DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/mr2turbo/.gdata/cikk/mr2_08.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 390px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 290px;
margin-left: 10px;
width: 490px;
}
Hát persze! A középmotor. Aki tudja, mit jelent, miért jó és
miért rossz, az nyugodtan átugorhatja az első néhány bekezdést, a
többieknek dióhéjban annyit, hogy az első középmotoros autó egy
versenyautó volt, a
Benz Tropfenwagen - magyarul cseppautó. 1923-ban építették meg ezt
az aerodinamikai szempontok miatt tudatosan szivar - vagyis hát ugye
csepp - formájú autót, és az egyenletes tengelyterhelés végett a motort
a sofőr és a hátsó tengely között helyezték el.
Orrmotoros autót több százfélét ismerünk, hiszen utcai autóink
túlnyomó többsége ilyen. Mivel
a motor jellemzően az autó legnehezebb alkatrésze, ahová
helyezzük, ott súlytöbblet lép fel - orrmotoros autók esetében ez
nyilván az első tengely lesz. Ennek következtében az autó
alulkormányzottsági hajlamot fog mutatni, vagyis túlzott sebességnél
kanyarban jellemzően az orrát tolja majd el, ami egy utcai autónál
tökéletes megoldás, egyszerűen mert biztonságos.
Kovács néninek a Suzukiban, ha baj van, nem kell állnia a gázon
és veszettül ellenkormányoznia, elég, ha elveszi a lábát a gázpedálról.
Az alulkormányzott autó, miután az orra eleget csúszott és a lendületét
elveszítette, újra irányítható lesz, és egyszerűen visszakormányozható
a helyes ívre, vagyis különösebb előképzettség nélkül is biztonságosan
irányítható, még extrém helyzetekben is. Ma már sok olyan autó van,
amiben az orrmotort a lehető legnagyobb mértékben hátratolták, így
képes sok gyártó orrmotorral is közel 50-50 százelékos súlyelosztást
elérni, ennek ellenére nyugodtan kijelenthetjük: egy orrmotoros autó
jellemzően alulkormányzott.
Farmotoros autóból már jóval kevesebb van, egyet azonban
mindenki ismer. A farmotorról mindenkinek azonnal a
911-es Porsche
ugrik be, pedig olyan egzotikus autók is készültek ezzel a megoldással,
mint például a 126-os Polski Fiat, vagy az a rengetegféle, még
csehszlovák színekben versenyző
Skoda. Utóbbiaknál
nyilván kevésbé volt érdekes, a Porschéknál azonban annál inkább, hogy
a hátsó tengelyen lévő nagy tehertől ezeknek az autóknak a fara könnyen
indult el, viszont annál nehezebb volt utolérni. Amikor egy autó így
viselkedik, vagyis kanyarban jellemzően nem az orrát tolja el, hanem a
feneke ugrik, azt nevezzük túlkormányzottságnak.
A túlkormányzottság egy bizonyos határig orvosolható, de csak ha a
sofőr felkészült, gyakorlott és épp koncentrál.
Bizonyos határon túl akár a Schumacher is ülhet a volánnál, nem
számít. Az autó pörögni fog körbe-körbe, amíg el nem veszíti a
mozgási energiáját. Aki vezetett már 911-es Porschét gyorsan,
versenypályán, több mint valószínű, hogy tudja, milyen rossz érzés, aki
meg több generációt vezetett, azt is tudja, hogyan lettek a Porschék
egyre kevésbé túlkormányzottak, hogyan oldották meg a német mérnökök
véres verítékkel, hogy ezek az autók a farmotor ellenére se legyenek
életveszélyesek.
A Porsche ugyan már bő harminc éve folyamatosan szakítani akar a
farmotorral, de eddig akárhány zseniális orrmotoros autót tolt a vevői
elé, azok fintorogtak. Maradt a farmotor. Ezért lehet, hogy a Porsche,
annak ellenére, hogy a világ legjobb sportautóit készíti, a 911-essel
árral szemben úszik. Ezt mi sem bizonyítja jobban, mint
a Boxster, a Cayman vagy a Carrera GT, melyek már mind
középmotorosok. Előbb-utóbb talán a 911-es is az lesz, ahogyan a
zsákutcába futott PD-TDI motorokat is szépen lassan fel fogja váltani a
közös nyomócső.
