Közel negyven éve kezdődött a BMW M GmbH története, a 3.0 CSL-lel. Akkor még nem voltak lusták kiírni a motorsport szót, a mai rövidített cégnév egyetlen betűje ugyanis ezt a tevékenységi kört jelöli. Pedig a cég sokkal nagyobb hátizsákot cipel. Gyakorlatilag mindent, amit nem a futószalag vége köp ki valamelyik soron, ők csinálnak a BMW-nek: páncélozott, rendőrségi, mentős autókat készítenek fel, M Sport csomagokat gyártanak, a komplett Individual programot ők viszik, de még a vezetési tréningekért is ők felelnek. Meg persze ők fejlesztik az igazi M-es autókat.
Az április elsején tartott sajtótájékoztató alkalmából a régi M5-ös gyártócsarnokából kialakított stúdióba összehordtak pár autót az aktuális kínálatból, hogy ne unatkozzanak az újságírók, amíg a ceremónia csúcspontjaként lerántják a leplet az M5 Conceptről. Így az üres percekben a nap elején volt alkalmam kipróbálni, milyen ülni például annak a BMW-nek a hátsó ülésén, amelyet a legkevésbé sem szeretnék birtokolni: ha páncélozott 7-esre van szüksége valakinek, ott már valami nincs rendben. A jelen levők közül a metálnarancs 1-es M Coupé jelölte a kéne vagy nem kéne skála másik végét – ő lenne az, amit gondolkodás nélkül hazavinnék. Próbaút nélkül is elhiszem, mennyire jó, elég volt áthúzni a váltót egyesből kettesbe az álló autóban. Az M3 GTS már inkább csak a buja álmok tárgyként szolgálhat, ahhoz pályabérlet, privát benzinkút és méretes gumiraktár is kell, hogy ki lehessen élvezni.
Miután elsütötték áprilisi tréfájukat, az M3 pick-upot, és nagy sejtelmesen prezentálták a sötétkék M3-as limuzinjukat, kezdetét vette a programnak az a része, amit a legjobban vártam. Elindultunk a mélygarázs felé.
Több ipari vasajtón át jutottunk le a hideg, kellemesen füstszagú parkolóház pincéjébe. Nagy levegőt kellett vennem, amikor megláttam a felsorakoztatott autókat. Nem kell BMW-buzinak lenni ahhoz, hogy idétlenül rohangáljon az ember körbe-körbe, a fényképezőgépet vörösizzásig tekergetve, ha ilyen felhozatallal találkozik. Még ha csak sima M-es BMW-kkel pakolták volna tele a szintet. De ismeretlen prototípusok, szakkönyvekben feltételes módban, sejtésként említett kísérleti autók bukkantak elő szépen sorban a betonoszlopok mögül.
Előjátéknak két M1-es jó lesz? Egymással szembe állítottak be a fal mellé a 456 legyártott példányból kettőt, mintha csak úgy leparkoltak volna a Lianával meg a Nubirával a garázsban. Azért a mellettük pihenő első szériás M5-ösből meg a két M3 E30-ból már sejteni lehetett, hogy ez nem az Asia Center parkolóháza. Szép katonásan, kronológiai sorrendben következtek a szériamodellek: a négy-négy generáció M5-ös és M3-as bármelyike egymagában megérne egy részletes bemutatót, de ebben a sorban csak unalmas tucatautónak tűntek.
Az E39 kódnévre hallgató, 1995 és 2003 között 5-ös kombi M változata mellett kezdett emelkedni a pulzusom. Ilyen ugyanis nem készült sorozatban. Persze, az M GmbH-nál Garchingban nem lehetett nagy cucc összedobni az M5 touringot a meglévő alkatrészekből, mégis olyan autó mellett álltam, ami hivatalosan nem létezett. Ahogy az E46-os M3 kombi sem (a hitetleneknek, akik a BMW-s számmisztikát nem vágják gerincvelőből, ez az 1998-tól 2005-ig gyártott 3-as).
De az addig összegyűlt bőséges nyálmennyiséget akkor nyeltem félre, amikor megláttam a piros szörnyet. Az Ur (magyarul ős) névre hallgató borzadály teljesen értelmezhetetlen. 1991-ben építették, amikor már megvolt a Z1-es, a BMW első újkori roadstere, ami mellesleg egyáltalán nem nevezhető csúnyának. Az E30 M3 négyhengeres motorját, egy zseniális, de 1962-es tervezésű blokkot tettek bele a futurisztikusnak szánt borzalomba. Na igen, a kilencvenes években még igencsak megbízhatatlanok voltak a szintetikus tudatmódosítók. Jobb, hogy mostanáig nem mutatták meg senkinek ezt a rémálmot, ma legalább már őszintén szórakozhatunk rajta.
Az M5-ös kabriót viszont véresen komolyan gondolták. Annyira, hogy az 1988-as Genfi Autószalonon tanulmányautóként pörgették a standon. Kövezzetek meg, elvakult BMW-rajongók, de szerintem ízléstelen. A nyitott 6-os szellemi elődjét tisztelhetjük benne, ez kétségtelen, de ezzel a végtelenbe nyúló valaggal esélye nem lett volna egy SL-Mercedes ellen. Pedig biztos vagyok benne, hogy annál sokkal jobb autó, de egy hibátlan stílusú négyajtós limuzinból nem lehet ilyen egyszerűen kabriót faragni. Nem véletlen, hogy csukott vászontetővel még senkinek nem engedték lefényképezni. Bizony jól tették, hogy nem vitték gyártásba.
