hirdetés

Az MG modelloffenzívája irgalmatlan
sajtókampánnyal kezdődött: az elmúlt évben majd' minden héten
érkezett egy sajtóközlemény valami új MG modellről.
A skála két végpontján a Le Mans-ban induló versenyautó és a
Rover 25 felspoilerezett, leültetett, sárgára festett, dízel (igen,
dízel) variánsa ült. Ez utóbbi vonulat a mértékadó: az MG-Rover a
Rover modelljeinek különböző szinten átdolgozott verzióiból áll -
no meg persze az MG F-ből.

Az MG F középmotoros roadster, mely manapság
itthon ritka jószág. Az MG felélesztése ezzel a modellel indult,
közepes sikerrel. Eleinte szépen fogyott, de a brit szaksajtó
szerint
kezdetben szörnyű megbízhatósági mutatói voltak,
sportautónak pedig túl puhánynak találtatott. Ráadásul nem volt
alkalmam vezetni tegnap a Hungaroringen, ellentétben a többi új
MG-vel. Lássuk hát ezeket:

A Rover jelenlegi termékskálájából a
25-öst és a
75-öst már
teszteltük, a 45-ről pedig nem sok jót hallottunk. A 25-ös és a
45-ös már önmagában is átdolgozás, korábban 200-as és 400-as széria
néven futottak. Az általános vélekedés szerint
a 25-ös remekül sikerült, a 45-ös nem annyira, a 75-nek
pedig minden karosszérianyílásán ömlenek a díjak kifelé, kár is
minősíteni.

MG-ék azt mondták, számok sora helyett
ezentúl inkább betűk jönnek ABC sorrendben, így lett MG ZR,
ZS és ZT. A logika kristálytiszta, de valahogy mégis minduntalan
elrontja az ember - igaz, az újságíró hülyesége nem okvetlenül az
autógyártó píárosát minősíti.

Vannak persze számok is: ZR 160, ZS 180 és ZT
190. Ezek a leíró jellegű lóerőszámok nem csak a vasalódeszkányi
spoilerek miatt pironkodó szerény MG-tulajdonosok magyarázkodását
hivatottak számszakilag megalapozni ("Nem vagyok én az a felvágós,
tudod, de hát az a 180 lóerő mégiscsak, meg a felhajtóerő 220-nál,
meg minden"). Sokkal inkább arról van szó, hogy némely sorozatból
több motorvariáns is létezik majd, így például
a 190 lóerős ZT csak félénk előfutára az igazi vadorzó
V8-as, hátsókerékhajtású, jóval 300 lóerő feletti mega ZT-nek.

Mielőtt bárki a normális, alapos tesztet kérné
számon a TotalCaron, sietek leszögezni, hogy
ismeretségünk az MG családdal egyelőre igen felületes: a
hozzáférhető 3 típus mindegyékével 0,8 kört tehettünk meg a
Hungaroringen (boxutca-kör-boxutca, célegyenes kimarad), így a
"lakva ismerszik meg" elv jegyében elhamarkodott kijelentéseket
igyekszünk nem tenni.

A villámteszthez további jólesően borzongató
kihívásként társult, hogy valamennyi tesztautó jobbkormányos.
A brit hangulat megidézésére pompás eszköz, de a meghitt
autó-sofőr kapcsolat megteremtésére talán elkelt volna a csonka kör
alatt jutó másfél perc mellé még néhány.

Az importőr ártatlan, a rendes oldalra szerelt
kormányú autók még nem zúzhatók papírok és bejáratás híján, de
mutatóba már volt kint kettő. Én meg szerencsémre a nyáron már
gyakorolhattam egy órácskát egy jobbkormányos Subaru Imprezával a
rossz oldalról vezetni, így nem rettegtem az elvárhatónál
jobban.

A fentiek ismeretében tehát íme a merész kijelentés: az MG széria
jól sikerült.

A legkisebb ZR külseje oly' kevés rokonságot
mutat az angol visszafogottsággal, hogy tulajdonosa akár
lángnyelveket lehelő meztelen nőket is tetováltathatna a
halántékára, azzal sem súlyosbíthatná a helyzetet.
Viszont jól megy, mert 1,1 tonnájára 160 lóerő jut az 1,8-as
változó szelepvezérlésű négyhengeresből.