Visszaérkeztünk a kiindulási ponthoz, lássuk hát, miért jó a
középmotor. Elméletben ez a konstrukció felel meg legjobban egy
versenyautónak, hiszen
ha jó a súlyelosztás, az autó remekül fordul és semlegesen
viselkedik. Persze az elmélet nem mindig ültethető át tökéletesen a
gyakorlatba, és a valóságban a középmotoros autók jelentős része
farnehéz, de még így is sokkal barátságosabbak a farmotorosoknál. A
konstrukció nagy hátránya, hogy kizárólag egy-, vagy kétüléses autókban
alkalmazzák, a motor ugyanis rengeteg helyet foglal, méghozzá pont ott,
ahol az utasoknak kéne ülniük. Régebben készültek ugyan 2x2-es,
középmotoros kupék (Ferrari 308 GT4, Maserati Merak, Lamborghini
Urraco, Matra 530), de mára kikoptak.
Az MR2 tehát
olyan szupersportkocsik testvére, mint a McLaren F1, az F50-es
Ferrari vagy a Ford GT, sőt, a Formula-1-es autóknak is
szegről-végről rokona. Sokan hiszik, hogy az első szériát a Lotusnál
tervezték, csak Japánban rakták össze. Ez természetesen nem igaz, de
némi valóságalapja azért van. Az MR2-t a Toyota tervezte, de a futómű
és a kezelhetőség kialakításában a Lotus egyik mérnöke, Roger Becker is
besegített.
Mi köze az MR2-nek a szarhoz?
Nem sok, ha az ember fia nem tud
franciául, francia nyelvterületen azonban annál több. A szar
franciául
merde, így ejtik: merdö (az "ö"t csak finoman, alig
hallhatóan). Pechjére
az MR2 betűszó franciául kiejtve majdnem pontosan ugyanígy
hangzik, annyi a különbség, hogy az "ö" erősebb, így szó
szerint azt jelenti szaros, amit mi magyarok élő nyelvre úgy
fordítanánk le, hogy szar, fos, avagy béndzsó.
Ezek után érthető, hogy Japánban hamar észbe kaptak, és
kitalálták, hogy a franciáknak inkább MR néven árulják az
autójukat, az ugyanis nem jelent semmit. Bezzeg
az angoloknak tetszett az elnevezés, ők udvariasan
Mister Two-nak hívták az autót, aminek nincs különösebb
értelme, vagy jelentősége, de azért mégiscsak jobb, mint a
szar.
Az első generáció 1985-ben jelent meg. A tömege egy tonna alatt
volt, a motorja ugyanaz az 1,6-os, 16 szelepes benzines volt, amit a
Hacsirokuból
már ismert a világ. Piactól függően 112 és 130 lóerő között
teljesített. A nyolcvanas évek vége felé a Toyota már kínált
kompresszoros, intercooleres változatot, és a csúcs, közel 150 lovas
kocka-MR2-es már hét másodpercen belül gyorsult százra.
A tesztelt darab már a második generációhoz tartozik, melyet kereken
tíz évig gyártottak, 1989 és 1999 között. Egyike annak a sok egyszerű,
tulajdonképpen jellegtelen japán sportkocsinak, amik közé a Mitsubishi
Eclipse, a
Nissan 200SX vagy
a
Honda Integra is
tartozik. Ezek az autók
nézőponttól függően vagy csúnyák, vagy semmilyenek, valamely
megfoghatatlan okból mégis a mai napig dögösek, és kicsit félelmetesek
is.
Bevallom, nekem az MR2 még tetszik is.
Annyira lapos, annyira sportos, annyira vagány, hogy ha szép
állapotban van, a mai napig feltűnést kelthet, bármerre jár. Mivel
nagyon hasonlít a Ferrari 348-asra és az F355-ösre, egy időben
divat volt átalakíttatni a karosszériát, és Toyota-Ferrarival
furikázni.
A forgalmazás kezdetén négyféle motort kínált a Toyota. Az
amerikaiaknak egy 2,2 literes benzinest, a világ többi részének
háromféle kétliterest, melyek közül a legerősebbet, a 220 lovas turbót
csak Japánban forgalmazták. Itt Európában be kellett érnie a népnek egy
156 lovas szívóval. A tesztelt példányban amerikai szívó volt valaha,
de a tulajdonos megvásárolta hozzá egy alig használt MR2 Turbóból a
technikát, azóta feltöltős. Kapott a motor egy direktszűrőt és egy
komoly kipufogórendszert, hogy boldogan lélegezhessen, és egy
elektronikus turbónyomás-szabályzót, valamint egy vizes
töltőlevegő-hűtőt, így
már nem 156, de nem is 220 lovas többé, hanem körülbelül
300.
