Könnyű olyan veteránról mesélni, amit senki nem ismer. Az ember elmondja, mettől meddig gyártották, esetleg mettől meddig létezett, milyen vezetni, milyen kívül, belül, és az olvasó máris kapott valamit. De mihez kezdjek egy ilyen legendával, mint a Mini Cooper? Ráadásul ha a tesztautó nem is az?
Aranybányára bukkantam. Egy dunántúli községben botlottam a kis veteránfelújító műhelyre és a csinos magángyűjteményre. A TotalCaron sorozatban mutatjuk be a gyűjtemény legjobb állapotú darabjait. Idén a tulajdonosok szándéka szerint szabadon látogatható tárlat nyílik a különleges autókból, motorokból, erről majd mindenképp hírt adunk! Addig is: köszönjük a lehetőséget az Old Chip és OldRent Kft.-nek!
A Minit ADO15 kódnéven (Austin Drawing Office, 15-ös projekt) tervezték az ötvenes évek végén a British motor Corporationnél. A BMC akkori főnöke, Leonard Lord megadott néhány alapparamétert: az új modell férjen be egy 10x4x4 lábas dobozba, legalább hat láb legyen az utastér hossza, új motort tervezni tilos, valami meglévőt kell használni.
A tervezőcsapat Sir Alec Issigonis vezetésével 1957 októberére el is készítette a prototípust. A legforradalmibb újítás az volt, hogy a 948 köbcentis négyhengeres, vízhűtéses motort keresztbefordították a kocsi orrában - azóta készül így gyakorlatilag minden kisautó szerte a világon. Kevésbé terjedt el viszont a másik nagy szentségtörés: acélrugók és teleszkópos lengéscsillapítók helyett a Mini alá négy gumilabda került. Issigonis össze akarta ugyan kötni a labdákat, hogy némileg kiegyensúlyozza a rendszert, ezáltal csökkentse a pattogást, de a bonyolultabb rendszer megtervezésére már nem volt idő, így lett a Mini az, ami: kényelmetlenül, de nagyon sportosan kemény kis gokart.
A csatornákkal összekötött rugóegységeket később azért csak megcsinálták. Ez a Hydrolastic, később Hydragas néven ismert rendszer került például egy korábbi tesztautónk, a Rover 100-as alá is. Az is pattog, az is kényelmetlen, viszont nincs olyan élvezetesen közvetlen, mint a Mini. A Mininél '64 és '71 között használták a Hydrolasticot, de végül, részben a magasabb gyártási költségek, részben a rosszabb vezetési élmény miatt visszatértek a z eredeti megoldáshoz.
A kerekeket teljesen kitolták az autó négy sarkába, de a BMC-nek még ez sem volt elég: röhejesen apró, tízhüvelykes felniket terveztek a Minire. Az extrém pici kerekekhez új gumikat kellett fejleszteni, erre a feladatra a Dunlop kapta meg a megbízást. A gyártási költségek csökkentése érdekében a Minin olyan pofátlanul igénytelen, később mégis stílusjeggyé avanzsált megoldásokat alkalmaztak, mint a külső ajtózsanér, vagy a két látványosan lefutó külső karosszéria-hegesztés az A- és a C-oszlop vonalában.
a fejét csóválta a szempilla láttán
Mellőzték a lehúzható ablakokat is, az első Minik oldalablakait eltolhatóra tervezték. A mozgatómechanika helyére öblös rakodózseb került, méretét a legenda szerint Issigonis kedvenc italához, a Gordon's Gin palackjához igazították. A csomagtérajtót két drótsodrony tartotta nyitva, a pofonegyszerű megoldás ideológiája: így könnyebb nagyobb, a puttonyból kilógó holmikat hurcolni, nem tud mibe beakadni a cucc. A korai példányokon a rendszámtábla a csomagtartó kinyitásakor le is fittyedt, hogy a rendőr számára költözködéskor is látható legyen.
