Az egyik véglet a Piaggio Ape: haszonjármű, ami nem sokban különbözik egy háromkerekű, motoros tyúkóltól. A fejlesztés másik irányát, a luxusteherautók lehetőségeit most mutatták be. Szigorúan deszka nélkül!
Néha szükség van a fejlesztési kapacitás fitogtatására; nem árt, ha mindenki tudja, hol fogannak a nagy ötletek. A haszonjárműgyártásban minden fejlesztés a haszonról szól, vagy a biztonságról, vagy a gyorsaságról, amik aztán megint csak a haszonról.
A DaimlerChrysler az élbolyban szeretne lenni, ezt bizonyítja a rengeteg fejlesztés és technológiai újdonság, amelyek egy részét az elmúlt időben a nagyközönség elé tárták. Mercedes-Benz, Freightliner, Mitsubishi Fuso, Sterling Trucks, Western Star Trucks, American LaFrance, Setra és Thomas Built Buses márkanevek alá bújtatva, a szintén ehhez a családhoz tartozó Mercedes-Benz és Detroit Diesel motorok és alkatrészek hathatós támogatásával.
A család legkézenfekvőbb és hazánkban talán legszélesebb körű érdeklődésnek örvendő tagjai a Mercedes-Benz Vito és Sprinter sem szükölködik fejlesztésekben. A folyadékkristályos műszerfal ma már nem tartozik a különleges újdonságok közé, de eddig kisáruszállítókban igen ritkán alkalmaztak ilyet. A megoldás előnye, hogy az autókban szerteszét elhelyezett komputerek információi külön diagnosztikai eszköz nélkül is könnyen leolvashatóvá válnak. Így akár diagnosztikai, akár menetadat-elemzések könnyen és gyorsan elvégezhetőek a kormány mögül, külön számítógép és monitor nélkül is.
Ha pedig a diagnosztika és a szerviz mindent rendben talált, újra visszakerülhetnek a mechanikussal megmozdulásig megegyező, animált mutatók a kijelzőre. Ezek után már nem kell sok ahhoz, hogy külön szín- és formavilágú műszerfalunk legyen nyári estékre és esős vasárnapokra is. Akár csak egy mobilszolgáltató reklámját hallanám: Szabja testre Sprinterét az új letölthető irányjelzőhangokkal és hátterekkel!
Szomorú esős vasárnapokon nemcsak egy vidám műszerfal jön jól, hanemaz sem árt, ha a nem mindig szakszerűen megpakolt kisáruszállítónk minden tőle telhetőt megtesz az úton maradásért, nehogy továbbszomorodjon a hangulatunk. A túlzott, rendellenes billegés a borulás előszobája, legjobb az ilyet elkerülni. Ez ellen pedig a helyes rakodáson és vezetéstechnikán kívül a futómű környékén lehet tenni valamit. A ma már gyakran alkalmazott légrugózás szélesebb körű elterjedése mellett a DaimlerChrysler hidraulikus menetstabilizátoron is dolgozik; teljesen úgy működik, mint egy szabályozható keménységű és magasságú lengéscsillapító.
A munkahengerek vezérlését elektronika felügyeli. Tesz arról, hogy dőlés esetén a kerekek minél tovább az úton maradjanak, és a jármű padlója, ameddig csak lehet, ne térjen el túlzottan a vízszintestől. A szerkezetet működését egy próba is igazolta, ahol kidrült, hogy hihetetlenül megváltoztatta az átalakított Vito viselkedését. Mintha egy másik autóban ülnénk, olyan könnyeden vette a korábban határon autózott kanyarokat. Ezután a stabilitásra már csak a túlzott önbizalom jelenthet veszélyt, mert ha egy ilyen furgonban megszűnik az autó-talaj kapcsolat, akkor aztán nagyon megszűnik, és repülnek a dobozok.
Új dimenziók tárulnak fel az Omnicam elnevezésű madárszemoptikás tolatókamera képében is. Lényege, hogy üvegfalú hengert helyeznek el a kisáruszállító tetején, a hátsó ajtó fölött. A hengerre egy csúcsára állított kúp alakú tükör kerül, amit alulról kamera figyel. Így a tükörben a kocsi hátulja mögötti részt teljes egészében belátja, sőt valamennyit még oldalra is néz a tulajdonképpen 360 fokos képet adó szerkezet. Az okos ötlet kihasználhatósága már csak a jó elhelyezésen és képi megjelenítésen múlik, amire láthattunk is egy-egy kezdetleges, Linux-alapú példát.
Különböző funkciókat ellátó kamerákban és radarokban a nagyok sem szenvednek hiányt. Actrosokban ismerhettünk meg például többféle úton tartó kamerát. A sávokat elválasztó útburkolati jelek figyelésével érzékelik a nem tervezett sávelhagyás veszélyét. Ennek lereagálására két vonalon folyik a fejlesztés. Az első egyszerűbb és ma jellemzőbb megoldás, amikor sávelhagyáskor a kabin megfelelő oldaláról hangjelzés érkezik, majd az ellenkező oldali kerekek enyhe fékezésével megpróbálja a rendszer éberségre és visszatérésre buzdítani a vezetőt.
Mindezt természetesen csak ha a kamion irányjelzés nélkül és túl lassan közelíti meg a záró- vagy terelővonalat. A második és ma még kevésbé elfogadott fejlesztési irány az automatikus ellenkormányzással sávban tartó rendszer, aminek hatékonyságát a tesztpályás bemutató is igazolta.