Ezekkel az apró átalakításokkal, és 1,2-es turbónyomással az MR2 5
másodperc alatt gyorsul százra, és folyamatosan szaggatja az aszfaltot,
ameddig csak nyomjuk a gázpedált.
Kegyetlenül, észbontóan, fenomenálisan megy, még ötödikben is. A
megnövekedett motorerő miatt a kuplungszerkezetet is ki kellett
cserélni, de a szinter már gond nélkül bírja a terhelést. Az autót a
tulajdonos, Gábor 1,5 millióért vette. Ráköltött körülbelül még vagy
kétmilliót, és most van egy olyan kocsija, amivel Porschékat,
Corvette-eket gyalázhat. Hát nem gyönyörű?
A középmotorról már beszéltünk, a sperről még nem. Az erős
sportautók többségében a hajtott tengelyen részlegesen önzáró
differenciálmű, magyarul sperrdiffi van. Az erőátvitel miatt nagyon
fontos az okos szerkezet, melynek segítségével a motor
akkor is hajtja a másik kereket, ha az egyik kerék a levegőben van,
vagy elkönnyül, és csak alig érinti az aszfaltot. Ellentétben a
hagyományos differenciálművel, mely mindig oda küldi az erőt, ahol
kisebb az ellenállás.
már rég nem gond átlépni a 220-at
A sperr valójában egy
kicsi, de nagyon erős manó, amely gázadásra mindig a kanyar belső
íve felé tolja az autót. Ez eddig jól hangzik, de a manónak sajnos
vannak rossz tulajdonságai is. Ha a sofőr meggondolja magát, és kanyar
közben leugrik a gázról, a manó megsértődik, elengedi az autót, aminek
következtében a farrész hirtelen kitör; ember legyen a talpán, aki
ilyenkor meg tudja fogni a kocsit. Az MR2 Turbóban természetesen van
sperr. Meg középmotoros. Meg 300 lóerő van a hátsó kerekeken. Nem kell
szakértőnek lenni, hogy kitaláljuk, ezzel az autóval könnyebb
megpördülni, mint elindulni egy kispolszkival; vagy úgy is
fogalmazhatnék: ISZONYATOSAN VESZÉLYES!
Már a bődületes motorerő miatt is élvezetes volt vezetni, de
a futómű és a hajtás is tetszett. A váltó elképesztően precíz és
rövid utakon jár, a kétdugattyús fékrendszer is hatékonyan végzi a
dolgát. A kormány pontos és jó kemény, érzéssel teli, nem olyan, mint
ezek a mai elpuhult, agyonszervózott torzszülemények. Az MR2 fenekére
nagyon kell vigyázni, gázadásra azonnal mocorogni kezd, de azért szépen
lehet vele autózni. A kasztnin érezni legjobban, hogy nem mai darab, a
toronymerevítők ellenére sem tart úgy, ahogy a mai autóké, cserébe
viszont a kemény sportfutóművel sem elviselhetetlen a sok kátyú okozta
megrázkódtatás.
Gábor autója különleges. Egyrészt nagyon szép állapotban van,
másrészt műszakilag is rendben, harmadrészt a tuning miatt borzasztó
erős. Átlagautósnak bőven elég, ha az autója az első két szempontnak
megfelel, ez a kocsi fele ilyen erős motorral is élvezetesen autózható.
Ha valaki MR2-est szeretne venni, ne ragaszkodjon a Turbóhoz.
Egyébként sem könnyű rálelni egy turbósra, sőt, tulajdonképpen simából
sem sok van. Vagy azért, mert már mindenki összetörte, és egyszerűen
elfogyott, vagy mert mindenki annyira szereti, hogy nem akarja eladni.
Vagy más oka van, a lényeg, hogy az MR2 ritka madár.
Az MR2-t, ha turbós, ha nem, könnyen meg lehet kedvelni. Nagyon
megbízható - egy Toyota milyen is lenne, ugye - és élvezetesen
vezethető kis autó. És a mai napig dögösen néz ki. A 156 lovas változat
is kellemes élményautó, ha valaki kedvet kapott, elsősorban ezt
ajánlanám.
A motortuningot csak a legelvetemültebbeknek javasolom. Amilyen
élvezetes, annyira veszélyes. Viszont jó érzés lehet, amikor az ember a
zöldnél a kis rizsrakétával elmegy a Carrerának.
További cikkeink