A Mini tehát az lett, aminek szánták: kívül kicsi, belül tágas, ötletes, olcsó, de nagyon szerethető és praktikus autó. És erős is, olyannyira, hogy a motort némileg vissza kellett fejleszteni. A 848 köbcentis szériamotor már csak 34 lóerőt tudott, így a sorozatgyártásba kerülő autó 120 km/h alatti végsebességével jóval biztonságosabb volt, mint a majd' 150-nel hasító prototípus. A MK I, az első széria 1959-től 1967-ig készült, Austin, Morris márkanév alatt is forgalmazták, az addig jobbára egyszerűen 850 jelzéssel ellátott kiskocsit Mini néven 1961-től kínálták. A BMC pick-upot, Riley Elf márkanév alatt szedánt, Traveller, esetleg Countryman jelzéssel kombit, sőt, Mini Moke néven buggyt is készített belőle.
'67-től '69-ig készült a MK II, a második generációt leginkább új hűtőmaszkja, nagyobb hátsó szélvédője különbözteti meg az elsőtől. 1970-től 2000-ig, az új BMW-Mini bevezetéséig még további öt generációt különböztetünk meg, a régi Mini tehát az ezredfordulón MK VII jelzéssel vált történelemmé.
Cooper
James Fenimore Cooper 1789 szeptember 15-én született. Nem sok gyereknek adatik meg, hogy a nevét viselő városban nőjön fel, de Cooper az édesapja alapította Cooperstownban ezt is kipróbálhatta. A Yale-re járt egyetemre, de harmadévesen kicsapták, mert túl sok diákcsínyben volt tevékeny szerepe.
Ezután pár évre elment világot látni, a haditengerészetben is szolgált; ekkor gyűjtötte össze élményanyagát későbbi munkáihoz. Miután kiélte kalandvágyát, hazatért szülei birtokára, megnősült, gyermekeket nemzett (összesen ötöt), és persze elkezdett írni.
31 évesen jelent meg első, nem különösebben emlékezetes regénye, majd a következő évben megírta A kémet, az elsőt azon kalandregények sorában, melyek aztán a huszadik században, a Vadnyugat korának napi valóságból izgalmas történelemmé válásával oly sok gyereket szoktattak rá az olvasásra. A Nagy Indiánkönyv regényeit (Bőrharisnya, Az utolsó mohikán, A préri, Nyomkereső, Vadölő) 1827 és 1841 között írta, a főhős, Nathaniel Bumppo alighanem az ő elképzelt kalandjait élte meg.
Cooper diplomataként is szolgált Lyonban, közben tovább írta regényeit - mindet kétszer, egyszer angolul, egyszer franciául. 1833-ban hazaköltözött, 1851 szeptember 14-én hunyt el. Magyarországon még életében, 1847-ben kezdték kiadni regényeit, melyek Karl May (1842-1912) Winnetou-regényfolyamáig uralhatták a magyar indiánkönyv-piacot.
Jó pár öreg autót kipróbáltam már ebből a véletlenül meglelt gyűjteményből, kicsit, nagyot, szovjetet, amerikást. Minden alkalommal odalestem a szemem sarkából a kék Minire, de mindig túl, haha, nagy falatnak tűnt ahhoz, hogy belevágjak. Most viszont, amikor épp a legújabb Mini, ráadásul épp Cooper járt nálunk, mint hivatalos új tesztautó, nem halogathattam tovább a dolgot. Elkértem, elvittem, és most itt izzadok: mit is mondjak róla?
Kezdjük ott, hogy ez az autó nem is létezik. Hiányzik az adattáblája, így csak a forgalmi segít: aszerint '65-ös. Persze ha Magyarországon egy autó papíron '65-ös, az általában csupán azt jelenti, hogy a számtalan elpusztult eredeti kocsi között, melyek kasztnijukat, motorjukat, belsejüket adták ahhoz a négykerekű dologhoz, ami még ma is brummog és megy, volt valamikor egy '65-ös is.
Például ha ez Cooper, akkor elöl tárcsafékeknek kellene lenni dob helyett. Teljességgel értelmezhetetlenek rajta a fényszórók feletti krómpillák, és a sárhányó-szélesítéseknek is visszafogottabbnak, ráadásul krómozatlannak kéne lenniük. A festés rendben van, de az ajtózsanéroknak kívül volna a helyük. A tükör se stimmel, de még a krómozott díszlécek vastagsága sem. Hm.