A futóművet leültették, a rugók feszesebbek, és
keményebbek a lengéscsillapítók is.
A féktárcsák megnőttek, az ABS-t áthangolták, a
fékerőelosztás elektronikus. A csillapításról a Ring aszfaltján nem
sok derült ki, a fékek ellenben haraptak, a motor hangja gyári
kipufogódob viszonylatban remek - és természetesen rendesen
húz.

Idegesítő szintű alulkormányzottság nincs, mert
az új futómű tisztességes, és a
17"-es felnikre húzott, rajzlap vastagságú gumik sem akarnak
minduntalan elfeküdni a kanyarokban. Érzésre (nagyon hajszolva) nem
lehetetlen kicsit összekutyulni a ZR-t, de az első sajtóbemutatón
egyetlen kör alatt nem szívesen próbál meg az anyósülésből
keresztbe rakni egy autót az ember.

A szinte végleges ár 5,5 millió forint, ez nem éppen rossz,
pláne, hogy a felszereltség is alapos. Már alig várjuk az
összehasonlító tesztet a Renault Clio 172-vel.

A ZS kicsit más. Egyrészt kiindulópontnak ez volt a
legrosszabb autó a három közül. Másrészt ebből készül a Brit
Túraautó Bajnokságban versenyző verzió, itt tehát tényleg volt
mivel elpepecselniük a mérnököknek.

A külső kicsit gonosz-japános, olyan négyajtós Honda, Rover
egyenmaszkkal és Mitsubishi EVO hangulatú hátsó spoilerrel. Erre
mondanák Ausztráliában, hogy "riceboy". Még így se túl feltűnősködő
a ZR-hez képest, a belseje meg kifejezetten vértelen. Jó-jó, vannak
színes bőrbetétek a sportüléseken, a váltón és a kormányon, de a
műszerfal dizájnját már csak magázni merném.

Mindez viszont nem számít. A ZS új,
kettős háromszög-lengőkaros első és többlengőkaros hátsó
felfüggesztést kapott, kemény
szilentblokkokkal
, sportrugókkal és vadonatúj fejlesztésű lengéscsillapítókkal. A
féktárcsák és féknyergek itt is megnőttek, a kormányáttétel
közvetlenebb lett.

A motorházban pedig
180 lóerős 2,5 literes könnyű és kompakt V6-os ül a szintén
átgyúrt motortartó bakokon, és rövidebb áttételű váltón át hajtja
az első kerekeket.

Az eredmény meg is van: villámtesztünkben az
élményautók rangsorában a 3 MG közül a ZS az első. A V6-os szeret
pörögni és nagyszerűen szól, a futómű utcai autó viszonylatban
remek a Hungaroringre, mégis ki mernék hajtani vele a régi M7-re.
Vezetésileg gyakorlatilag nincs is mibe kötni, az ZS azt
tudja, amit ígér: használható méretű, négyajtós, sportos bestia.
Várjuk szeretettel hosszabb próbaútra, lesz kis marakodás érte itt
házon belül. Ára úgy 7,1 millió körül.

És végül a ZT. A most kipróbált hármasból a ZT a legnagyobb,
de a ZT-k sorában a jelenlegi 190 lóerős csak az alap. A motor
azonos a ZS-ével, némileg áthangolva. Maradt az elsőkerékhajtás, de
a futómű itt is átesett az ültetés-keményítés pároson, sőt, a
futómű és a padlólemez közötti segédkeret is keményebb szilentekkel
kapcsolódik. A kormány áttételezése szintén direktebb. A fékek is
komolyodtak.

A ZT 190 és az alap Rover 75 közti javulás
kevésbé taglózó, mint a 45 és a ZS esetében, de
a 75-ös már eredetiben is pompás jármű. A motor nem sokat
izmosodott az eddigi csúcshoz képest, a különbség mindössze 13
lóerő. Ha valaki abszolút vezetéscentrikusan választ autót, és
történetesen tetszik neki a ZT némileg ellentmondásos külseje, az
eddigi csúcsmodellnél néhány százezerrel többért, mintegy 10,8
millióért elviheti. És mégiscsak egy MG-je van, nem holmi
Rovere.