A 123-as Mercik mellett ez az az autó, amiről nem tudok elfogulatlanul írni. Kezdő autóbuzzancsként, épp csak serkenő jogosítványommal zsebemben a Yugo-Zastava, Lada 2107 és Skoda Favorit-éra után egy ugyanilyen Passat volt az első normális autó, amibe - igaz nagyon rövid időre - beleülhettem. Később kipróbáltam egy kétliteres, Amerikából visszahozott, tehát minden jóval felszerelt malacorrút is.

hirdetés

Láttam VR6-ost, szörnyülködtem a randa utódon, amely már
visszakapta hűtőrácsát, később sokat jártam a kék műszerfalú,
tojáshéjjal fedett immár presztízs-passzáttal, de hiába. A
Passat-klánból a malacorrú kis tádénál nekem egyik sem imponálhat
jobban.

A '88-tól kezdve
hat éven át gyártott Passat-kasztni megosztotta a
közvéleményt: vagy nagyon tetszik az embernek, vagy nagyon
gusztustalannak találják. A hűtőrács hiánya ("Nasenbaer" alias
"Malacorr", alias "Harcsaszáj") mindenesetre kellemesen bumfordivá
varázsolja az autó frontját, így elkenve a tényt, hogy 4573
milliméternyi hosszról és 1,7 méternyi szélességről van itt szó. A
méretek érdekes módon alig 1200 kilogrammnyi acélt rejtenek, sőt,
az 1.6-os benzines csak 1,1 tonna - ennyit ma már egy Astra is
nyom. Hiába, a biztonsági és környezetvédelmi ketyerék ekkoriban
még nem kaptak akkora hang
súlyt, mint manapság.

Az intercooleres, Garrett-turbós kis dízel 59 kw-ot, azaz 80
lóerőt képes leadni 4500-as percenkénti fordulatszámon, és 155 Nm-t
bocsát rendelkezésünkre 2500 1/min-nél. Ez a szekrényem mélyéről
előásott katalógusok szerint 170 km/h eléréséhez, és 15,6
másodperces nulláról százra gyorsuláshoz elég. Ezeket a
paramétereket azonban - a forgatónyomaték kivételével - nem
javaslom ellenőrizni egy tizenkét esztendős dízel Passatnál, mert
ha sikerélményre tennénk is szert, azért még nem adnak a szervizben
új hengerfejet.

Bizony, a hengerfej a dízel-Passat Achilles-sarka, a
tesztelt autónkban is a második szolgál már. A váltó sem eredeti,
de ez nem a valaha forradalmi bowdenes mechanika hibája, sokkal
inkább azé az olasz tulajé, aki a dolce vita élvezetében
megfeledkezett arról, hogy a sebességváltóba olaj is dukál. Pedig
jó a váltó: a fokozatok kiosztása igazodik a pörgős kis dízel
karakteréhez, a kapcsolgatás pedig a hosszú kulisszák dacára is
élvezetes a rövid váltókarral, városi forgalomban az ember
óhatatlanul középre dől és csuklóból váltogat, HMCS módjára.

Az autó szerencsére felgyógyult az olasz
bánásmód okozta kórból, jelenleg, tizenkét év után - hála az előző
magyar tulaj lelkiismeretességének - immár kifogástalanul üzemel,
nyoma sincs még apró elektromos hibáknak,
kárpitfelfesléseknek, megnövekedett holtjátékoknak sem. Ami viszont
súlyos tízezrek várható elköltését vetíti előre a tulajdonos
számára: a turbónál enyhe, de permanens olajfolyás tapasztalható,
ami nem sok jót jelent.

Akárcsak a forma,
az enteriőr is két csoportra osztja az emberiséget. Akinek
ínyére van a hatalmas beltér, a germanoid szögletek és a
funkcionalitás diadala a játékos formavilág és a szivárvány színei
felett, a szürke ülésben jól fogja érezni magát a fekete műszerfal
előtt. A mediterrán stílus kedvelői ellenben tíz percen belül
légszomjjal küzdenek, számukra mindig legyen az autóban papír és
színes ceruza!

Praktikusabb, mint a legtöbb korabeli német limuzin: a hátsó
ülés - igaz nem osztottan - dönthető, így az alapban 495 literes
csomagtér az első ülésekig kibővíthető. Számtalan tárolórekesz,
hatalmas kesztyűtartó és ötletes ruhaakasztók állnak
rendelkezésünkre a kabinban, az autó antik jellegére csak a
csillapítatlanul visszavágódó kapaszkodók utalnak.

A Passat vezethetősége elfogadható, a kocsi viselkedését
talán a "jóindulatú nagy barom" kifejezés írhatja le szemléletesen.
A 80 dízel-paci öregurasnál kissé fürgébben, de semmiképp nem
gokartos érzet mellett noszogatja a nagy vasat, elindulni csak
kuplunggal nem gond, de érdekes módon magasabb fokozatokban -
fordulatszámmérő hiányában fülre - 2000 alatt nem húz a gép. Az
autót csak kipróbálni állt módomban, tönkretenni nem, így csak
annyit mondhatok: 100-120-as tempóig érzésre nem rosszabb a gép még
egy mai, 1.5-ös-1.7-es direktbefecskendezős turbódízelnél sem.
Zajban sem, rezonanciában sem, erőben sem.

