„Ez azért egy nagyon átgondolt autó” – mondja Kovács Sándor, a KeS Mustang főnöke.
A hangszigetelést hamarosan meg is mutatja, addig gondoljunk bele, hogy az Aston Martin V8-as blokkja már 1972-ben, megjelenésekor hengersoronként két vezérműtengelyes volt, hemiszférikus égéstérrel. A Corvette például máig sem jutott el idáig. A mai Corvette egyébként hárommal kevesebb lóerőt hoz literenként, mint az 1973-as konstrukciójú Aston.
Felül az airbox, vagy mi: a nagy, üres, szürke kalapácslakkal festett vasdoboz, ahol összefutnak a levegőcsövek. Kissé népszínházas megoldás, hogy a V8-ast úgy különböztetjük meg a Roger Moore által használt soros hathengeres DBS-től, hogy a V8 géptetején van levegőbeömlő. Kompresszorhoz, vagy csak úgy, a jobb szellőzéshez, gondolhat nók, de csalódás az osztályrészünk. A fönti nyíláson nem ömlik be semmi, ez egyszerűen egy lefalazott álnyílás a kitüremkedéshez, amit a V8 nagy airboxa okoz.
A gépház jobb oldalán, de kívülről látható egy számláló, ami a katalizátor üzemidejét mutatja. Amerika. Környezetvédelem. És ez legalább indokolja a nyílást a motorház oldalán. A Maserati dallamkürt gyári, a négy porlasztóhoz egy vécélánc közbeiktatásával tartó, és egy villanymotorban végződő madzag ugyancsak: ez utóbbi a tempomat. Hogy miért hittek jobban egy ilyen káddugó-installációban, mint egy egyszerű bowdenben, legyen az ő titkuk. Van egy NDK kempinglámpának tűnő dolog is, ami valami vész-zseblámpa lehet, mert a motortér beépített világítása a gépháztetőben van.
V8, négy vezérműtengely, alumínium hengerfej, félgömb égéstér, és persze négy porlasztó – elsősorban talán utóbbiak szinkronizálásával lehet majd kezdeni a restaurálást, mert most a V8 nemhogy 315, de még 200 lovat se tud, arra garanciát vállalok. Talán olyan 150 körül mehet az útra, plusz amit az automata levesz. Padra nem tettük, de a fotósautó, a papíron 286 lóerős, összkerekes automata Volvo XC60 egy-egy nagyobb gázra ellentmondást nem tűrően kezdett eltűnni a horizonton, hiába tapostam a padlót az Astonban.
Lehet tehát porlasztót szinkronizálni, dugattyút gyűrűzni, gyújtáskábelt cserélni, meg ami még eszükbe jut a KesMustang restaurátorainak. Látszatra sok dolog nincs vele, nekem már így is tökéletesen megfelelne: ránézésre használt, de nagyon vigyázhattak rá. A blokk furcsa, szürke kalapácslakkal van leküldve, de ahogy a Ferrarik alapvető tartozéka a rücsipiros szelepfedél, az Astonoknál ez a szomorú, homályos szürke a gyári megoldás, talán a Brit-szigetek évi átlagos napsütéses óráira célozva.
Közben egy leleményes olvasótól megjött a megfejtés, ami itt olvasható.
És akkor lássuk az Astonok legendás átgondoltságát. A V8 alváza híresen bombabiztos: a keretszerkezetre körben ráhegesztették az alját. Restauráláskor illik megnézni, de ritkán kell vele érdemben foglalkozni. A lemezeket ráadásul az alvázborítástól a doblemezekig úgy hegesztették be, hogy pluszmerevítést adjon – nincs betét, semmi könnyítés. Ezért aztán a V8 merev, de nehéz. Illetve szerintem inkább meglepően könnyű, de erről később.
A hangszigetelés két szivacsréteg között egy ólomlemez. Oké, nem olyan ijesztő, mint a rettegett velencei ólomkamrák, ahonnan Giacomo Casanova oly küzdelmesen szökött meg; elég vékony, tán fél milliméteres, könnyen hajtogatható ólomfolpack. De akkor is ólommal van körbebélelve az utastér és a kerékjáratok. Valahogy kitalálták, hogy az ólom jó hangszigetelő, ezért az Aston volt korának talán legjobb gran turismója: 200-as tempónál is úgy ült az úton, mint egy tank, csak belül sokkal csendesebb volt.
