésnél. Százezrekbe kerül a futómű-csere.
Beszélhetnék még a lötyögő kerékcsapágyak, hatástalan lengéscsillapítók miatt cserélendő komplett első futóművekről, a leszakadt kipufogó miatti szelepfészek-beégésekről, a kőfelverődés miatt megszürkülő fényszórófoncsorokról, a kipucolatlan karosszériaüregekről, mely hanyagolás a lemezek teljes tönkremenéséhez vezethet, de már nekem is elegem van a vészmadárkodásból.
Nyugaton szinte biztos, hogy betartják és betartották a fentieket. Nem véletlen, hogy a kintről behozott autó annyival jobb a magyarnál, hogy nem is alternatívái egymásnak. Nálunk viszont a teljes nemtörődömségtől a szándékos, „jobban tudom én, mint a mérnökök”-jellegű átalakításokig terjed a spektrum. Utóbbi nagyon ritkán igaz lehet – egy harmincéves autónál például valóban annyit lépett már előre a technika, hogy valami újabb, de kis átalakítással beépíthető alkatrész jobban beválik. Régóta, nagy mennyiségben gyártott típusoknál kialakul egyfajta statisztika, mik a gyenge pontok, ott esetleg érdemes alakítgatni.
De az ilyennek mindig alaposan utána kell olvasni, és az átalakítás megtervezésekor rendszerben kell gondolkozni. Mert gyakran megesik, hogy miközben egy konstrukciós hibát megszüntetünk, keletkezik másik kettő, járulékosan. Ésszel, informálódva, alázattal – ennyit érdemes szem előtt tartania a notórius átalakítóknak.
Aki pedig nem tart karban, és nagy ívben tesz rá, mit mutatnak a műszerek, mi zakatol a futóműben, hány kilométerrel lépte túl a kötelező szervizidőpontot, az fordítsa le magának hány óra munkájába kerül kitermelni egy százezer forintos javítási számlát. Mindjárt könnyebben megy a gondoskodás, meglátja.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