A szervokormány sajnos nem az igazi: arra jó, hogy elvesszen
a közvetlen kapcsolat érzete az úttal, de ez sajnos csak az
irányíthatóságra igaz, mert a legkisebb aszfalthibát is megérezzük
a tenyerünkben. Az útfekvéssel nincs gond, bár a futóművet inkább
kényelemre, mint sportosságra hangolták. A behemót karosszéria nem
lepi meg sofőrjét kitörési trükkökkel, kissé eltúlzott kanyarokban
csak az orrát tolja, gázelvételre pedig meghunyászkodik, és
visszatér az ívre. Elöl tárcsa-, hátul hatalmas dobfékek lassítják
tűrhető hatékonysággal az autót, ABS-nek nyoma sincs. A gyári 14
collos felnik és az ehhez passzoló 185-ös gumik is elegendőek a kis
dízelhez.

Van még egy tényező, ami jelentősen meghatározza a kispénzű magyar
autós viszonyát kocsijához: a fogyasztás. A Passat
büszke tulajdonosa szerint öt liter gázolajjal is beéri
százon - jobbára országúton hajtva, kényelmes 100-110-es tempó
mellett. Az érték némi egészséges kételkedéssel bár, de hihető: a
katalógusok 90 km/h-ra 4,4 (figyelem, 1200 kiló és 1988-as
modellév!), autópályára 6,2, városra 6,8 litert adnak meg 100
kilométerre. De legyünk nagyvonalúak, és számoljunk 5,5 literrel.

Tudják, hány kilométerre elegendő ez? A 70 literes tankot
teletöltve csak 1270 kilométer elteltével kell megállnunk. De ha
tankolásnál ravaszul kiakasztjuk a tágulási tartály szelepét a
beöntőnyílásban, további jó pár liter olcsó gázolajat hozhatunk át
tankunkban bármelyik határon. A kiváló hatásfokú motor birtoklása
feletti örömünket visszapillantóba tekintéskor sem rontja meg üröm:
a nem szétkopott, jól beállított kis dízel még padlógáznál sem hagy
maga után ocsmány koromfelhőt.

Az autónak a végtelen belső téren és a minimális fogyasztáson túl
maradandósága az igazi értéke. A tizenkét éves autó
fényezése - egy vidám kulcsos gyerek játszadozásától eltekintve -
kétéveseken is elmenne, a kilincsek, fogantyúk, pedálok borítása és
működése a tucatnyi esztendő alatt mit sem változott, a kapcsolók,
kezelőszervek működése akár az újé.

Ezekben az autókban még
nem vitték túlzásba az elektronizálást; a világítást, az
ablaktörlőt masszív kattanással helyezhetjük üzembe, a gyári Beta
rádiómagnó hangerőszabályzó potméterének kattogása, de még a
szintén gyári kazettatartók kipattanása is örök életet, ipari
felhasználhatóságot sugall.

Bár a CL a mindenkori Volkswagenek legfapadosabbja, jól
járhatunk a vásárral, mert ez a kocsi a már említett szervokormány
mellett légkondival és centrálzárral is büszkélkedhet. A vezetőülés
magassága minden Passaton állítható - itt még a régi,
kormánybakapaszkodós-fenékemelős módszerrel. De legalább van, sőt,
a kormány magassága is a vezető ízléséhez idomítható. A Passat azon
kevés autók egyike, amelyeket nem szeretek legalsó üléspozícióban,
legalsó kormányállással vezetni, mert így eluralkodik rajtam a
kisebbrendűség-érzet, mintha a bálterem padlóján ülnék. Elektromos
ablakemelő nincs, viszont a kurbli könnyen jár - bár sokallom a hét
és fél fordulatot egy leeresztéshez.

S hogy hány a mennyi? A tesztjószág 1,1 milliót kóstált. A
használtpiacon ritka a kis tádé-Passat, a jó állapotú meg még
ritkább. Ha nem széthajtott, esztétikus, viszonylag tisztázott
előéletű példányra vágyunk, 1.100.000 - 1.300.000 forinti összeget
kell érte leperkálnunk. Ugyanennyiért, vagy kicsit többért már
elérhető a '92-ben piacra került 1.9-es turbódízel - vigyázat, nem
TDI! -, ami kissé lomhább és éhesebb a tesztelt autónál, de
feltételezhető, hogy volt tulajdonosa ritkán használta lámpás
gyorsulásra, így a hengerfej vagy a turbó talán jobb állapotban
lehet.

Mivel a beltér alig-alig kopik, a kasztni nem hajlandó
rozsdásodni, mindenképp célszerű tapasztalt segéddel elindulni
malacorrút venni. A tesztautó órájában 170.000 kilométer sincs.
Állapota alapján az óra ugyanúgy mutathatna 70, vagy 270 - de
megkockáztatom, hogy talán 370 ezret is. Szóval - tessék vigyázni!