Ma már ebből nem sokat érezni. Nem véletlenül készülnek a hangszigetelés komplett cseréjére: a V8 most nem csendesebb, mint bármi más. Jó, egy harmincéves Zsigulinál nyilván csendesebb. Az átgondoltsághoz tartozik, hogy az 1973-as konstrukciójú fékrendszer kétkörös, ráadásul a rásegítés is külön van az első és a hátsó, hűtött tárcsafékekhez. (Sándor egyébként a DB9-et tartja a legsikerültebb Aston Martinnak.) A karosszéria présgépet nem látott: ekkoriban az alumíniumelemeket egyenként kalapálták a faformákra, így ha valakinek mondjuk kombi vagy kerekesszék-Aston kellett, és kifizette a kaptafát, simán megkaphatta.
Jól néz ki. Se nem sok, se nem kevés: pont jó. Elöl a harcsaszájon látjuk, hogy nem Jag vagy Ferrari, hátul a Skoda-lámpákon meredünk ki, hogy kerülnek egy ennyire jó formájú autóra, amin egyébként a részletekre is ügyeltek. Nincs két benzintartály, de régi Aston Martinnal jó tankolni, mert a hátsó szélvédő mindkét oldalán van betöltőnyílás. Jaguarból is volt ilyen, csak az én figyelmemet kerülte el eddig, pedig milyen zseniális ötlet. Például szimmetrikus lesz tőle az autó. Az angolok szerencsére csak néha buzdultak fel a zseniális praktikumok vonalán, máskor inkább úgy hagyták: az Aston V8 balkormányos, amerikai változatának motortérnyitója például maradt az angolos jobb oldalon. Oké, megbízható autó volt, nyitogassa csak a szerelő, de akkor is.
Az angolok az autóipar jellegzetes elektronika-túlbonyolítói; ebből az autóból már igyekeznek kiküszöbölni az olyasmiket, mint a Zsiguli-szerű biztosítéktábla, ami pára hatására hajlamos oxidálódni, és akkor váratlan dolgok kezdenek működni, meg nem működni. Jól szerelhető autó, és a kor színvonalán, meg a saját brutális árszintjének megfelelően tele volt extrákkal: bőr, klíma, villanyablakok.
Egész nagy a csomagtartó, ráadásul már benne van egy teljes értékű pótkerék – az Aston Martin nem véletlenül a gran turismo műfaj egyik klasszikusa. És igen kellemes veteránillat jön a csomagtartóból, melynek térfogatáról sem neten, sem könyvekben nem találtam adatot.
1732 kiló. Sok? Ennyi a Ferrari California is, meg a BMW M6, kevlárostul. Ezek persze erősebbek, de közben eltelt bő három évtized. Szóval, sok az 1,7 tonna? A gyári gyorsulási adat 6 másodperc, ami erősen gyomorfalhorpasztó. A mi gyomorfalunk most nem horpad; az autó egyszerűen nagyon veterán már.
A belseje olyan, hogy a lélegzetelállító üres frázisból valósággá válik. 30 év, felújítás nélkül − oké, hogy nem szállítottak vele káposztát, és már a puszta ára is garancia volt, hogy vigyázzanak rá, de a gyári állapot már önmagában döbbenetes. Aztán, állapottól függetlenül, a sírni tudnék kategóriába tartoznak a részletek. A Smith márkájú töltés- és benzinszintmérő, ami lehetne akár valami apokrif Fiat-alkatrész is, ha nem rakták volna gombfocikapusra emlékeztető keretbe. Ízléses és elegáns a hurkásan varrt mustársárga bőrülés, rengeteg a plüss.
Mindenütt apró világító visszajelzők szép tipográfiával – szívató, alacsony benzinszint, katalizátorhiba, olajnyomás. Mai szemmel kicsit már nehezen áttekinthető, méltóságteljesen ütött-kopott szellőzésvezérlés, és persze kazettás rádió – más mobil hanghordozó nem igazán létezett. Annyi a gomb, kapcsoló, visszajelző és mindenféle kütyü, hogy ez akkoriban nagyon pilótafülke lehetett, igaz, most is. A kicsit furcsa, láb alá rakott kéziféken kívül érdekes, hogy a kreatív légkörből spórolásra is futotta: az ablakemelőket összesen két gomb működteti a középkonzolon, akárcsak a Fiat Pandában.