Na jó, itt az igazi Cooper
A Cooper Car Company-t 1947-ben alapította apa és fia, Charles és John Cooper. A cég főként Grand Prix-versenyautókat épített, nevükhöz kötődik a mai Forma-1-es autókban is megszokott elöl a pilóta-hátul a motor séma. (A II. világháború előtt is nyert Grand Prix-ket az Auto Union középmotoros autókkal, a britek nyilván a Coopert, a németek az Auto Uniont tekintik a modern F1 konstrukciók atyjának.) 1958 és '67 között a kezdetben új konstrukcióval többek közt Stirling Moss, Jack Brabham és Bruce McLaren kezei alatt 16 alkalommal nyert Grand Prix-t Cooperék valamelyik autója.
A Forma-1 sikereken felbuzdulva a Mini gyártója, a British Motor Corporation John Coopert kérte meg, hogy építsen kisautójukból valami izgalmasat. Így is lett, az erősebb motorral, hatásosabb fékekkel szerelt Mini Cooper S-ek számos pálya- és raliversenyt nyertek a '60-as években, egyebek mellett bezsebelték az 1964-es, '65-ös és '67-es Monte Carlo-ralik első helyezéseit is.
1965 áprilisában, édeapja halálát követően John Cooper eladta az F1-istállót a Chipstead Motor Groupnak; a kis csapat már nem tudott versenyezni a nagyokkal, hiszen eddigre mindenki átvette a középmotoros konstrukciót, csak épp a versenytársak jobb motorokat használhattak. A múlt század utolsó éveiben John fiával, Mike-kal segített a BMW-nek az új Mini megtervezésében is. John Cooper 2000-ben, 77 évesen hunyt el.
A motor is gyanús. Érzésre 848 köbcenti helyett tényleg inkább 998, és az 56 lóerő sem tűnik hihetetlennek, viszont az igazi Coopereken a légszűrőház nem ilyen nagy tányér volt, és két látványos SU-karburátor képezte a keveréket, amiket ebben nem találtam meg. Hm. (Figyelem: a Cooper már 1961-ben sem jelentette a Minik csúcsát! Az igazi rakéta a Cooper S, 1275 köbcentis, 77 lóerős négyhengeressel, ebből készültek a legendás raligyőztesek.)
A '65-ös Mini Cooper adatai
H/sz/m, mm: 3048/1397/1346
Tengelytáv (mm): 2038
Saját tömeg (kg): 584
Motor: 997 cm3-es négyhengeres,
8 szelep, OHV, két SU-karburátor
Telj. (LE): 56/6000
Nyomaték (Nm): 73/3600
Gyorsulás (s, 0-80 km/h): 11,8
Végsebesség (km/h): 135
Tank térfogata (l): 25
No mindegy, lehet, hogy ez a kis kékség nem Cooper S, még csak nem is Cooper, nem eredeti, nem fajtatiszta, de attól még Mini. Kívülről nagyon jól sikerült a helyrehozatal; ha nem is eredetiek a krómkendácsok, jól állnak neki. A két legszebb részletet, a tízcollos alufelnit és a világ legszebb tanksapkáját pedig legszívesebben hazavittem volna, hogy idetegyem magam elé asztaldísznek.
egész jól elférni hátul
Aki először ül régi Minibe, mint például most én, annyi kellemes meglepetésre számíthat, mintha egy egész tálca Kinder-tojást törne fel. Eleve jóval több benne a hely, mint gondolnánk. Négy felnőtt egész normálisan elfér benne, semmi Kispolszki-fíling, inkább mintha egy Matizban ülnénk. Hátul még irdatlan zsebeknek is maradt hely az ablakok alatt; nem poharak, de egész kétliteres kólák suvaszthatók ide. Még a csomagtér is nagyobb, mint képzelnénk, hiszen az egyszerű felfüggesztés miatt nem vesz el helyet a gyakorlatilag nem is létező hátsó híd. Így az itt heverő pótkerék és a bal oldalt elfoglaló lemeztank mellett még bőven akad hely pakolni.
