Akcióhős-tanfolyamunk következő leckéje a konténerhajó-indítás után a pilótafülkében segíti az eligazodást. Bő százezer lóerő itt is akad, de kicsit más a dinamika.
Ló Géza a hangár közepén állt, széttárt szárnyakkal és nyitott hajtómű-gondolákkal. A hangárba a Malév műszaki igazgatóságának meghívására érkeztünk, és tudtuk: jó helyen járunk, ha azt akarjuk megtudni, kezdő akcióhősként hogyan kell beindítani egy behavazott Boeing 737-es hajtóműveit.
HA-LOG
A gép lajstromjelében a „HA” Magyarországra, az „L” pedig az utasszállító repülőre utal. „O” a Malév Boeing 737-es gépeit jelöli, az utolsó karakter pedig ábécérendben növekszik. Ló Géza tehát a hetedik a tizennyolc darabos flottában, közvetlenül Ló Feri után.
Elsősorban is vegyük ki a hajtóművet védő dugókat, amelyek nem csak a por és a hó bejutását gátolják, de azt is megakadályozzák, hogy esetleg egy meleg otthonra vágyó madár belefészkeljen. Takarítsuk el a havat legalább a hajtómű elől, és próbáljunk bejutni a pilótafülkébe.
Normál esetben a kifutópálya mellett álló repülőgép áramellátását külső forrás biztosítja, de Bruce Willis sem jöhet zavarba, ha történetesen nincs a közelben a 115 V/400 Hz-es tápellátást biztosító aggregátor.
Az akkumulátor-főkapcsoló és a navigációs fények bekapcsolása után ilyenkor mindenekelőtt indítsuk el APU-t. A segédhajtómű (Auxiliary Power Unit) indítása a meglepően kicsi, 28 V-os akkumulátorról történik. (Jó tudni, hogy egy profi akcióhős kis ügyességgel akár két Barkas-akkumulátorról is be tudna bikázni egy B737-est.) A tűzjelző teszt és a bal szárny üzemanyag-szivattyúinak bekapcsolása után az APU egy kapcsolásra indul. Ez a gép farokrészében elhelyezett kis gázturbina önmagában elegendő elektromos energiát és levegőt szolgáltat a repülő működéséhez. Kapcsoljuk az APU-t az elektromos és a levegős hálózatra: a többszörös biztonság jegyében egyébként mindkét hálózat üzemeltethető külön-külön a hajtóművekről vagy az APU-ról, igény szerint.
A következő lépés a hajtómű tűzjelző tesztje, bár ezt és néhány további ellenőrző lépést a világ megmentésére igyekvő hősök elhagyhatják, ha nem okoz gondot, hogy kigyullad alattuk a hajtómű vagy a repülő. A kerekeket a hajtóműindítás előtt azért fékezzük be, ez fontos. Ha a jobb oldali hajtóművet indítjuk, kapcsoljuk be a jobb oldali két üzemanyag-szivattyút is, továbbá a villogót a hajtóműműködés külső jelzéséhez. Ez után válasszuk ki a gyújtórendszert (jobb vagy bal), és tegyük a hajtóműindító kapcsolót „Ground” (földi indítás) állásba. Ezzel elindul az automatikus indítási szekvencia: az APU által szállított levegő megforgatja a hajtómű levegős starterét, megkezdődik a gyújtás, és ha megjött az olajnyomás is, 20-25%-os fordulatszám körül húzzuk fel az indítókart, ekkor indul a befecskendezés.
SI
A repülőgép-hajtómű tolóereje jó közelítéssel meghatározható a forgórész fordulatszámából. Ezt lényegesen könnyebb mérni a pilóták tájékoztatásához: ha a maximális teljesítményhez tartozó fordulatszám 100%, akkor utazó üzemmódon (vizszintes repüléskor) 85-90% körül kell pörögnie. Az aktuális fordulatszámot rendszerint a maximális fordulat százalékában adják meg, de a földről nézve nem ez az egyetlen furcsaság: a hajtómű „teljesítményét” nem kW-ban vagy Nm-ben tartják nyilván, hanem a tolóerőt mérik kilonewtonban (kN). De mit várjon az ember egy olyan társaságtól, akik a magasságot láb-ban, a sebességet csomóban, a nyomást pedig psi-ben (font per négyzethüvelyk) mérik?
A turbinán átáramló gáz hőmérsékletét figyelve láthatjuk, hogy valóban beindult az égés, és 50% körüli fordulaton automatikusan leáll a starter, majd a hajtómű felpörög a kb. 60%-os alapgáz-fordulatszámra: a hajtómű jár.
Milyen gyakran kell egy Boeingen olajszűrőt cserélni, és mi a teendő, ha hatezer méteren elmegy az olajnyomás? Lapozzon, kiderül!
A Malév-gépek karbantartását a cég erre szakosodott leányvállalata végzi Ferihegyen. A munkák egy része a gyártó által meghatározott fix ütemterv szerint zajlik. A fekete doboz akkumulátorát például hatévente kell cserélni, a vészcsúszdát háromévenként ellenőrizni, a turbinatengely huszonötezer fel/leszállási ciklus után csereérett, a hajtómű olajszűrő periódusa pedig 1200 óránként ellenőrzés és hatezer repült óra után kuka.
Más alkatrészeket a terheléstől és az elhasználódástól függően kell cserélni, néhányat pedig csak akkor, ha végképp elromlik. A két-háromszoros túlbiztosítás miatt ez teljesen elfogadott eljárás a repülésben. Ha például a három generátor közül az egyik beadja a kulcsot, semmi ok a pánikra: a gép szépen hazarepül, a ferihegyi szakemberek pedig kicserélik a hibás darabot.
