DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/159bmw3acc/.gdata/cikk/166bmw3acc_002.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 300px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 10px;
margin-left: 10px;
width: 300px;
}
Az idő csak olyan so-so, január van, kell állvány is, minden
beállítás percekig tart. Néha
ide-oda pakolgatjuk az autókat, hogy szebben essen rájuk az a
három foton, ami valahogy átküzdi magát a januári égbolton,
egészen le, ide a Duna-parti hajóállomás betonjáig. Soká fog ez
tartani.
Az autómozgatást végző személyzet, név szerint a Winkler, a Kari,
meg én, jobb híján beszélgetni kezdünk, van rá idő.
"Mennyire semmilyen az Accord a többihez képest, pedig amikor
kijött, milyen elegánsnak tűnt" – állapítja meg Kari. És tényleg, a
terjengős, sík lemezek, a kaszniban mélyen bent ülő hátsó kerekek, meg
aztán az a hatalmas segg igencsak tenyeres-talpas dögnek mutatja a
Hondát ebben a finom társaságban.
"És milyen kicsi a BMW, valahogy egyáltalán nem illik ide" –
teszi hozzá Winkler. Na ja, mintha egy mérettel eltévesztettük volna a
dolgot. Pedig úgy szedtük össze az autókat, hogy az importőröket is
megkérdeztük, mit javasolnának a saját kocsijuk mellé
összehasonlítódni. De hiába úgynevezett középkategóriás kombi a 3-as
Touring – akárcsak a másik kettő – tényleg úgy áll ott, mint amikor
gyerekkorunkban jobb híján különböző méretarányú medzsókból válogattuk
össze az aznap esti üldözős jelenetet. A méretarány 1:25 és 1:43,
autómodellezőknek ez mindent elmond.
Az Alfa, az igen! Széles plecsni, hatalmas kerekekkel, iszonyatosan
tömör, masszív, minden vonalából Michelangelo szellemi öröksége
sugárzik.
Olyan szép, hogy itt be is kellene fejezni az autógyártást,
zörögjön hangosan a redőny, kattanjon a lakat, ennél már az életben
sose lesz szebb és izgalmasabb. Miután csődöt jelentett, a
Bertonét eladták valami gyanús arcoknak, Touring nincs, a Zagatóról
se hallani mostanában, a
Pininfarina fölött gyűlnek a felhők, Giugiaróék pedig az utolsó
csepp tálentumot is kisajtolták magukból ezzel, itt. Az az Alfa ott
helyben ásott egy mély formatervezési gödröt, és laza rúgással
beletaszította a másik kettőt. Pláne így pirosban… A szürke időben a
szürkéskék árnyalatú ellenfeleknek esélye sem volt.
Aztán készült egy fotó, amin a Winkler mindegyik autó hátuljába
befekszik. Ez így azért mondjuk túlzás, a mutatvány csak a Hondával
sikerült maradéktalanul, az egy az egyben elnyelte.
A BMW és az Alfa azonban nem tehénkedésbarát, előbbibe még
csak-csak bepréselte magát, utóbbinál viszont tényleg csak a fotós
kedvéért próbálta meg a dolgot, mert nemcsak szűk a csomagtere, de az
ütközőhöz képest még mélyen is van az alja. Ebbe nemcsak beülni, de
pakolni sem lehet elegánsan.
Már ott, a Duna-parti beszélgetésen rátapintottunk néhány lényeges
dologra.
Az Accord még csak első generációs presztízskocsi, a Honda ennél
jelentette ki, hogy kiemeli a munkásosztály érdeklődési köréből, mert
szeretné, ha a vevői eztán elitebb körökből származnának. Finom
krómkeret az ablakokon, markáns orr, gazdag felszereltség, sötét üveg
mögül gyújtásráadásra kivilágló műszerek – tisztára a
tokiói Shibuya,
szombat esti fényárban. Accordból eddig csak világos belsős limuzint
vezettem hosszabban, kombiba csak pillanatokra ültem, eddig hajlottam
is rá, hogy el is higgyem a fél lépést felfelé. De így, fáradt, kék
színben (ennek kell a fehér, de minimum a fekete), fekete belsővel
nagyon is visszalépésnek tűnt a két európai kocsi részletekbe menő
kidolgozottságához képest.