A középső műszeregység elsőre egyszerűnek tűnik, de ha jobban megnézzük, kiderül, hogy minden megvan rajta, ami kell: méri a sebességet, a vízhőfokot, a benzinszintet, és megvan rajta minden szokásos visszajelző fény is. a Cooper sportos modell, fura, hogy a motor fordulatszámáról nem tájékoztat - van viszont helyette olajnyomás-mérő műszer. Ezt és a sebességmérőt duplán skálázták, a font per miatyánk mellett rendes metrikus egységekben is számolnak.
Megkapóan egyszerű és ötletes a műszerfal kialakítása. Voltaképp az egész egy polc, végigpakolhatjuk plüssállattal a szélvédő alját. A kerek légbeömlőkhöz és a szélvédő páramentesítő fúvókáihoz vezető csövek sincsenek elrejtve, a világ többi autójában szemérmesen eldugott légvezetékek a Miniben a dizájn részét képezik.
Vezetni is sokkal-sokkal jobb, mint képzelnénk. A Mini, különösen a Cooper-sorozatból való mérgesebbje egyáltalán nem az az ártatlan városi szerencsétlenség, mint aminek méretei sejtetik, vagy aminek Mr Bean kalandjai alapján gondolnánk. Agilis, pörgős, rendkívül pontosan irányítható kis gokart ez; bizonyíték arra, hogy nem a puszta teljesítményadat határozza meg az autó helyét a forgalomban, sokkal inkább a kg/lóerő arány. Márpedig esetünkben ez alig több, mint 10:1, hiszen a kisautó nincs 600 kiló.
A rövid próbaúton még úgy is élveztem a Minizést, hogy az egyelőre közel sem tökéletes állagú autó motorja padlógázra lefulladt, a féket pumpálni kellett, a váltó sem volt már olyan pontos, mint rég (bár igazán pontos sosem volt), a kormánymű pedig kissé lógott, így csorbult a legendás irányíthatóság is. De ment, mint a veszedelem, lelkiismeret-furdalás nélkül száz fölé mertem vinni (kihalt vidéken, persze), majd vidáman, könyedén pöfögtem vele a forgalomban (sűrűbben lakott terepen). És mindenki imádja, rámosolyognak, utána fordulnak, integetnek neki. Nem a veteránnak, a Mininek: a szeretnivaló picikének. Ez az, amit az új Mini soha nem fog elérni, veteránkorában sem, mert legyen bármennyivel is szebb, erősebb, korszerűbb, sportosabb - ha egyszer annyival nagyobb!
Egy egykori minis kommentárja
Kedves Tamás,
örülök, hogy végre cikk született az igazi Miniről. Nekem ilyen volt az első autóm, már 5 évesen ilyet akartam, végül 17 éves koromban vettem egy kosárban és több mint 10 évig megvolt. Rajta tanultam meg nagyjából mindent, ami az autókkal kapcsolatos, a működéstől a szerelésig. Eléggé bele is ástam magam a témába az évek alatt, különösen Mini-ügyben. Imádtam annak ellenére, hogy mai ésszel felfoghatatlanul sok bajom volt vele - de a végére már profi módon cseréltem pl. hengerfej tömítést egy belvárosi mellékutcában 2 óra alatt, vagy szereltem csöpögő fékhengert a Mont Blanc egyik szerpentinjén. Ugyanakkor bejártam vele Európát. Akkoriban valódi unikum volt még, alig néhány futott az országban, sok ismerősöm a mai napig fátyolos szemmel emlegeti. Amikor végül kényszerből eladtam egy restaurátornak, ugyanolyan volt, mint szakítani egy nagy szerelemmel.
Mindezt azért bocsátom előre, hogy érzékeltessem, van rálátásom a témára. Az én autóm 1967-es volt, már épp MKII-es, egy egészen ritka pillanatban született egyed (akkoriban Austin Mini), aminek még sok MKI-es vonása is volt. Ilyen volt pl. a még külső zsanéros ajtó tolóablakokkal. Ennek, és az idők során felszedett ismereteim alapján szeretnék néhány fontos megjegyzést fűzni a cikkedben állítottakhoz.