Érdekes érzés, ahogy a vonalhoz közelítve hangjelzés mellett finoman elfordul kezünk alatt a kormány. Pedig ezt még csak a kormány rásegítésének módosításával éri el a rendszer. Ennél sokkal drasztikusabb beavatkozást igényelt egy új menetstabilizáló prototípusának megépítése.
A bemutató Actrosban egyáltalán nem is volt mechanikus kapcsolat a kormány és a kerekek között. A kormánykerék csak mint jeladó működött, a kerekeket elektronika kormányozta. Megcsúszásnál a program azt csinál a kerekekkel, amit csak akar.
Tehát ha úgy érzi, hogy a sofőr által végrehajtottnál több vagy kevesebb ellenkormányzásra lenne szükség, rögtön tesz is az ügy és az úton maradás érdekében. Már csak egy kérdés maradt. Ha ezek után mégis baleset történik, ki lesz a felelős, a sofőr vagy a gép? Véleményem szerint sok idő kell még az ilyen rendszerek elfogadásához, ami talán nem is olyan nagy baj.
De kamerákkal, radarokkal és elektronikákkal nemcsak az iránytartást segítik majd a jövőben, hanem a ráfutásos baleseteket és gázolásokat is igyekeznek megelőzni. Az Actrosban is megfigyelhettük a Mercedes-Benz S osztályban elhíresült aktív vészfékrendszer működését. Igazolhatom, hogy ez a rendszer az úton keresztbefektetett deszka nélkül is működik, és egy lassan haladó A osztály utolérésekor valóban hatásosan lassít, akár a sofőr akarata ellenére is.
A kamion először jelez a vezetőnek, majd ha az nem reagál elég gyorsan, automatikusan dudál és vészfékez, olyan vehemenciával, hogy majd kiesünk az ülésből. Meggyőző, de még közel sem százszázalékos rendszer. Álló autóval, például, csak felvételről láthattunk bemutatót, amiből arra következtetek, hogy van itt még mit fejleszteni. Ráadásul a duda is túl hangos, amivel kapcsolatban a bemutatót végző fejlesztőmérnök főnökeinek vannak aggályai. De ígéretük szerint dolgoznak a megoldáson.
Még kezdetlegesebb fázisban van a Mitsubishi Fuso által fejlesztett és egy kocepciókamionban bemutatott holttérfigyelő, gyalogosfelismerő kamera. A beépített kamera képernyőjén jól megfigyelhető volt, hogy a rendszer hogyan ismeri fel a gyalogosok körvonalait, ráadásul nagy biztonsággal a pontos helyzetüket is meg tudja határozni, de hogy mit csinál majd, ha valaki a kamion elé lép, az még a jövő rejtélye.
Kevésbé elvont, mégis nagyon praktikus fejlesztés a sávelhagyás-figyeléssel kombinált radaros követőrendszer, amit az Unimogokba építhetnek majd be. Ez a rendszer alkalmas arra, hogy például szegélymunkálatok közben, amikor lassan kell előrehaladni a géppel, a hátrébb elhelyezett, terelőtáblát húzó Unimog automatikusan tartsa a beállított távolságot és kövesse az elöl haladó társát anélkül, hogy bárki is beleülne.
A a hátsó Unimog távirányítással is vezérelhető, tehát a munka befejezésekor nem is kell visszamenni a tábláért, hanem a távirányító segítségével könnyen magunkhoz kormányozhatjuk. A radar ráadásul nemcsak előre, hanem hátra is figyel. Ha a terelőtáblához nagy sebességgel, irányváltoztatás nélkül közeledne valamilyen jármű, azt a tábla mögött dolgozóknak kürtszóval jelzi, így azok a becsapódás előtt elmenekülhetnek a veszélyes zónából, megmentve ezzel a vállalatot és az államot több hónapnyi táppénz kifizetésétől.
Tolatni kamionnal sem könnyű. Nagy gyakorlatot és sok időt vesz igénybe egy félpótkocsis szerelvény szét- és összekapcsolása, ugyanúgy egy pótkocsis konténerszállítóval a lábon álló konténerek alá állás is. A DaimlerChryslernek mindkét esetre van kidolgozott rendszere. A félpótkocsiknál megoldották, hogy a királycsapon, az összekapcsoló tengelyen keresztül csatlakozik mindkét légvezeték és az elektronikai csatlakozó.
Így nincs szükség a különböző kábelek és csövek külön összekapcsolására, sőt távirányítós pótkocsilábak és tolatókamera segítségével, a kiszállásra sem. A másik, a konténeres tolatáshoz kifejlesztett rendszer ennél sokkal bonyolultabb, és talán az összes megismert technológia közül a legérdekesebb volt.
Itt újfent az elektronikus kormányzást hívják segítségül. Ezzel, egy távvezérlővel és egy, a pótkocsi végén elhelyezett kamera segítségével fantasztikus dolgot vittek véghez a mérnökök. A sofőr a vezetőülésben ül, és elengedi a kormányt. Ölébe veszi a távvezérlő egységet, bekapcsolja a rendszert, és a kamera által mutatott kép alapján, mintegy a pótkocsinál fogva behúzza a konténerek alá a szerelvényt.
Eközben magától forog a kormány, dolgozik az automata váltó és az elektronika, a hatalmas pótkocsis szerelvénnyel, a legügyesebb sofőrnél is ügyesebben, elsőre betolat az irányító által kijelölt helyre. Fantasztikus, de működik. Saját szememmel láttam. De mi történik, ha egyszer egy hagyományos kamionnal kell majd beállnia? Nem hiszem, hogy sikerülne.
További cikkeink