És az is igaz, hogy a BMW a legkisebb, hiszen másfél centivel
rövidebb, mint az Alfa, súlyos arasszal, mint a Honda. A motorja is
ennek a legszerényebb, hiszen csak kétliteres, ellentétben az Accord
2,2, az Alfa 2,4 literével.
A legdrágább, egyben a legkevésbé impozáns.
Bangle túlságosan is szerényre vette a figurát. Az Alfa viszont
mellette nemcsak masszívnak néz ki, de sajnos nagyon az is: szárazon
1680 kilós, lelki szemeinkkel szinte láttuk, amint meghajlanak alatta a
betonlapok. Innentől jött egy rakás meglepetés.
Például az, hogy
hiába a legkisebb, mégis egyedül a BMW hátsó üléssorában lehet
rendesen elférni. Az Alfa reménytelen eset, abban kizárólag fej és
láb nélküli utasok utazhatnak hátul, az még a refereciaszűknek tartott
Laguna kombinál
is szorosabb. Az Accord sem táncterem, a fejek még csak hagyján, de
kicsivel átlagos magasság fölött a térdek az első támlába vágnak.
Kiszállok, nézegetem az autókat, nem akarom elhinni – biztosan rosszul
állítottam be valamit, megint a szokásos részrehajlásunk a BMW-k
irányába.
Mindegyikbe újra beülök előre, állítgatom a kormányt, csúsztatom az
ülést, döntöm a támlát, nézem: kinyomott kuplunggal térd enyhén
hajlítva, kinyújtott karral a csukló alja épp a kormány fölső peremén
pihen. Ülök, mint rajzolt mintabábu a ralibibliában, hátul mégis
változatlan a helyzet. A Winkler is végigüli a kocsikat, ugyanaz,
pepitában. Az Alfa esélytelen, a Honda épp elmegy, a BMW a legtágasabb.
Ő veszi észre viszont, hogy a 320-asban a hátsó ülőlap mélyebben van,
mint a többiben, itt van egy kis csalás. Aztán amikor a cikkhez
összenéztem az adatokat, kiderült, hogy
a BMW-é a legnagyobb tengelytáv, ami, ugye, általában a legnagyobb
utastér-hosszt is kiadja.
De miért éppen az Alfa? Lapozzanak kérem.
Aztán jönnek a motorfotók, kinyitjuk a kocsik elejét,
hagyjuk mindet alapjáraton kertyegni. Mondanám, egy flottányi
Fiat Ducato , ám ezzel igazságtalan lennék. Ha hátat fordít az ember,
akkor is tudja, hogy a jobbról jövő, kemény hang az Alfáé, a másik
kettőé balközépen egybeolvad. Közelebb hajolva már hallani, hogy
a BMW-ből tényleg egy Ducato szól, az Accord viszont, úgy tűnik,
lefulladt. Nincs hangja. Tényleg, szinte semmi, le kell oltani a
másik kettőt, hogy hallatsszon. Lehet, hogy csak egyféle dízelt gyárt a
Honda, de ebbe beletette a lelkét, nem vitás.
Csomagtérice is az Accord a legizgalmasabb, ez után a Mazda
Karakuri rendszere elmehet gyapotot egyelni Namíbiába. Egyrészt ott van
az ötödik ajtó, amely a távirányítóról gombnyomásra, motorosan
nyílik-csukódik. Aztán az ülés-átalakítás: az ember meghúz egy kart, az
ülőlap függőlegesbe ugrik, a támla vízszintesbe fekszik – visszafelé is
egy mozdulattal működik. És nem akad össze. Ahogy minden kíváncsi tulaj
tenné, én is kicsit megpróbálom erőltetni, de nem hagyja magát, a
szerkezetet rudak szinkronizálják valahol öles mélységben.
És még egy praktikus fogás:
a raktérpadló hatalmas, fából készült, teherbíró lap, ami
felhajtva minden külső pánt segítsége nélkül nyitva marad. Alatta pedig
a szokásos csempészrekeszek, jó nagyok is, tucatjával férnek el itt az
ukráncigis kartonok. 12 voltos stekker, mélynyomó, sztereó pilács – van
itt minden, mint az Ecserin.