Az M3-as compact ellenben megért volna egy próbálkozást. Teljesen logikus lépés lett volna összelegózni, mára sokan meg is tették persze. A 3,2 literes, 321 lóerős hathengeres a legjobb M-es motorok közé tartozik, a kis compact kasznival a legjátékosabb M3-as lehetett volna belőle. Az M-nél meg is építették, csak valamiért a fejükre koppinthattak fentről. Legalább az új 1-es M nem jutott erre a sorsra.
A pincében a kedvenc autóm mégis az M3 pickup volt. Nem az új, amit füstfelhőbe burkolva, nagy csindadrattával mutattak be. Amit gyakornokok építettek, köztük Kay Segler, a góré fia, majd hirtelen hivatalos áprilisi tréfa lett belőle, rendszámmal, Nürburgringes hangolással, kémfotókkal, hírveréssel. Hanem az őszinte, régi E30-as pickup, amit húsz éve nyúznak az üzem területén, és ez meg is látszik rajta.
Nem csillogó bemutatókra építették, fényes alumíniumlemezzel, hanem egyszerűen, praktikusan. Szállítóautónak használták a gyáron belül. Nem is a szélesített M3-as kaszniból faragták, hanem a sima kétajtósból, és a 320is motorja került bele. Valószínűleg azért, mert olyan volt éppen kéznél, de elég is a 192 lóerő, amit a két literre visszazsugorított M3-as motor tud. Kicsit rozsdás, körbe van ütve, a raktere úgy néz ki, mint egy kőművesek által gyalázott húszéves VW Transporteré. De egy pick-up legyen is ilyen, hiszen teherautó: szép nem lehet, csak hasznos.
Két emelettel feljebb, egy parkettázott műhelyben várt ránk a desszert. Pontosabban a csokireszelék a desszert tetején. Négy 48 szelepes V12-es és egy nem kevésbé érdekes V10-es. Ha kézzel kellene állítani rajtuk a szelephézagot, egy napig simán elszöszmötölne egy szerelő az öt motorral. De lefogadom, akadnának egy páran, akik szívesen piszkolnák össze a kezüket ezekkel.
Kitalálták, ott volt az M8-as is. Élőben sem rossz, nem csak fotókon üt. De ahhoz képest, hogy az M-es dolgozók váltig állítják, szériaérett, nem kevés tákolás volt rajta. A puritán belső a kagylóülésekkel és a fix oldalablakkal még érthető, hiszen tesztautóról volt szó. De az ajtók mögötti beömlőkbe épített motor- és váltóolajhűtő már nehezebben képzelhető el egy szériaautóban. A szegecselt doblemez meg a hirtelen faragott légszűrőház pedig biztosan szépre vasalható lett volna, de késznek mondani túlzásnak tűnik. Persze mindegy is, a vezetőség akkor úgy döntött, ebből nem lesz utcai autó.
A motorja BMW-s egyszerűsége mellett persze gyönyörű. Az akkori M3-as motorból hajtogattak kettőt V-alakba, így jött létre az S70 kódra keresztelt hatliteres. Az M8-asban 550 lóerő körüli teljesítményt tudott, később ezt a motort fejlesztették tovább a McLaren F1-be, amely lényegében szériamotorral nyerte meg az 1995-ös Le Mans-i 24 órás versenyt, abszolútban.
Ilyen motort szereltek abba az első szériás X5-ösbe is, amelyről először nem értettük, mit is keres a műhelyben. Amikor felnyitották a motorháztetőt, már nem csodálkoztunk, csak ámultunk, hogy a két tonnás elefánttal nyolc perc alatti köridőt mentek a Nürburgringen. 2000-ben építették, amikor még szó sem volt az X5M-ről, csak kísérletezgettek, mit lehetne kezdeni egy ekkora bódéval.
A V12-es adja az összekötő láncszemet az 1999-es Le Mans-i prototípushoz is. A fojtás miatt csak 550-580 lóerőt tudott a fehér lapaj seggébe szerelt változat, viszont az állítható vezérműtengelynek köszönhetően versenymotorhoz képest mértékletes volt a szomja. Ennek köszönhetően nyerte meg a 24 órás versenyt, hogy ritkábban kellett kiállnia tankolni. Óriási meglepetés volt, emlékszem, végignéztem az egész közvetítést a tévében.
Maradt még a kakukktojás a V12-esek között, az E60-as, tavaly nyárig gyártott M5-ös. Neki csak egy V10-es motor jutott, viszont a széria 507 lóerejéhez képest kerek hatszázat tud, amit ebbe az egyedi darabba építettek. 5,5 literre növelték a lökettérfogatát, nagyobb fordulaton adja le a teljesítményét. Egyesek azt pletykálják, ez a motor lett volna az F10-es motorja, ha nem szólnak le a központból a piros telefonon, hogy a V8-as turbót legyenek szívesek beépíteni.
Ezzel vissza is érkeztünk volna a jelenbe, miután az M GmbH dupla turbós időgépe beáztatott, kimosott és tízezres fordulaton kicentrifugált, egyáltalán nem kímélő fokozatban. Lenne merszünk ezek után azt gondolni, hogy az új M5-ös nem lesz jó? Hülyeség, hiszen itt, Garchingban, érezni lehet, hogy lelkes, rendkívüli képességű emberek dolgoznak. Bár néha elég rövidre engedi a pórázukat az anyacég, akkor sem engedhetik meg maguknak, hogy félmunkát végezzenek. Népesedjen csak a mélygarázs – ami innen jön, annak csak örülni lehet.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
További cikkeink