Először is a szereplő kék kocsi egy teljesen össze-vissza darab, ahogy te is írod. Ennek a kocsinak a fotók alapján semmi köze az MKI-hez, ez sokkal későbbi, a 70-es évekből származó példány. Az eredeti MKI-es ajtajai pl a hátsó traktushoz hasonlóan hatalmas zsebeket tartalmaznak alul, a kárpitozása a külső lemez belső oldalát borító műbőr csupán, amitől az egész autó egyébként még tágasabbnak érződik belülről. Természetesen ez a tolóablakok, na és az akkor még nem létező oldalütközés-védelmi szabványok miatt volt lehetséges. Ugyanakkor az ajtónyitás egy, az ajtó teljesen hosszában vízszintesen futó acélsodrony volt az ablakkeret alatt, a közepén egy kis fogóhengerrel. Ezt lefelé meghúzva nyílt a zár. Az enyém már egy krómozott fogantyú volt a záron belül. Maga zár egyébként egy klasszikus ajtózár volt, vagyis egy négyzet keresztmetszetű tengely, amit lefelé nyomva lehetett oldani mindkét oldalon, vagyis a külső-belső kilincs is teljesen eltérő az MKI-en, de még a MKII-n is. Az ajtónyitás határolására pedig egy darab bőrszíjat használtak gyárilag. Ugyanez elmondható a csomagtartó zárjáról is, az is más volt korábban, ahogy a rendszámvilágítás is alul volt eredetileg, azon a bizonyos lenyíló tartón, később kétoldalt, szintén a tartón, és csak jóval később került csak felülre. Sokkal később jött a letekerhető ablak és ez a sík, függőleges belső kárpit is. Ezeken túl az MKI-es Minik hátsó lámpája sem ilyen volt, keskenyebb és magasabb, mint a szereplő autóé. 67-től kapták meg azt, ami ezen is van - nekem is ilyen volt már -, és valamikor a 70-es évek végén került bele egy tolatólámpa is, alulra.
A szempillákra nem vesztegetnék szót én sem, very gáz, de ugyanilyen a sárhányószélesítés is. Az eredeti egyébként fekete műanyag volt, nem krómozott, és nem ilyen szélességű/formájú, bár létezett a kerékjárati peremen és a küszöb szélén végigfutó krómléc. Nagyobb baj, hogy az "eredeti" Cooper embléma a gyártási ciklus legvégéről származik, már az injektoros korszakból, a korabeli Coopereknek nem ilyen volt, ez már csak retro-marketing. A motorházon szereplő kék embléma is 80-as évekbeli (BLMC-BMC korszak), nekem még volt eredeti, de annak idején lefeszegették róla az utcán. Azóta is fáj, még mindig ölni tudnék miatta_ a hátsóról nem is beszélve. Ezeken túl ha jól sejtem a tükrök sem MKI-esek, nagyjából a kasztnival lehetnek egyidősek. A szépséges tanksapka sem típusazonos sajnos, hasonló gyorszáras megoldás a Montén induló Cooper S-eken szerepelt, aztán szivárgott át a gyártásba is. Azoknak egyébként mindkét oldalon volt tankjuk, mivel a Mini egyik legnagyobb korlátja a 25 literes űrméret volt. Ezeken túl a műszerfal is megér néhány szót. A szereplő három órás műszer szerintem a legszebb darab, de sajnos ez sem MKI, hanem MKII. A koraiak és különösen a 850-esek műszerfala egyetlen nagy km óra volt csupán (az 1000cm3-s motorokhoz kezdték adni a hármas kiosztásút, és azért kellett bele az olajnyomás műszer, mert a keresztbe fordított motor mellett az egyik nagy újítás a közös olajat használó motor és váltó volt, ami viszont elég sok problémával járt a gyakorlatban. A motor és váltó nagyon sok darabból állt össze, így jellemzően valahol mindig folyt sajnos).