A másik kettő inkább csak túlfújt ötajtós, az igazi kombikhoz
képest egyik sem tud sokat literekben (BMW: 460, Alfa: 445 liter), bár
12 voltos aljzat, kis rekesz, roló, padlókampó mindkettőben van. De
ezeket az autókat tényleg nem szállítani veszi senki, inkább a stílusuk
számít, itt nem elvárás, hogy beférjen a Gorenje, a szuperszéles Sony
elcédétévé. Azokat majd kiviszi a boyszolgálat.
Használni viszont messze a 159-est a legjobb. A világos
kárpitokat otthonosnak érezni, a formák, a színek harmóniáját pedig az
olaszoknál úgyse érzi jobban senki. Ráadásul az Alfában veszett jó
minőségű minden, a műszerfal felülete rájabőr (-utánzatú műanyag),
hatalmas, sportautós plecsniműszerek, megdöntött kis órák a
középkonzolon, rücsis matt króm keretek, egy tonna kerek
szellőzőrostély – komoly autó ez. Nem is lehetne máshogyan, hiszen
ugyanennek a műszerfalnak a sportkocsinak mondott
Brerában is el
kell érnie a hatást. Látják, van jó oldala is a
corporate identity-nek.
Tárolórekesz mondjuk nem sok van, némi térképzseb itt, hűthető,
üreges könyöklő ott, de azért egy McDonald's drive-in után bajban van
az ember a poharakkal, krumplival, szalvétákkal.
Elindulás után ismét szertefoszlanak a kritikák, a 159-es tud
valamit. Például rugózik, méghozzá finoman, kis gödör, nagy zökkenő
egyre megy, alig érezni belőlük valamit. Mozgásban a motor fémes hangja
is eltűnik, helyét erősautó-moraj veszi át. Hiába, öt henger, az öt
henger, ehhez képest még egy tízezer literes négyhengeres is
fűnyíró.
Nem elég, hogy a motor brutálisan jó lent, fönt, mindenhol,
a váltó is gyors, ráadásul valahogy sokkal többet van épp a jó
fokozatban, mint a tipikus automaták. Kanyarban például nem
kapcsolgat össze-vissza, hirtelen gázelvételnél pedig nem följebb
kapcsol, hanem tartja a fokozatot, mert sejti, hogy motorfékezni
akarunk. Annyira jól működik, hogy az embernek nincs is kedve
kapcsolgatni manuálban, pedig úgy is jó.
És a kormány is pontos, nem túl nehéz, de visszajelez,
a futómű pedig igazán kivételes. A 159 olyan könnyen mozog, mint
valami
Punto, pedig
messze ez a legnehezebb autó a három közül. A karaktere teljesen más,
mint benzinmotorral, ez itt egy fürge, ügyes jármű, azzal lomha,
ólomlábú tehén. Ha 159-est vennének, csak dízellel vegyék.
Érzésre elég hasonló a BMW, ami nem kritika a németeknek, hanem
dicséret az olaszoknak. Egy hengerrel kevesebbel persze közel nem olyan
finom jószág mint az Alfa, sőt, gyorsításkor kifejezetten kellemetlenül
morog, viszont hangyányival talán masszívabb. Mivel
hátsókerék-hajtásos, a kormánya többet mond a vezetőnek, igaz, csúszós
úton zavaró, milyen sokat villog a kipörgésgátló lámpája. Motor és
váltó szép összhangban, és meglepő, de éppoly fürge, mint az Alfa,
pedig bő harminc lóerővel kevesebb lakik a kétliteresben.
Együtt élni viszont nem annyira kellemes vele.
A rugózás sprődebb, az apró műszerek pedig utalást sem tesznek
arra, hogy tízmillió forintos autóban ülünk. Egyáltalán, a kormány
mögül nézve ez egy pici autó. Mélyen, lent a műszerfal, szinte
egyáltalán nincsenek tárolórekeszek, centikben mérve nem szűk a hely,
de inkább egy drága kapszulaszálló lakályossága, mint elzászi barokk
kastély lakosztálya.
tették a szivargyújtót. A BMW túlzsúfolt,
ügyetlen, a Hondáé óriási, de nem hűtött
Aztán a Kari szólt, hogy még a könyöklőből is elspórolták a helyet:
van benne ugyan szivargyújtó-aljzat, de
ha beledugja a mobil vagy a GPS töltőjét, már nem tudja lecsukni a
fedelét, a drót meg útban van a könyökének, amikor kézzel váltana.