A kormányon látszik, hogy majdnem olyan fontos volt a formája, mint az egész autóé: igen sokat foglalkozhattak vele, míg ilyen lett. Nem is tudom, mikor láttam utoljára ennyire szép kormányt. A vékony karima mindig jó, de a három küllő sávjai, amik a hőskor vékony pálcikás versenykormányaira utalnak, egyszerűen gyönyörűek. És az egész érdekes bizonyíték, hogy a perecet is be lehet bőrözni, nem kell ragaszkodni a csúszós bakelithez. Ráadásul amilyen egyszerűnek néz ki az Aston-Martin embléma, annyira zseniálisan ki van találva. A stilizált sas általában is jól szokott kinézni, de ezeken a fehér tűzzománc szárnyakon lazán elosztott Nazca-vonalak mindent vernek.
A központi zárból is tudhatjuk, ha a bal oldali kormány nem tűnt volna fel, hogy ez amerikai modell: az autó magunkra zárása jellegzetes amerikai őspara. Az ablaktörlővel nem tudtam mit kezdeni, meg nagyon ő se magával. Hol elindult, hol megállt félúton, de inkább megállt félúton. És hát persze tök esélytelen, hogy most itt megtaláljam a tempomatot, mert már amiatt is valóságos katarzist éltem át, hogy fel tudtam kapcsolni a lámpát.
Van egy PANEL gomb, az lenne az? Vagy a rádiótól balra a START/STOP? A recirkulálást, a demistet meg deicét bezzeg megtalálom. Mindegy, ha kifizettem az Astont, dobok egy e-mailt Vermes Gézának az oxfordi egyetem judaisztika tanszékére, nem találtak-e véletlenül a kumráni tekercsek mellett egy ’76-os Aston Martin V8 kezelési útmutatót.
Kicsit szarabbul megy, mint a Shelby Mustang, amit Sándor határozott kérésére az előbb elvittem egy körre. A féket taposni kell, de ha tapossuk, fog. Nem igazán látni, hol az eleje, de nagyon jó a motorháztető domborítását nézni, még úgy is, hogy tudjuk, semmi köze a levegő beömléséhez. Jó a kormányszervó, de nagyon sokat kéne vele száguldoznom, hogy merjek keményen kanyarodni. A futómű tehát közelebb van egy korabeli amerikai autóhoz, mint egy mai bármihez.
Annyira csendesnek se tűnik, mint bármi, leszámítva persze a dízel B Mercit, mert annál egy IFA is csöndesebb, és valami jobbról határozottan süvít, persze nem tudom lokalizálni, mi és honnan, mert megyek. Mentségére legyen szólva, restaurálás előtt áll az autó, nekem pedig jobban is kéne így, ahogy van. Bánom is én, süvítsen! 120-as tempó körül forog a motor 3000-et, és gyengének nem gyenge, de ha 100 felett akarnánk egy kis gyorsulást villantani, érdemes az automatát visszahúzni 2-esbe.
Érdekes dolog az autók DNS-e: hiába volt több tulajdonosváltás, a mai Astonokban is van valami hasonlóan erőt sugárzó, letisztult körülményesség. Alapvetően teljesen használható, hétköznapi közlekedőautó is lehet. Ez akkor derül ki, amikor mellékutcába fordulunk, beparkolunk, kiparkolunk, araszolunk, kertbe állunk vagy tankolunk. Abszolút élhető autó, amellett, hogy botrányosan menő. Az Aston-karakter lényege nem változott az elmúlt 30 évben: kicsit inkább luxus, mint sport, de nagyon erős. És karakteres. És menő, a végtelenségig − akkor is, most is.
Az 1969-72-ig létezett Aston Martin DBS, ami majdnem azonos karosszériával futott, néhány elhanyagolható különbséggel. Abban voltak soros hathengeres motorok is, olyan volt Roger Moore-nak is a Minden lében két kanálban.
További cikkeink