Minden egyes hibát aprólékosan dokumentálnak, a vékony papírlapok pedig a nyilvántartási rendszer hatalmas irattároló szekrényeiben gyűlnek a korábbi repülések, karbantartások és hibajavítások során keletkezett dokumentumok mellett. (A rossz nyelvek szerint a repülő igazából nem is kerozinnal megy, hanem papírral.) A papírlapokat persze szorgos kezek be is szkennelik, de ha például tulajdonost vált egy repülő, a teljes előéletét nyilvántartó papírhalmaz hardveresen kerül átadásra.
Nem a sugár hajt
A repülőgép sugárhajtóműve elég messziről nézve és kicsit hunyorítva alig különbözik egy Swift motorjától: mindkettőt elektronika vezérli, és üzemanyag elégetésével állít elő mozgási energiát. A szívás-sűrítés-munkavégzés-kipufogás folyamata előbbiben egy helyen, de eltérő időben (egymás után) zajlik, a gázturbinás hajtóműben ezzel szemben egyidejűleg, folyamatosan, de más-más helyen történnek az események. A kompresszor által beszívott és összesűrített levegőbe folyamatosan adagolják az üzemanyagot a tűztérben. Az égés során keletkező forró gázok megforgatják a turbinát, majd nagy sebességgel (és nagy zajjal) távoznak.
A többfokozatú kompresszor és a szintén több fokozatból álló turbina méretezésével teljesen különböző karakterű gépek építhetők. A hangsebesség feletti, katonai repülésben a tolóerőt kizárólag a turbinát elhagyó gázok reakcióereje adja, a turbina tengelyén pedig csak akkora teljesítmény ébred, ami elegendő a kompresszor és a segédberendezések hajtásához. Teljesen más a cél a gázturbinás erőművekben vagy a helikopterek hajtóműveiben: itt a kilépő gázok mozgási energiája a lehető legalacsonyabb, a teljesítmény pedig a turbina tengelyén mérhető.
A polgári repülésben használt kétáramú, gázturbinás sugárhajtóművek e két szélsőség között helyezkednek el: a tolóerő 70-80 százalékát a kompresszor legelső, ventilátorfokozatnak is nevezett lapátsora adja, ami funkcióját tekintve első közelítésben nem más, mint egy csőbe zárt légcsavar. A levegő nagy része ez után szabadon távozhat a hajtóműből, míg kisebb része a nagynyomású kompresszorfokozatokon keresztül az égést táplálja. A kilépő gázok reakcióereje e fogyasztásra optimalizált hajtóművekben a tolóerőnek mindössze 20-30 százalékát adja. Egy ilyen, korszerű repülőgép átlagos fogyasztása 2000-3000 kg óránként, ami négy utasülésre számolva 15-17 l/100 km-t jelent.
A repülőgép-hajtóművekre a nagyobb tárgyak és az egészen apró porszemcsék jelentik a legnagyobb veszélyt. A kanadai vadludak által okozott, két évvel ezelőtt a Hudson folyón való emlékezetes leszállással végződő balesethez hasonlóról nem tudnak Ferihegyen. Egy-egy eltévedt madarat, vagy rosszkor, rossz helyen levő nyuszit még simán megemészt a hajtómű. Az állat számára kedvezőtlen, a repülőn ülők számára viszont igen kedvező konstrukciónál a ventilátorfokozat kialakítása olyan, hogy az idegen test rövid úton elhagyja a hajtóművet, és nem kerül bele a nagynyomású fokozatokba. A hajtómű rezgéseit üzem közben folyamatosan mérő szenzorok jeléből ilyenkor azonnal látható, ha esetleg megsérült a ventilátorfokozat egy-két lapátja. A lapátokon esett apróbb csorbát a gyári utasítás szerint csiszolással, köszörüléssel, a nagyobbakat egyes lapátok cseréjével, majd a forgórész kiegyensúlyozásával javítják.
A finom porral vagy vulkáni hamuval ezzel szemben az a probléma, hogy eltömíti a turbinalapátokat belülről hűtő levegő alig néhány tizedmilliméteres furatait és ráolvad a forró felületekre. Az égéstér után uralkodó 1400-1600 fokos hőmérsékletet csak folyamatos külső és belső hűtés mellett képesek elviselni az alkatrészek. Ha a hűtés nem kielégítő, a turbina lapátjai megolvadhatnak, vagy el is törhetnek, komoly pusztítást okozva az összes, hátrébb levő fokozatban is. A tavaly tavaszi izlandi vulkánkitörés miatt ezért időben leállították a gépeket, és az utólagos ellenőrzések sem mutattak a lapátokon a szokványostól eltérő elváltozást.
A többszörös túlbiztosítás miatt a legkomolyabb repülésbiztonsággal kapcsolatos hajtóműves esemény, amire a műszaki igazgatóságon emlékeznek, egy csapágyhiba miatt eltűnő olajnyomás volt. Az utasítás szerint a pilótának ilyenkor azonnal le kell állítani a hajtóművet, a gép pedig egy hajtóművel is minden további nélkül leszállt úgy, hogy a legtöbb utasnak fel sem tűnt, hogy valami nem a szokásos forgatókönyv szerint zajlott.
Bikázott már be repülőt? Megmentette a világot?
Véleményét, tapasztalatát ossza meg a cikkhez kapcsolódó blogposzton.
További cikkeink