Francba a Karival, ne kapcsolgasson mindenfelé, azért automata a váltó,
hogy ne kelljen. Dinamikus, jó minőségű, de felettébb szűkkeblű autó,
ennyiért inkább az Alfa, még ha a hátsókerék-hajtásért patakokban is
folyik a szívemből a vér.
De mit tud a Honda? Például nem tíz és fél (Alfa), meg bő nyolc
(BMW), hanem csak hét és fél liter gázolajat kér száz városi
kilométeren. És elöl legalább egy mérettel nagyobbnak érezni a másik
kettőnél, hurcolkodásra pedig egyedül ő használható – de ezeket már
tisztáztuk. A futóműve azonban közel sem annyira összeszedett, a
kasznija kanyarban jobban megdől, olykor kicsit be is leng, a kormánya
nem informatívabb, de idegesebben rángatja az ember kezét. Valahogy nem
is tapad annyira, sokkal jobban érezni, hogy elsőkerekes, mint az
Alfánál. Tudják, ha kicsit elszámoljuk a kanyart, rögtön az orrát gyűri
kifelé az íven.
És ugyan nem sok, de akad benne zörgés is, a rugózása is csak nagy
úthullámokon kellemes, finom ripliken vibrál.
A belseje meg olyan, mint a legutóbbi Bond-film, a Casino Royale –
egyszer megnézni jó, a DVD-re ki nem adom a pénzt. A beltéri
formák, a betétek, a kapcsolók ergonómiája hibátlan, jópofák a fények
is, de érezni az Accordon, hogy öreg autó. Ez azonban nem csak
benyomás, hanem tény is: az idei genfi szalonon már jön
az utód .
Innentől diadalmenet. A Honda motorja sokkal gyengébb a másik
kettőénél (az Alfáénál 70, a BMW-énél 37 lóerővel), a kocsit mégsem
érezni igazán lomhábbnak, sőt, sok helyzetben készségesebbnek tűnik.
Ebben persze szerepe van a teljesítményből kevesebbet elnyelő kézi
váltónak – az Accord dízelhez nincs automata – de a fő ok talán a motor
egészséges karakterisztikája.
Gépi zajból messze ebben az autóban van a legkevesebb,
tárolórekeszből viszont messze a legtöbb. Ha tehát valaki
használati cikk gyanánt kezeli az autót, ez a legjobb választás. Pláne,
hogy az Accord Travellernek ez a Sport kivitele bő hárommillió
forinttal olcsóbb volt a másik kettőnél, amíg kapni lehetett.
Mivel kifutó modellről van szó, ezért pont ilyen már nincs, csak
bőrüléses, gazdagabban felszerelt változatot lehetett előtúrni a Honda
honlapjáról, az is csak 7,7 millió forintba került, döbbenet (sajnos a
cikk befejezésekor már csak benzinest találtam).
Pocsék lehet ennyi pénzzel a zsebben kombivadászatra indulni:
áldozzon-e az ember két és fél millió forintot (nem is sokkal nagyobb)
elismertségre, csak bizonyos helyzetekben észrevehető plusz tíz
lóerőkre, automata váltóra, kicsit jobb úttartásra? És a büntetése
legyen használhatatlanabb, ügyetlenebb csomagtartó, szűkebb vezetői
környezet, nagyobb fogyasztás, több zaj?
Autóbuzi vagyok, ráadásul más pénzét költöm, azt is csak
gondolatban, a véleményem tehát semmiképpen sem mérvadó.
Mindenesetre én simán megvenném az Alfát, mert az vagány, azzal
öröm a közlekedés, arra jó ránézni, a helyszűke miatt nyavalygó
gyerekeimmel pedig az első napon tisztáznám, hogy otthon is
maradhatnak, ha nem tetszik a kocsim. Ilyenkor örülök, hogy nem nekem
kell döntenem ennyi pénz sorsa fölött. Mert sajátnak a Hondát kéne
hazavinnem.