További megjegyzésem, hogy a műszerfal alatti polc háttere nem a szellőzőcsövek látványa, onnan hiányzanak az eredeti burkolóelemek, bármennyire is ki van tapétázva jelenleg a tűzfal szőnyeggel. Ott egy (ill. két) műbőrrel borított kartonlemez volt beszabva és ívesen befeszítve, kétoldalról körbefogva a műszercsoportot. Lezárásként oldalt voltak műanyag elemei is azt hiszem. Ráadásul Az MKI-MKII szériákban nem voltak még meg a dícsért kerek légbefúvók sem kétoldalt. Az MKI-ben egyébként egy, a hűtőrács mögé szerelt, trombitaszerű elem terelte be a menetszelet az utastérbe az ablak alatti réseken át, amit az MKII-ben egy nagyobb hajszárítóra emlékeztető elektromos motorra cseréltek. Jellegzetes eleme a motortérnek, ez is hiányzik. Ha pedig Cooper S-ről beszélünk, akkor azoknak a műszerfala egészen más volt, polc nélkül, sok egyéb műszerrel kiegészítve.
Mindezeken túl megjegyzendő, hogy a gyári Cooperek jellemzője a fehér tető volt. Amikor megjelentek a csíkok a motorháztetőn, akkor azok még keskenyebbek és a hossztengellyel párhozamosak voltak sokáig, ez a fajta festés szintén a vége felé jelent meg. Az pedig már igazán csak kukacoskodás, hogy ez a kék valószínűleg sosem szerepelt az akkori színskálán, de erre nem esküszöm. Mindenesetre Coopereket sokáig csak pirosban és British Racing Green-ben gyártottak.
Nem soroltam fel minden eltérést, lehetne beszélni még a hűtőrács változásairól is pl, de a Hydrolastic rugózásról is bőven, ami egyébként nagyon jó megoldás volt szerintem, és ameddig ereszteni nem kezdett, még sínautósabb volt tőle a Mini. Kanyarokban elosztotta a terhelést az oldalak között. Hátul, két egyszerű szelepen keresztül lehetett felpumpálni és némileg még állítani is a kocsi magasságát.
Összegezve tehát a cikkeben szereplő autó bár helyes - hiszen Mini - és innen nézve valóban "régi", valójában egy össze-vissza lapátolt, diszkó-tuningolt Cooper-hamisítvány, legalábbis ha azt írod a címben, hogy Mini Cooper MKI, 1965-ből. Azért írtam neked ezekről a dolgokról, mert egyrészt érzem az érdeklődést és a szeretet a típus iránt a cikkedből, másrészt tartozom ennyivel az egykori szerelmemnek.
Üdvözlettel,
Simonffy Balázs
Ui: Nyilván tisztában vagytok vele, de érdekes kiegészítés esetleg, hogy az újkori BMW Minit hogyan tervezték meg. A BMW okosan felmérte, hogy egy ilyen legendához óvatosan kell hozzányúlni, és ott volt már előttük a new Beetle relatív bukása. Ráadásul a Minit az évtizedek alatt számtalanszor akarták megújítani, de sosem sikerült még megközelíteni sem az eredeti sikerét (ld. Healy, Austin/Rover Metro). Így aztán bevonták egy weboldalon keresztül a típus rajongóit a tervezési folyamatba. Regisztráció után a korábbi modell tulajdonosai szavazhatták meg a feltett skiccek közül, melyik kerüljön bele a végleges tervbe. Magam is részt vettem ebben, még emlékszem pl a könyöklők, a műszerek és kapcsolók és pl a hátsó lámpa különböző fázisaira, meg sok egyéb másra is. Ez egyrészt izgalmas volt, másrészt ezzel nagyrészt kihúzták a konzervatív "korábbi" rajongók viszolygásának méregfogát. A sajátunknak éreztük. Nem is nagyon volt ilyen ellenérzés később és az új valóban autentikus lett, a méretei ellenére is. Valami hasonlót igyekszik most megvalósítani a Fiat is az 500-assal, kiváncsian várom mi lesz belőle_ de az látszik, hogy a végére ott is sokat változott hirtelen néhány jellegzetes elem, és nem rossz irányban.
További cikkeink
